Ez itt a legmodernebb Mercedes – Vezettük az EQE SUV-t!

Egyáltalán nem vagyok kibékülve a Mercedes-Benz névadási rendszerével. Ritka fantáziátlan SUV-nak nevezni hivatalosan egy olyan modellt, ami teljesen egyértelműen nem az, de a köznyelvben már minden SUV, ami kicsit emelt, buflák, püffedt, testes. Persze, pont ezért kapják ezt a nevet az új modellek, mert a nép úgyis így fogja hívni, akkor meg minek erőlködjünk?

Az EQE új változata tehát egy felfújt villanyautó, külsőre pont annyira jellegtelen, mint a 90-es évek végi 2000-es eleji MPV-láz példányai. Gömbölyű, hatalmas (4863x1940x1685 mm), csak a tengelytávja 3030 milliméter, ami csupán 6 centivel marad el az alap S-osztályétól, vagyis limuzinos.

19-20 colos felnikkel szerelik, mindnek más a légellenállása

19-22 colos felniket kaphat, mindnek más a légellenállási együtthatója, és a kiegészítőkből is függ, mennyire lesz hatékony a forma. Nem mindegy, hogy kap-e oldalsó „fellépőt” vagy nem, de az S-osztályon bemutatott behúzódó kilincsek is javítanak picit a légellenálláson. Alapkivitelben hagyományos kilincseket kap.

Hűtőmaszkja csak dizájnelem, szellőzőnyílásainak nagy része kamu, fényezései között a szürke ötven árnyalatát is megtaláljuk. A legszebb része talán a hátsó lámpák kialakítása, ez a belső spirálos megoldás valahogy nagyon igényes, de tartom magam hozzá, hogy ez a forma rémesen unalmas, ásítanom kell, ha ránézek. Azt viszont nem lehet elvenni tőle, hogy zseniális, itt megtaláljátok, hogy miért:

A jó légellenállás hatalom

Hogyan lehetséges, hogy a Mercedesnél már a legtöbb kategóriát átveszik a szabadidő-autók? A megfelelő trükkökkel képesek olyan, vagy még hatékonyabb formát megalkotni, mint egy laposabb test. Az új EQE SUV légellenállási együtthatója 0.25, ami konkrétan az A-osztály, az E kupé és a kettővel ezelőtti E-osztály értéke. Jobb, mint az Opel Calibráé, amit ilyenkor szokás felemlegetni.

Innentől pedig a nagyobb test jóval komolyabb lehetőségeket kínál, miközben kevésbé kell azon aggódni, hogy mekkora a homlokfelülete. Arról pedig egy csomó ügyes megoldás gondoskodik, hogy a bálnatest úgy hasítsa a levegőt, mint egy kecses kupé.

Légterelő elem a kis fül a hátsó kerekek előtt

Először is, az oldalsó fellépő nem csak azért kell, hogy crossoveresebbnek tűnjön az autó, hasznos pontokat gyűjt az aerodinamikában, nélküle például nincs meg a 0,25, csak a 0,26. Azokat az apró helyeket kell áthidalni légáramlatokkal, ahol megakadna a menetszél, ezzel pedig rontana a hatékonyságon. Ezért burkolt például az autó egész alja az első lökhárítótól a hátsóig, ahol még kis légterelők is dolgoznak külön.

A legkritikusabb pont az első kerekek körül és a gumik futófelülete előtt található. Ide olyan terelőt terveztek, ami recés, ezzel nem csak eltereli, de szét is tördeli a légáramlatokat, önmagában ez az elem hozza a legtöbb hasznos pontot. A hátsó kerekek előtti kis fül is hasonló szerepet lát el, és minden felnihez más méretű kerül az autóra.

Az egyik leghasznosabb elem az első kerekek futófelületei előtt töri meg a levegőt

Nem csak a légáramlatokra, hanem az esőre, a vízelvezetésre is hasonlóan figyelnek. Amit az első tükörházon például illesztési hézagnak néznénk, valójában vízgyűjtő kis árok, a sarokban pedig ott egy kis fül, ami úgy töri a levegőt, hogy kirántsa onnan a vizet. Így nem az ablakon landolnak a cseppek, hanem lerepülnek a tükörről. Nekem innen nem volt több kérdésem, csak tátott szájjal álltam.

Az nem illesztési hézag, ott gyűjti a vizet menet közben

Hatalmas test, óriási bendő. 580 literes csomagtartót tár fel a motorosan mozgó raktér ajtó és ez 1675 literre bővíthető az ülések lehajtásával. A hátsó sor háttámláinak dőlésszöge állítható, ezzel nyerhető pár liter a raktérben, de a funkció nem túl elegáns, elektromos állítás, vagy manuális kar helyett le kell dönteni az ülést, kihajtani egy hosszabb vas rögzítő fület, majd visszazárni.

Helykínálatra óriási a hátsó sor, 180 centis magamra beállított első ülések mögött limuzinos lábtér maradt, az üvegtetővel pedig a térérzet is tovább növelhető. Anyaghasználatra az egész utastér harmonikus, az ajtókárpitok egyeznek az első sorral, tapintásra jók a műanyagok, a felső mikroszálas burkolat még mindig nagyon érdekes, a bőr – abban az autóban, amit vezettünk – viszonylag alapnak számított, kicsit durva tapintású, de éppen ezért strapabírónak tűnik.

Masszíroznak és mozognak is az ülések, ha elgémberednénk

Kijelzők, ameddig a szem ellát

A belső igazán nagy trükkje, hogy az opciósan rendelhető Hyperscreen pontosan ugyanaz az alkatrész, ami a nagyobb modellekbe is kerülhet. Ez a faltól-falig érő műszerfali kijelzőt jelenti, ami valójában három kijelző egy nagy hajlított üveg alatt. Kap egy 12,3 colosat a sofőr, egyet az utas, középre pedig egy 14 colos OLED-kijelző kerül. Mindegyik megjelenítése tűéles, a feketék valóban feketék, a kontraszt tökéletes.

Mivel az utas menet közben videót is nézhet, a sofőr viszont nem, egy kamera figyeli a pilóta tekintetét, ha az utas kijelzőjére sandít, a rendszer lekapcsolja a kijelzőt. Ez utasként zavaró lehet, a Ferrari például olyan polarizáltságú üveglappal oldotta meg ugyanezt, ami a sofőr szemszögéből láthatatlanná teszi a kijelzőt.

A teljes Hyperscreen megegyezik az EQS-ben és annak SUV kivitelében elérhetővel

Alapból az EQE SUV-ban sincs három kijelző, csak kettő, egy 12,3 colos a sofőrnek és egy 14 colos a multimédiának. Ebben az esetben a műszerfal egy jókora díszbetétet kap, ami lehet többféle fa, műanyag, vagy lakkozott műanyag. Amikor hozzáérsz, recseg és ropog, de amikor a szellőzőket állítod, akkor is, ez sokat rombol a minőségérzeten.

Vacsoránál kérdezték is a fejlesztők, hogy mit változtatnánk az utastéren. Az egyik a műszeregység pozíciója, mert pont jól beállított kormánynál a felső sáv egyáltalán nem látható – érdekes módon, ebben még ők is egyetértettek, a műszerfal recsegésén viszont hivatalból meglepődtek. Pedig ez már a két EQS-ben és az EQE-ben is pontosan ilyen volt, így ez egy átfogóan rossz megoldás, amiről nyilván tudnak.

Az üléspozíció nem igazán jó, az anyaghasználat nagyrészt prémiumos

Prémium Burmester hifirendszer szolgálja a hangzásélményt, ennek 3D opciós kivitele 31 hangszórós és mozitermi hangzásra képes. Már csak azért is, mert a Dolby Atmos hangzást használja, aminek a legfőbb ismérve, hogy teljesen elosztja a hangzást, a különböző sávok külön hangszórón szólnak – ehhez a lejátszó hangzása is szükséges – vagyis akkor sem halkul a mély, ha bejön egy magas hang és fordítva. Bluetooth-on vagy CarPlayen keresztül ez nem működik, de a telepített Apple Music tudja, szóval aki ilyet használ, az élvezheti az új rendszert. Az Apple Music világújdonság az autóiparban, most először került Apple szoftver autó fejegységére.

EVA az elektromos modellcsalád moduláris padlólemezének neve, az újdonság is erre épül. Az akkumulátor két végén tetszőlegesen váltogathatják, hány motorral rendelkezzen az új modell, és a futómű technikájában is sok a lehetőség. Az új EQE SUV elöl dupla keresztlengőkaros, hátul multilink futóművet kap csavarrugókkal, extraként légrugókkal, állítható hasmagassággal (+30 mm) és adaptív csillapítással. A Benz modellekhez feláras, az AMG-hez azonban mindenképp jár a hátsókerék-kormányzás, előbbinél 10, utóbbinál 9 fokos elfordításra képes. A sportmodellhez szintén alapáras a légrugós futómű.

Messziről is jól láthatóan fordulnak a hátsó kerekei, alapból 5, felárért 9-10 fokban

Többféle teljesítményszinten érhető el az EQE SUV. A villanymotorok mindben megegyeznek, de más a hangolásuk, itt a nálunk elérhető változatok műszaki adatait böngészhetitek:

Ezekhez a villanymotorokhoz nyúlt hozzá az AMG-részleg is, 350 kilowattot (476 LE) tud a 43 4Matic, és 505 kilowattot, vagyis 687 lóerőt az 53 4Matic+. Nyomatékban a legerősebb 858 Nm-re képes, de a feláras AMG DYNAMIC PLUS csomaggal 1000-re emelik a newtonméterek számát, ami négykerék-hajtással értendő.

Akárcsak a már nálunk is tesztelt négyajtós változat, az újdonság is 100 kilowattórás bruttó, 90,6 kilowattórás nettó, vagyis használható kapacitású akkumulátort használ, amely 400 voltos feszültségen üzemel. A legkedvezőbb hajtáskombinációban ezzel képes elérni az 590 kilométeres WLTP-szerinti hatótávolságot. Töltése alapból 11, felárért 22 kilowatt lehet óránként váltakozó áramról, egyenáramról pedig 170 kW-os csúcsértékre képes.

580 literes csomagtartót tár fel az elektromosan nyíló ajtó

Ezek még a Mercedesnél is újdonságok

Először az EQE SUV kapta meg az utastér temperálására alkalmazott hőcserélő rendszert, mely az akkumulátor amúgy feleslegessé váló hőjével képes fűteni a belteret. Eddig sem az EQS, sem az EQS SUV nem kapott ilyet, ami a csúcskategóriában kicsit kilóg ma már, de ezután a nagyobb modellekbe is bekerül.

Szintén az EQE-ben mutatkozik be az a rendszer, ami a kétmotoros változatoknál az első tengely hajtó motorját képes teljesen lekapcsolni a hajtásról. Egy mechanikus szerkezet választja le a kihajtó tengelyt a hajtásról, ezzel vitorlázó, vagy motorfék üzemben az első motor ellenállása nem lassítja az autót. Hatékonyabb így a kigurulás és a vitorlázó üzemmód, hasznos kilométereket takarít meg.

Elegánsan az imitált hűtőmaszk alá rejtették az érzékelők nagy részét

Menetmódtól változik ennek a működése is, Sport módban mindig zárt, hogy a lehető legerősebb legyen a fékerő lassításkor, kigyorsításkor pedig azonnali a gázreakció, a további módokban pedig aktívan változik az állapota.

Végtelenül nyugodt és csöndes autó az EQE SUV, szinte már lehetetlenül csöndes. Pár perc elég hozzá, hogy hosszúakat pislogjak, azonnal elönt az álmosság, amin a temérdek ponton nyomkodó masszázs sem segít. Van aktivizáló programja is, ami az ülőlap és a háttámla mozgatásával próbál ébren tartani, de ez már inkább a zavaró szint. A forró lávaköves masszázs viszont zseni, hideg reggeleken nagyon tudnám élvezni.

Utasként végtelenül kényelmes dolog az EQE SUV, ha nem kellett volna vezetnem, akkor olyan kisimulva szálltam volna ki belőle, mint még soha autóból. De kellett, így az ergonómiai megoldások nem igazán hagytak nyugodni. Ebben az autóban engem pont az zavar, ami a hasznát is adja; a magas építés.

Majdnem 4,9 méter hosszú, alaktalan forma, így mégis nagyon hatékony

Irdatlanul magas a műszerfal, a műszeregység kijelzője pedig a tetejére kerül, vagyis a kormányt magasra kell emelni, ha látni akarom az egészet, ez pedig már túl magas. Így vagy nem látom a műszereket, vagy kényelmetlenül magasan tartom a kezem, egyik megoldás sem tetszik, így marad az első, és átszokom a HUD-ra, azon is mutat minden infót színesben. Magas az üléspozíció, a magas műszerfal miatt nekem mégis olyan érzésem van, mintha egy veremben ülnék, világos kárpittal ezen talán lehetne javítani.

Mechanikai értelemben valójában semmit nem érezni az EQE SUV vezetése közben. Még az első tengely szét-össze zárását sem venni észre, akkor sem, ha figyelünk rá. Mivel az autó nehéz (2,6 tonna üresen), mindenképpen nagyot lódul lejtőn és könnyedén gurul és még a légellenállás sem tartja igazán vissza, így tényleg könnyedén suhanunk a portugál óceánparton, még az orkán erejű szél sem teszi odébb Cascais híres partszakaszánál, pedig a hullámok szinte tépik a partot pár méterrel odébb.

Összkerékhajtása csak a két villanymotoros kiviteleknek van

Motorokkal fékez

Hiába kap előre négydugattyús úszónyerges fékeket majdnem 400 milliméter átmérőjű tárcsákkal, szinte sosem használja őket. Az üzemi féknek nagyon kevés szerepe van a fejlesztők szerint. Ha csak nem kell igazán nagyot vészfékezni, előfordulhat, hogy az egész út során nem is fog működni. Minden lassítást megold a villanymotorokkal, ha kell, állóra fékez és még adaptív is, figyeli, hogy milyen távolságra megy előttünk autó, ha kell, állóra fékez mögötte csak visszatermeléssel, akkor is, ha nincs bekapcsolva a tempomat.

Kormányzása könnyed, a volán pedig ebben a világban már feleslegesen nagy is. Ehhez az irányításhoz már bőven elég lenne egy kisebb kormány is, és nagy valószínűséggel hamarosan lesz is rá megoldás. A Mercedesnél is dolgoznak már a Tesla és a Lexus megoldásához hasonló szarvkormányon erősen változó áttételezésű kormányművel.

Hiába a nagy test, nevetségesen egyszerű manőverezni az új Mercivel. 10 fokban fordul el a hátsó kerék – ha kifizetjük az online utólag is kérhető extrát –, ezzel pedig 10,5 méteres, szinte kisautós a fordulókőre.

Akkumulátor-temperálása egyedi a Mercedesnél, a nagyobbak ezután fogják megkapni

37,15 millió forint az EQE 350+ SUV alapára, ami magasnak tűnhet, de a vezetéstámogató rendszerek nagy része és a hőszivattyús rendszer is része az alapfelszereltségnek. Akkumulátora bruttó 100 kilowattórás, összkerékkormányzása is van, de csak 5 fokos, előfűthető az utastér távolról és elektromosan állathatóak az ülései.

Multimédiája csak kisebb, 12,8 colos kijelzővel szolgál, de már ez is okostelefon kapcsolatú (Apple CarPlay, Android Auto) és online MBUX rendszert futtat beépített navigációval. Hangulatvilágítás is szerepel az alapáras autókban, de sok millió forint költhető el a még színesebb változatra, masszázsülésekre, panoráma üvegtetőre, négyzónás klímára, 22 kilowattos AC töltésre és a stílusra, jobb anyagokra, szebb ülésekre.

Sokkal inkább guruló szoba az EQE SUV, aminek az értékei is leginkább akkor mutatkoznak meg, ha a kényelmét próbáljuk meg élvezni. Vezetni elég semleges, viszont a hatékonysága, az lenyűgöző, főként a formai trükkökre értve. Ezek lesznek a Mercedes-Benz jövőjének autói, nem a limuzinok, így jó lesz hozzászokni a látványhoz, a kényelemhez viszont nem lesz nagy feladat idomulni, hamar megérteti magát.

Szavazás