Ez vaku volt, vagy villám? Nem, az új Honda Civic Type R!

Olyan múlttal, mint amilyen a Honda Civic Type R mögött van, piszkosul nehéz feladat lehet egyre jobbat és jobbat letenni az asztalra. Ez viszont elkerülhetetlen, ahogy az is, hogy külsőre azonnal felismerhető legyen. Az előző Civic Type R annyira feltűnőre sikerült, hogy épp csak nem világít és ordítja bele az ember arcába, hogy Én egy Civic Type R vagyok! Hozzá képest az új, 2023-as modell visszatért kicsit az elődökhöz. Nem annyira ártatlan és óvatos, mint a békalámpás EK9, de sokkal több jó ízlés szorul belé, mint az előző két generációba.

Egészen más karakter, akárcsak a kiindulási alap. Széles, lapos és nem csak optikailag változott a karosszéria fazonja. Hozzá képest a Type R-t épp csak sportosra finomhangolták, de azért látványosan szélesebb az alapváltozatnál. 3,5-3,5 centit toldottak bele a sárvédőkbe, emiatt pedig a lámpák sarkainál tisztességes peremet alakítottak ki. Változott az első nyomtáv is, 2,54 centiméterrel szélesebb az első és 2 centivel a hátsó.

Oldalanként 3,5 centivel szélesebb a karosszéria és több mint 2 centivel a nyomtáv

Hosszan nyúlik el a tetővonal és alacsonyan is ér véget, a hátulján pedig jókora, inkább funkcionális, mint esztétikus szárny trónol. Emiatt is versenyautós a karaktere, mivel a légterelőt úgy alakították ki, hogy a lehető legnagyobb felülete kihasználható legyen, ezért ennyire vékonyak a lábai. Alatta a Civic csinos feneke három kipufogót kapott középre, akárcsak korábban.

20 helyett 19 colos felniket kap a kisebb rugózatlan tömeg miatt, ezek viszont speciális alkatrészek. Látszik, mennyire vékony az abroncsrész, ezt trükkösen sikerült megoldaniuk, a belső felére került az az erősített rész, amit kívülre szokás tenni, ezért ahonnan látható, onnan nagyon légiesnek tűnik. 265 széles gumikat szerelnek rájuk, amik 2 teljes centivel szélesebbek az elődmodell kerekeinél, itt mindent beáldoztak a tapadásért, akkor is, ha egy ekkora abroncs közel 150 000 forintba kerül.

Fekete, hogy messziről ne legyen feltűnő, lehetne karbonból is

Piros padlószőnyeg és vörös kagylóülések ugranak a retinámba, ahogy felpattintom a Civic ajtaját. Mennyire izgalmas ez már! Hogy egy sportmodell tényleg érdekes belül is és követi a tradíciókat. Vibrál az egész, az összkép nagyon érdekes, amikor egyszerre látni a rikító kék küszöböt és a vörös kárpitokat. Imádom!

Alcantara huzatú kagylóüléseket kap előre a  Honda Civic Type R dombornyomott fejtámlákkal. Ezek majdhogynem előre be vannak állítva, az ülőlap dőlését, az oldaltartást, vagy a deréktámasz állítását ne is keressük, még fűtést sem kaphatnak, ez itt funkcionális. Ahhoz képest viszont nem beton kemények – ami később fontos lesz –, mégis pont jó a tartásuk, miközben elég jó bennük üldögélni is.

Látványos, izgalmas, de klasszikus is, tökéletes autóbelső ebben a kategóriában

Ahhoz képest, hogy tisztességes családi ötajtósból faragták, a Civic Type R hiányt mutat helyek számából, ez csak négyüléses autó és a hátsó rész elég egyszerű. Itt már fekete az ülés, a kárpit viszont piros, és aki ide ül, annak is lesz néznivalója, az első ülések háttámláján olvasgathatja a Type R feliratot, már ha képes rá.

Alcantara huzatú a sportkormány is, ami szintén elég funkcionális, alig formázott és vékony, mint egy rendes versenykormány. Nem kell ide sallang, amikor egy autót tényleg arra terveztek, hogy gyorsan menjenek vele. Középkonzolján ott ágaskodik a Honda jelenlegi egyetlen kézi váltójának gombja, az a fémgömböc, amihez se hidegen, se melegen nem jó hozzáérni, ellenben kesztyűben pont tökéletes. Esztergált alumínium, ami talán a fotókon is látszik, mennyire rohadtul jól néz ki.

Hatfokozatú, nagyon feszes és súlyos kapcsolási érzetű kézi váltó alumínium váltógombbal

Multimédiája is tartogat érdekességeket, a LogR applikációt integrálták rá, így már fedélzeti telemetria-rendszere is van a Type R-nek. Az összes folyadék hőfokát figyelhetjük, köridőt és gyorsulást mérhetünk, ezeket az adatokat pedig meg is oszthatjuk egyenesen a kijelzőről, miután a rendszer online kapcsolatú.

Digitális műszeregységén nagyot változtat a +R menetmód, egy 80-as évekbeli kijelzőt kapunk vízszintes fordulatszámmérővel és elszórt információkkal. Amennyire egyszerű sportautó a Honda Civic Type R, elbírta volna, ha ez az alapbeállítása, és nem két szomorú kerek digitális műszer, de valójában mindegy, mert egy gombnyomás átkapcsolni.

A digitális műszerblokk legérdekesebb nézete +R-ben

Sosem használt nagy trükköket a Civic Type R, és most sem. A gyors autózás kulcsa a súly/lóerő arány és a viszonylag egyszerű technika. Az elődmodell teljesen utcai változatának nürburgringi idejét például a Renault csak egy olyan Megane R.S.-sel tudta megdönteni, amiből kábé versenyautót faragtak. Az új Type R egyelőre csak Suzukában futott körrekordot, de ami késik, nem múlik, viszont az is biztos, hogy a Nordschleife körrekordok mostanában annyira nem tűnnek fontosnak.

Számos kiforrott alkatrészt hoztak tovább az előzőből, a K20C1 motorkódú, kétliteres, négyhengeres turbómotor is ilyen. Finomhangolták, változtattak a turbó lapátjain és a szívórendszeren, de a kipufogó is könnyebben engedi el a gázokat, és egy aktív szelepet is kapott, ami magasabb fordulatszám elérésekor nyit, némi hangot adva az autónak, de ez inkább a hatékonyság növeléséről szól.

Változott a turbó, a szívósor és a kipufogórendszer, 6500-nál most 329 lóerős

Lóerőben 320 helyett 329-et teljesít 6500-as főtengelyfordulatnál és 420 Nm nyomatékot 2200-4000 között, a leszabályzás pedig 7000-nél történik. Hatfokozatú, hagyományos kézi váltót csatoltak hozzá, mechanikusan önzáró differenciálműve pedig Torsen-rendszerű csigakerekes. Fékrendszerét az elődmodelltől örökölte, továbbra is a Brembo szállítja a Civic Type R számára.

19 colosak a felnik, könnyűek és vékonyak, szinte alig látszik belőlük valami

Futóművét átdolgozták, függőcsapszeges első felfüggesztést kapott, amiben nem a lengéscsillapítóval együtt fordulnak a kerékagyak, hanem külön, így a kerekek dőlésszöge nem változik kormányzáskor és a kormányon is sokkal kevesebb behatás érződik, mint a korábbi modellnél. Hátul multilink rendszerű futóművet kapott, lengéscsillapítói pedig elektronikusan vezéreltek, Comfort, Sport és +R üzemmódok között a viszonylag kemény, kemény és beton kemény állapotok között változik a csillapítás mértéke.

Fontos a súlya, 1460 kilogrammot nyom a mérlegen az új Honda Civic Type R, ami a hibrid Civichez képest 100 kiló mínuszt jelent, ennyivel nyom többet a hibrid rendszer akkumulátora.

Három a kipufogó, aktív szelepes, magas fordulaton nyit még egy torkot

Eddig nem tudtam, milyen érzés kosárlabdának lenni, de most már tudom. Csak velem nem 28 métert pattogtattak végig, hanem a teljes Hungária körutat, a fél M0-t és Budapestet oda-vissza keresztbe többször. Tudom, az én hibám, miért próbáltam meg hétköznapi autóként használni? Ez egyébként nem áll tőle messze, amennyi előző Type R-t látni az utakon, úgy tűnik, sokan szeretik, ha úgy igazán fáj. Nekik az új Type R maga lesz a nirvána.

Mindenki másnak is, aki szereti a gyors autókat, mert a Honda Civic Type R kicsit olyan, mint egy villanás. Ahogy megjelenik a tükörben, már ott sincs, csak azon gondolkozik az ember, hogy most tényleg megelőzött-e valami, vagy csak képzeltem? Nem káprázat volt, akit egy ilyen utolér, nem fogja sokáig zavarni.

Hideg gumikon kifelé mászik az ívről, melegen már befelé rántja a sperr

Miután átpattogtam a Megyeri hídon és a 11-es út összes gyűrődését megszámoltam a gerincoszlopommal, megváltás volt felérni a lepencei szakasz kapujához. Szerintem ilyen gyorsan még nem értem át a hegy másik oldalára, de nem számoltam. Az biztos, hogy minden brutálisan gyorsan történik. +R módban minden beállítás a legélesebb, de még megtartja a menetstabilizálót, ami nagyon jól jön.

Gázadásra az orrát tolja, gázelvételre pedig a feneke kezd táncolni, egy nagyon virgonc autó, ami igazán él az ember keze alatt. Ha az egyik véglet a steril, a Type R-t épp a skála másik felén találjuk, a teljesen romlott, mocskos, nyers és őszinte vasak között.

Kőkemény a kormányzás, két kézzel kell fogni, mert a sperr miatt rendesen meg tudja húzni gázadáskor

Kőkemény és nehéz a kormányzása, erős marok kell a kézi váltó kapcsolásához is, cserébe viszont a kuplung puha – kicsit talán túlzottan is – és még gázfröccsöt is ad helyettünk visszaváltásnál. Erről nem tudtam eldönteni, hogy kell-e, vagy sem, sokszor szívesen böktem volna rá sarokkal a gázpedálra, csak a móka kedvéért, de az is biztos, hogy ő gyorsabban és pontosabban csinálja.

Sem rövidek, sem túl hosszúak a fokozatok, valahogy pont ideálisnak tűnik, ahogy leforog az 1-es, a 2-es, és szúrnám a hármat. Belefut a 6500-ba a fordulatszámmérő, de én csak azt látom a szemem sarkából, hogy összeér a ledsor a műszeregységben, és már csippan is a jelző, én meg rúgom a kuplungot és tolom a hármat, épp, amikor a sebesség megüti a 100 km/h-t. Ez csak 5,4 másodperc volt, pont annyi, mint elolvasni itt egy sort.

Meleg gumikkal úgy tapad, mint a festék

Kapaszkodok a kormányba, ami súlyos, kemény, és teljesen érthető is. Kanyarból kifelé ellőtt gáznál érzem, ha nem húzom vissza, berántja a sperr a kanyar belsejébe és elnyel a Pilis szakadéka. Ez itt rajtam múlik. A technika erős, sprőd, nem azért van, hogy szintetikussággal szórakoztasson és megoldja helyettem. Ez itt attól jó, hogy én csinálhatom.

Ragasztóként tapadnak a 265 széles Michelin PS 4 S-ek, egyre gyorsabban és gyorsabban próbálom a kanyarokat, de nem akar megcsúszni, a technika összeállt. Eltűnt a hátsó játékossága és gázadásra könyörtelen gyorsítás a válasz. 2.-3. között pakolgatom a fokozatokat, mert így is elég a még túlélhető tempóhoz a hegyen.

Hangja nem sok, megjelenése is csak enyhén drámai

Hogyan szól eközben? Kicsit bánatosan és szintetikusan, egyáltalán nem tetszik. Hogy hiányzik a durrogás, azt el tudom engedni, de mintha lenne színház a hangszórókból, ami nem szép dolog. Erre mondom azt, hogy egy jól szóló kipufogórendszert megérdemelne, passzolna hozzá. Én hamarabb fáradok el, mint a fékek. Hiába kap nagyokat kanyarok előtt, ezzel sokáig elszórakozhatnék, akkor sem lenne baj. Érzésre kicsit olyan, mint a kuplung, puha, de teszi a dolgát.

Miközben keresem a technika határait és helyette megtalálom az enyémeket, azon gondolkozom, hogy a Honda Civic Type R olyan, mintha a 90-es évekből repült volna ide. Annyira vékonyak az oszlopai és lapos az orra, hogy a kilátás tökéletes. Az üléspozíció is teljesen természetes, nem vonja el a figyelmünket bent úgy igazán semmi, és ettől nagyon jó szórakozás a vezetése. Egy rángatható kézifék azért jól állna neki.

Brutálisan tapad kanyarban, semmi oldaldőlése nincs és kifelé mintha kötélen cibálnák

Komplett csomagként érkezik a Type R, vagyis a motor, a váltó, a futómű, az adaptív lengéscsillapítás és a Torsen diffi is benne van. Brembo fékek, 19 colos felnik és PS 4 S gumik is szerepelnek rajta, technikai oldalon nincs mire költeni. Akárcsak az ülések, a kárpitozás, az Alcantara kormány és a multimédiás, online kapcsolatú fejegység is. Ennek a csomagnak az ára 24 690 000 forint, ami egyáltalán nem kevés egy korlátozottan használható kompakt ötajtósért, de a Type R elég magas kategóriát képvisel a maga kínálatában.

Kaphatna karbonszálas csomagot még 1,7 millióért, amiben a teljes szárny is abból készül, hangulatvilágítást és praktikus rendszerezőcsomagot a raktérbe, de egyik sem égetően fontos és kihagyhatatlan tétel.

Függőcsapszeges első futóművet kapott és elektronikusan vezérelt, menetmódtól függő lengéscsillapítást

Könnyű versenypályára képzelni magunkat a Honda Civic Type R-rel és valójában könyörög is érte, hogy rendes aszfalton hajtsuk meg és kergessük a köridőket. A maga tökéletes környezetében egy villámgyors célgép, de ebben az összeállításban látványnak sem utolsó. Megértem, ha valaki rajong érte, de ez egy nagyon korlátozottan kihasználható autó a közutakon. Azon viszont nem lennék meglepődve, ha ez futná a legjobb köridőt a Hungaroringen a hot hatchek közül.

Szavazás