Vannak örömök, amiket nehéz magadban tartani, de néha muszáj. Ma járt le a publikálási embargó a BMW M2 nemzetközi sajtóbemutatója és vezetése után, amin a Vezess volt az egyetlen résztvevő Magyarországról. A G87-es BMW M2-ben megvan mindaz, amivel ez a márka ki tudott emelkedni, és amitől nyereséggel értékesíthet egy keresztmotoros, elöl hajtó négyajtóst Gran Coupé néven. Pedig az az autó se nem gran turismo, se nem kupé.
Külső
Ha valakiben kétség lenne az autó küldetését illetően, már az orr egyetlen irányba viszi az asszociációkat. A szélső alsó légbeömlők szögletessége, az elzárható nagy alsó belépőnyílások levegőéhsége jelzi a motor erejét. A többi 2-essel ellentétben a vesékben nem függőleges légterelőket, hanem vízszintes fekete léceket látni.
4580 mm a hosszúság, 1887 a szélesség és 1403 milliméter az autó magassága, 2747 mm-es tengelytávval. Picit alacsonyabb és szélesebb elődjénél, hosszirányban nőtt a legtöbbet, kerekítve 12 centimétert.
Optikailag lehengerlően széles az autó, a hátsó nyomtávnövelés a látványon legalább annyit dob, mint a stabilitáson. A többi 2-es kupénál 4,9 centivel szélesebb, eltérésüket a gyári kódjelük különbözősége is jelzi. A 2-es kupéké G42, a sportváltozaté G87.
Szénszálerősítésű műanyag tetőlemez rendelhető az M2-höz, ami körülbelül 6 kg-mal csökkenti az autó tömegét a létező legjobb helyen, a tetőn megtakarítva a súlyt. A szénszálas tető középen kicsit mélyebben húzódik, mint a széleken, javítva picit a légellenállást. A szénszálas tetőnek különlegesen szép a megmunkálása, gyönyörűen futnak a szálai.
4 973 500 forintos extra a Race Track csomag, abban van a szénszálas tető is. Kb. 6 kilót olvaszt le az acéltetőhöz képest az M2 súlyából a legfontosabb helyen, a tetőn
Négy kipufogóvég mered hátul, amit trapézalakba is rendezhetünk az M Performance kínálatából a titán sportkipufogóval. Hat hengernél ez másfél henger csövenként, de ezen nem kell fennakadni! A négy kipufogóvég hagyomány az M-es BMW-ken akkor is, ha nem nyolc- vagy tízhengeres a motorjuk.
Mindössze öt fényezés közül lehet választani, köztük két exkluzív szín is van az autóhoz. A Zandvoort-kék alapszín, a Toronto-vörös egy metálfényezés. A fotókon lévő autó metálszíne Brooklyn-szürke, ezeken kívül fehér és fekete van még.
Belső tér
Négyüléses az M2, de hosszabb utakra két embernek kényelmes. Digitálisak a kijelzők, képernyők uralják a műszerfalat. Előtted 12,3” képátlójú kijelző van, a középső képátlója 14,9 hüvelyk.
Előtted a 12,3” képátlójú kijelző van, a középső 14,9 hüvelykes. Jó a minőségérzet, de ilyesmire itt nem sok figyelem jut
Jó a minőségérzet, de ilyesmire itt nem sok figyelem jut. Fontosabb a kormányon a két piros M-kapcsoló, a szükséges konfigurációt elvégezve egy mozdulattal belőhető az autó kedvenc beállításainkra.
Technika
Műszaki szempontból az M2 igen közel került a M4-hez, ami hosszmotoros, alapértelmezésben hátul hajtó BMW-k CLAR-padlólemezére vagy a két sportkupé motorjára éppúgy igaz, mint a manuális M2 kereken 1700 kilós súlyára. Automatikus váltóval még 25 kilóval nehezebb. Ehhez képest az előd szilfid volt, 1520 kilót nyomott a hétfokozatú duplakuplungos automatával.
4580 mm a hosszúság, 1887 a szélesség, 1403 milliméter a magassága, 2747 mm-es tengelytávval. Alacsonyabb, szélesebb és mintegy 12 centiméterrel hosszabb elődjénél
Mexikóban készül az új BMW M2, amely 90 lóerővel erősebb lett. Néhány apróságtól eltekintve orrában az S58-as sportmotor van, a BMW M3 és az M4 duplaturbós sorhatja. Ez nagy előrelépés, mert az elődben és a mostani M240i-ben a B58 van felszúrva, amely nem sportmotor, ellentétben az S58-cal.
Az S58 forgattyúsháza extrém merev és könnyített főtengelye is kovácsolt. A szelepvezérlés szívó- és kipufogó oldalon is változó, akárcsak a szelepnyitás mélysége.
460 lóerős a soros hathengeres motor, 550 Nm a nyomatékcsúcs 2650 és 5870 percenkénti fordulatszám között állandó. A nagynyomású (350 bar) közvetlen befecskendezéses motor 7200-ig húzatható.
Valódi sportmotor az S58-as sorhat, szemben az elődben bevetetett B58-as hathengeressel. A motor gyakorlatilag az M3 és az M4 duplaturbós benzinese
Elöl 1617, hátul 1605 mm a nyomtávja, ami nagyságrendileg négy centis szélesítés az elődhöz képest. Ennek oka, hogy az erőátvitelen és a futóművön kívül a nyomtáv is azonos az M4-gyel.
Felárért a nyolcfokozatú automatikus sebességváltó hatfokozatú kézire cserélhető, a cikk írásakor 191 450 forintért. Egyre értékesebb opció a kézi váltás a sportautókban, még akkor is, ha ezzel romlik a gyorsulás (4,1 helyett 4,3 helyett 100-ra és 13,5 helyett 14,3 mp 200-ra).
191 450 forintért a nyolcfokozatú automatikus sebességváltó hatfokozatú kézire cserélhető. Manuális váltóval picit romlik a gyorsulás, 4,1 helyett 4,3 mp 100-ra és 13,5 helyett 14,3 mp 200-ra
A számokból az is kiolvasható, hogy menetteljesítményben az M2 nem sokat lép előre a 374 lóerős M240i xDrive Coupéhoz képest, de ez inkább a másik sorhatos modellt dicséri, amely 4,3 mp alatt van 100-on és 250 km/óra a leszabályozott végsebessége. Ugyanennyi az M2-é is, de az M vezetői csomaggal az elektronika szigora kicsit lazítható és a határolás kitolható 285 km/órára.
Mint a komolyabb BMW-ken, itt is kétszéles a kerékszett. A gumiméret elöl 275/35 ZR19, hátul 285/30 ZR20, tehát a keréktárcsák átmérője is eltérő. Az M2 elöl 19 hüvelykes és 20 colos hátsó felnije is kovácsolt, nem öntött könnyűfém felni. Mögöttük a fék elöl hatdugattyús és fix nyerges, a hátsó tárcsákat úszónyeregben odaszorított fékbetétek fogják meg.
Eszményi driftelés gyári videón
Addig is jó a kép és a motorhang, de 1:35-nél összezár a sperr és füstölni kezd a két hátsó kerék. 1:57-től megnézheted a mestert lassítva is farolás közben
Vezetés
Mivel zéróhoz közelítő esélyét láttuk annak, hogy lesz itthon manuális M2, kézi váltós autót kértünk az Egyesült Államok délnyugati részén, Arizona államban tartott vezetésre.
Arizona államban vezettük az M2-t az USA déli részén. Elöl a Toronto-vörös, középen a Zandoort-kék, hátul a Brooklyn-szürke tesztautó. Ott nincs elöl rendszám az autókon
Az XM menetpróbájával egy napba sűrített tesztút zömmel autósztráda volt, rövid hegyi szakasszal Prescott környékén, ahol a sivatagi síkságból hegyvidékivé vált a táj. A sebességkorlátozások pedig még szigorúbbá, a soksávos utakon engedélyezett 55-75 mérföld/órás (88-120 km/órás) határok itt lementek óránként 25-40 mérföldre a legjobb kanyarok előtt.
Amikor a motor beindul, hangja is jelzi, hogy ez egy valódi sportkupé. A kipufogórendszerben lévő szelepeknek van külön kapcsolója is, érdemes felszabadítani a rendszert, hogy tökösen, teltebben szólhasson a négy végen át.
Mi amerikai specifikációjú autókat vezethettünk részecskeszűrő nélkül, ami az európai modellekben alapfelszerelés és valamelyest fojthatja a hangélményt.
Ideális a tartása, de a karbon M kagylóülés egy idő után nyomja a combot. Van két másik ülés is helyette
Ideális az üléshelyzet a remek oldaltartású, szénszálas M-sport kagylóülésben. Ez az ülés 3-4 óra elteltével combtájon elkezdett nyomni, tehát a kanyarban a legjobb oldaltartást nyújtó megoldás nem tud egyben a legkényelmesebb opció is lenni hosszú utakon. Összesen háromféle ülés van az új BMW M2-höz, lehet választani.
Öröm, hogy van manuális M2, de ez az autó ennél jobban kapcsolható sebességváltót érdemelne. A fokozatok akadásokkal, szárazon kapcsolhatók, nem kattannak be úgy, mint egy jól megcsinált japán autó váltójával, de nagyon gyorsan lehet váltani és annak ellenére baráti a pedálerő, hogy 550 newtonmétert kell átvinni.
Valódi gyöngyszem az S58-as benzines. Gázreakciója szinte azonnali, vadul akarja a száguldást. A szívedig ér az a csodálatos ív, ahogy felépül a teljesítménye. Már alul is mindenre elég ereje van, de ahogy kihúzatod, mindig rá tud tenni egy szívlapáttal 6250-ig, ahonnan egy villanásnyira jön a leszabályozás 7200-on.
A motor kirobbanó erőben van és visszajelzéseivel, pontosságával a kormányzás is a tökéletest karcolja, így a drift szögét mindenki tudása és kedve szerint alakíthatja, az autón semmi nem múlik
Akkor is elkényeztet a sorhat, amikor csak úgy közlekedsz vele. Selymes járása, diszkréten jelen lévő, meseszép hangja ajándék minden méteren. 5-6-8-10-12 henger akkor is kincset ér, ha épp nem üvegeled a motort. Ezek a motorok mutatják meg, milyen tragikus egy W206-os C63 AMG-be turbós négyhengerest tenni. De négynél több hengeres motorokhoz hosszabbra kellett volna tervezni az elejét, így az eladott autók legnagyobb része, az összes négyhengeres is nehezebb lett volna, nagyobb fogyasztással és CO-2 emisszióval, ami nem fért bele.
10 fokozatban állítható be a kipörgésgátlás a BMW M2-ben, az M Traction Control ki is kapcsolható, ahogy a menetstabilizálás is. Az új M2 az egyetlen hátsókerekes verzió az új 2-es kupéból, de az elektronikusan vezérelt önzáró differenciálművel és az okos kipörgésgátlással a kigyorsítások harmóniája is tökéletes.
Rá kell szánni az időt a paraméterek beállítására, de megéri játszani vele
Itt a fejlett sperrel nem csak elvenni lehet az erőt, hanem átterelni is a jobban tapadó, ívkülső kerékre. Városban is nagyon hasznos az önzáró diffi. Kikapcsolt DSC-vel és nagy gázzal a 11,9 méteres fordulókör sokkal szűkebbre vehető.
Hamar eggyé válsz az M2-vel, hiába lett szélesebb és hosszabb is elődjénél, még mindig kellően kompakt ahhoz, hogy társad legyen a ravatalig veled maradó élményekben. Keresztirányú úthibákon ütnek a kerekei, de csak annyira ráz, hogy ne zavarjon a futómű feszessége.
Lerobbanthatatlannak tűnik az útról, még akkor is, ha ez illúzió. Zsigeri magabiztosságot áraszt a futóműve az adaptív lengéscsillapítással. Gyorsan vezetve megadja a nagyobb BMW-k rendíthetetlenségét és kacskaringós országúton a kompakt autók kezességét is.
4,9 centivel szélesebb a sima G42-es 2-es kupénál. Látni hátul a differenciálmű olajhűtőjének bordázatát, alapáras az önzáró differenciálmű
Csak olvastam a 02-es sorozatról, vezetni még sosem adatott meg, de a maga korában az lehetett hasonlóan életteli. Nem egy fickándozós MX-5, annál stabilabb és komolyabb élményautó, de bármikor kapható a mókára.
Esteledett, egyre fenyegetőbb volt az autó leadásának pillanata és ekkor eldöntöttem, hogy highway patrol ide, sheriff oda, én úgy nem repülök haza innen, hogy nem raktam keresztbe ezt az álomautót és nem maradnak utánam zsíros fekete csíkok.
Kerestem egy néptelen országutat. Klasszikus kézifék már nincs, de a súlypontot gázelvétellel kicsit előrebillentve vagy a kuplung megbökésével alászínezve csodálatosan megindítható az M2 fara.
Veszett egy élmény szabadjára engedni az M2-est
A motor kirobbanó erőben van és visszajelzéseivel, pontosságával a kormányzás is a tökéletest karcolja, így a drift szögét mindenki tudása és kedve szerint alakíthatja, az autón semmi nem múlik. A mutatványokat a fedélzeti elektronika is feljegyzi, kiíratható vele a farolások szöge, hosszúsága és az időtartama is.
Költségek
Áprilisban megérkezhet Magyarországra az új BMW M2, listaára 27 750 000 Ft a nyolcgangos automatával és 27 941 500 Ft kézi váltóval. Voltak emlékfoszlányaim arról, hogy az előd jóval kevesebbe kerül, a 2016-os tesztautó 17,4 millió forintról indult a kevésbé gyenge forint korában.
Nemigen kell extrákra költeni a 27,8 milliós alapáron felül, ha nem érdekelnek a szénszálas díszek
A felszereltségből kimaradt a kulcsérzékelő az ajtókban, de ami az autó lényegi eleme, az elektronikus lengéscsillapítás-szabályozás vagy az önzáró differenciálmű, az széria. Esztétikai okból lehet vonzó a 4 973 500 forintos Race Track csomag, mert abban van a szénszálas tető is, csomagban az állítható szélességű háttámlájú M karbon sport kagylóülésekkel, utastéri szénszálas díszítésekkel és a háttérből az M-színeivel megvilágított ajtókárpittal.
Automatikus sebességváltóval 9,6-9,8, kézivel 10,0-10,2 l/100 km a gyári átlagfogyasztási érték a WLTP szabvány szerint mérve.
Alattunk a kocsi erejéhez, képességeihez mérten méltatlanul lassan megtett, az M2 megélését csak nyomokban lehetővé tévő tesztúton 11,1 literes fogyasztást kalkulált a fedélzeti számítógép, ami a BMW-modellekben igen pontosan mér. Nem kevés ahhoz képest, mennyit szomorkodott részterhelésen a sorhatos motor a szigorú sebességkorlátozások földjén, de nem túlzás egy 460 lóerős autótól.
llyen autók tették, és amíg még vannak, teszik is naggyá a BMW-t az autórajongók szemében
