Családi BMW, őrült erővel, zöld rendszámmal

Ahogy szokás, az új, második generációs Active Tourer is valamivel nagyobb darabot foglal el a világból, mint elődje. Hosszban 32 milliméterrel lett nagyobb – 4386 mm -, széltében 24 mm-rel – 1824 mm – és 21 mm-rel magasabb – 1576 mm -, mint az első generációs változat. Megnőtt a nyomtáv is, elöl 25, hátul 26 mm-rel – 1586, illetve 1588 mm az új méret -, viszont a tengelytávolsága változatlanul 2670 milliméteres.

A tengelytáv maradt egyedül a régi

A pluszcentik mellett a forma is finomodott, forradalmi változások helyett apró finomságokra és a légellenállás javítására koncentráltak, így a nagyra nőtt hűtőmaszk lamellái zárhatók, a külső kilincsek félig fedettek lettek. Utóbbi kifejezetten jól sikerült, ugyanis a használhatóságot nem áldozták fel a légellenállás oltárán, a BMW lapos kilincse mindenféle faramuci kétkezes bohóckodás nélkül, fájdalommentesen használható, úgy, ahogy van. Emellett még alsó borítást is kapott az autó, így a kategóriában kifejezetten jónak mondható 0,26 a kasztni közegellenállási együtthatója. 

Javítottak a kasztni légellenállásán is

Jobb esetben, ha nő egy autó karosszériája, akkor ezt az utastérben is lehet érezni. Ebben a BMW-ben pont jobb eset van, így a pluszcentiknek bent is örülhetnek az utasok. Nőtt a fejtér, nehezebben akadnak össze a vállak, és könyöknél is kapott egy kis extra teret az utazóközönség mindkét üléssorban, valamint a hátsó lábtér is nagyobbnak tűnik.

Az vezető üléspozíciója magasabb, mint egy mezei autóban – a célközönséget a BMW úgy nevezi, Silver Ager, ami kevésbé elegánsan mondva 50 év körüli, még nagyjából aktív, de a gyereknevelés nyűgjeitől, izé, örömeitől már mentes életet élő embereket jelenti – így nekik valamivel könnyebb így beülni az autóba.

Első ülései sok irányban állíthatók, fűthetők, és az ülőlap hosszúsága is igény szerint módosítható, így el lehet vele bíbelődni egy darabig az első beállításnál, de megéri rászánni az időt. 

Tisztességes oldaltartású első ülések

Nem annyira meglepő, hogy egy BMW belseje, még ha kevésbé izgalmas megjelenésű egyterű is, minden szempontból hozza azt, amit elvársz a márkától. Nyilván egy alap, extrákkal, csinos kiegészítőkkel szerényebben meghintett példány belseje kevésbé vidám hely, mint a világos belsős, faszerű betétekkel, hangulatvilágítással megbolondított tesztautó utastere, de ez most ilyen. És a márkánál nem is a pucér belépőmodellek fogynak igazán jól, hanem inkább az ehhez hasonlóan konfigurált díszes példányok. 

Tehát ahogy várható volt, a kárpitok, anyagok, kivitelezés hibátlan, még az utastér illata is finom. A berendezés használhatóságára sem nagyon lehet panasz, bár muszáj kicsit sápítozni a klímavezérlés hiányzó gombjai miatt, de úgy fest, ehhez lassan hozzá kell szokni.

Szerencsére egyelőre megmaradt a díszes hangerőszabályzó, könnyen kapcsolható a szélvédő-párátlanító, és a vészvillogó gombja is igazi, nem utálatos érintésérzékeny felület tapogatásával kapcsolható. A hozzám hasonló gombbolondok a kormánynak is örülhetnek, arról sem veszett ki a hagyományos megoldás.

A klímavezérlés menüjeViszont az iDrive ismerős tárcsáját hasztalan keresgélnénk az utastérben, a BMW itt átállt az érintőképernyőre, ami látszólag egybenőtt a vezető előtti műszeregységgel is, előbbi 10,7 colos, utóbbi 10,25 colos. A központi kijelző elérhető távolságban van, a kijelző képe minden szempontból hibátlan és a rendszer is fürgén megteszi, amit csak kérünk tőle. Bár a menüben olyan mélyre lehet ásni, hogy félő, egyszer csak egy Balrogba akadunk, a rendszer logikus, jól használható, még a nyomkodós felületen is.

Ha valakinek nem elég ennyi képernyő, az nézheti a félszerzet head up display-t, ami nem igazi, szélvédőre vetítős fajta, hanem az olcsóbbik, a műszerfal tetejéből előkúszó plexis változat. Hasznosnak persze ez is hasznos. Egyedi lett a könyöklővel egy tömböt alkotó középkonzol, amin a fokozatválasztó apró pöcke és az indítógomb található, USB-aljzatok, indukciós felület és számos egyéb gomb mellett. 

Kedvenc részletem a hangerőszabályzó

Csomagtartója valamivel kisebb, mint a nem PHEV-hajtáslánccal felszerelt változatokban, de praktikumban nem kötöttek kompromisszumot. Állítható a hátsó ülések háttámláinak dőlésszöge, ami javíthat az utazás komfortján vagy felszabadíthat több helyet a csomagoknak. Egyesével le is dönthetők a hátsó ülések, igaz, az ülőlap szintjén lévő, nehezen megtalálható hevedert kell megcibálni ehhez. Csomagtartója 406 literes ötszemélyes üzemmódban, ha a lehajtott hátsó ülésekre inkább rakodna valaki, akkor 1370 liternyi teret lehet kihasználni.

A padló alatti szinten, könnyen elérhető helyre lehet pakolni a töltőkábeleket, és akár kétféle is probléma nélkül besuvasztható ide, és egy másik rekeszben a kötelező felszerelések is elférnek. Oldalt extra zsebek, rögzítőfülek, 12 voltos csatlakozó található, és a csomagtartó oldalfalán van az elektromosan kioldható vonóhorog gombja. Természetesen villanymotor nyitja, csukja az ajtót. 

Sík felület, ahogy kell

Benzines, dízel, mild és plug-in hibrid változatban is elérhető a BMW 2-es Active Tourer. Benzinesből a 218i a kínálat első darabja, 1499 köbcentis, háromhengeres motorral, 136 lóerős teljesítménnyel. Ezt a 48 voltos lágy hibrid rendszerrel megtámogatott – 19 lóerőt dob be a közösbe a villanymotor – 220i követi 170 lóerővel, még mindig csak háromhengeres, 1,5-ös motorral, majd a 223i zárja a sort, 1998 köbcentivel és már négyhengeres blokkal, 218 lóerős rendszerteljesítménnyel. Utóbbiból xDrive változat is létezik. Dízelből négyhengeres, 1995 köbcentis, 150 lóerős változat van csupán, ami 350 Nm-es csúcsnyomaték leadására képes. 

Háromhengeres, turbós benzinmotor

Kétféle, konnektorból tölthető, zöld rendszámos hibrid is van a kínálatban, a 225e xDrive és a 230e xDrive, amelyek 136 és 150 lóerős benzinmotorral, amit a 225e esetében 109, a 230e pedig 176 lóerős villanymotor egészít ki. Papíron 90 – a való életben úgy 70 – kilométer körüli emissziómentes elektromos közlekedésre elég a padlóba épített, bruttó 16,3, nettó 14,2 kWh-s akkumulátorban tárolt energia, ami ha lemerül, a 7,4 kW-os, fedélzeti töltővel két és fél óra alatt feltölthető. Feltételezve, hogy a hálózat is bírja ezt a teljesítményt. Váltóból kézi nem választható egyik Active Tourerhez sem, csupán hétfokozatú dupla kuplungos automata áll rendelkezésre.

A kábelek még hanyagul besomva is beférnek a padló alatti verembe

326 lóerő az indokolatlanul soknak tűnik hétköznapi használatra termett egyterűben, különösen akkor, ha mellé tesszük, hogy ezzel 5,5 másodperc alatt tudja le a 0-tól 100 km/óráig tartó sprintet. Kicsit még árnyalja a képet, hogy ezt háromhengeres, 1,5 literes turbós motorral hozza össze az autó. Igaz, hogy a mozgatásba beszálló villanymotor itt nemcsak besegít, hanem a munka nagy részét is képes elvinni, hiszen 27 lóerővel többet dob be a közösbe, mint a benzinmotor. Ezzel autópályán is képes 140 km/órás tempóig egymaga gyorsítani, de a 205 km/órás csúcssebességhez már kellenek mindketten.

A BMW-nél hagyomány a szafaládékormány

A villanymotor másik óriási előnye, hogy a dupla kuplungos váltó izgágaságát, ami leginkább parkolásnál, emelkedőn indulásnál, ipszilonozásnál tűnhet darabosnak, segít simára egyengetni. Meg természetesen a csendes, emissziómentes autózás is, ami a katalógus szerint 90, a valóságban úgy 70 kilométer körül van. Aki tudja a munkahelyén vagy otthon tölteni, jó eséllyel benzinfogyasztás nélkül is ingázhat vele egész héten. Hétvégére, hosszabb autózásokhoz pedig ott a 47 literes tank is. 

Bár nem igazán illik hozzá, de a karosszéria adottságaihoz mérten lehet egész sportosan is vezetni az Active Tourert. A különféle vezetési módok között válogatva nagyot változik az autó karaktere, főleg a gázpedál érzékenysége. E

co módban még dolgozó benzinmotor mellett is nagyon csendes az utastér – valószínűleg a légellenállás hatékony csökkentésének is szerepe van ebben – de még a masszív, talán az ideálisnál kicsit határozottabbra hangolt futómű felől sem jönnek zajok. Persze a nagyobb kátyúk, úthibák így érezhetőbbek, mint egy hasonló, de lágyan ringó modellnél. A váltónak nagyon jót tesz a villanymotor jelenléte, hétköznapi használat mellett észrevétlenül dolgozik. 

A lamellák a hűtésigényhez igazodva nyílnak, záródnak

Kormányzása, irányíthatósága is messze jobb, mint amit kinéznél egy egyterűből, mindig pontosan azt csinálja, amit szeretnél tőle. Vezetőtámogató rendszerei – van belőlük rengeteg, az adaptív tempomattól a balra kanyarodáskor a szembejövő forgalomra, jobbra kanyarodáskor pedig a gyalogosra, kerékpárosra is figyelő rendszeren át a fejlett parkolóasszisztensig, sávtartóig – bosszantó hibától mentesen tették a dolgukat a teszthéten. 

Fogyasztása a tankolásnál mért adatok szerint 5,3 liter lett – a fedélzeti számítógép 5,2-re saccolta -, de ebben egy teljes és egy fél töltés is benne volt. A gyári adat 0,6 liter és 14,4 kWh, ha teljesen felöltött akkumulátorral vág valaki neki a 100 kilométeres mérésnek. 

Klassz, hogy nem kell kupakokkal bénázni töltésnél

A második generációs BMW 2-es Active Tourer árlistája a 218i-vel indul, ezért 12 260 000 forintot kérnek, a következő lépcsőfokot a 220i jelenti, ami 13 060 000 forint. 15 126 000 forint a 223i xDrive beugróára, ugyanez xDrive-mentesen 14 400 000 forint. A kínálat egyetlen dízele a 218d, amely 13 470 000 forintba kerül, a 225e és 230e pedig 16 310 000, illetve 17 400 000 forintos ártól indul.

A tesztautó alaposan teleextrázva 22 204 000 forintos tétel, a feláras kiegészítők sorában a 253 ezer forintos Sanremo zöld fényezés, a 440 ezres Vernasca bőrkárpit, az 1,2 millió forintos M Sport csomag, a 338 ezres elektromosan kihajtható vonóhorog, a 64 ezres kormányfűtés is megtalálható, sok más mellett. Összesen 6,5 millió forintnyi extrát ikszelgettek össze a konfigurátorban, míg kijött a bő 22 milliós végeredmény. 

A háttámla dőlésszöge állítható, felárért pedig az ülések is tologathatók

Úgy fest, a korábban említett eladási számok alapján, hogy nagyon bejött az Active Tourer a BMW-nek. Ugyan a formát, néhány műszaki megoldást szoknia kellett a hardcore BMW-s közösségnek, de mivel nem közülük került ki a típus vásárlókörének nagyja, igazából a vevők közül valószínűleg senkinek nem okozott álmatlan éjszakát, hogy háromhengeres, elsőkerekes BMW áll a garázsában. Nekik bőven elég volt a jó vezethetőség, a stílusos, remek minőségben megépített belső, ami nem utolsósorban még végtelenül praktikus is. 

Szavazás