Gyorsan szeretném leszögezni itt az elején, hogy nem szép dolog egy ilyen tárgyat RS-nek, kupénak, vagy sportosnak nevezni. Már csak azért sem, mert a jövő számára pontosan ezek alapozzák meg a modellkínálatot, a rikító zöld szín miatt pedig belég az emberek emlékezetébe, hogy ez az új RS Škoda. Ez pedig rendkívül káros a jövő autóbuzi nemzedékére nézve, akiknek már a villanyautók között kell majd megtalálniuk az élvezhetőt, szexit, sportosat.
És akkor ott lesz a becsületes nevén Škoda Enyaq RS iV Coupé, ami még annyira sem sportos, mint egy dízel Octavia RS. Pláne kétszer akkora súllyal tapossa a földet és a formája sem valami kellemes a szemnek, legalábbis, ha a sportos modellek között nézelődünk. Tikkelni kezd tőle a szemem, ha belegondolok, ezt mennyien látják majd vonzónak és vagánynak. Őket valahogy még csak hibáztatni sem tudom, mert ez a csomag telitalálat, de az elv, hogy ma a Škoda legvagányabb autója egy böszme villanyhobbibármi, egy kicsit kiakaszt.
Külső
Három közvetlen testvérrel indul a piacon a Skoda Enyaq Coupé. Ott az Audi Q4 e-tron, a VW ID.4 és most a legfrissebb, a Cupra Tavascan. Mindannyian ugyanazokra az alapokra épülnek, köztük pedig a Škoda Enyaq is viszonylag nagy modellnek számít, pláne egészen más karakter. A skodás vonalakat ügyesen használják,nem igazán lehet mihez hasonlítani, egyedi jelenség ma már.
Az Enyaq Coupé 4653x1879x1622 milliméternyi teret foglal el a világból, és bármennyire kupé, 6 milliméterrel magasabb a sima Enyaqnál, ami vélhetően azért kellett, hogy a lejtősebb tetőívvel is meglegyen a hátsó utasok fejtere. Első körben csak az RS kivitelt kaphattuk meg Coupéként, de ahogy a simából is megjött később az RS, úgy a kupéból is lehet hamarosan hagyományos változat, ennek semmi akadálya nincsen.
Nagyob ugrik, de a menésben nincs akkora vihar, mint azt ígéri
Az RS-ség persze jár sok aprósággal, ami meghatározza a külsőt, mint a rikító Mamba zöld fényezés, a színre fújt alsó lökhárító részek és oldalsó légterelő díszlécek, vagy a sportosabb hátsó lökhárító. Feketében kapja az emblémáit és a hátsó feliratokat, a sárvédőkben pedig zöldben láthatóak az RS emblémák, nem pirosban, mint az Octavia RS-en. 20 vagy 21 colos felniket kaphat, ez a kisebbik szett a tesztautón, de a karakteren nem sokat változtat. Ellenben a teljesen megvilágított Crystal-Face hűtőmaszk, ami már-már BMW X6-i magasságokba emeli az amúgy szerénynek indult Škoda „tekintélyét”.
Belső
Hatalmas érték az Enyaq kupéban, hogy Škodából készül, és ezt a gyártó még úgy sem volt hajlandó elengedni, hogy a többiek mind formabontó megoldásokat használnak. Az Enyaqban négy rendes ablakemelő kapcsoló van (A VW-kben nincs külön a hátsó ablakoknak a vezető ajtaján – a szerk.) a vezető ajtókárpitján, és az összes okos kiegészítő kérhető hozzá, mint az ajtókba rejtett esernyők, a jégkaparó, a szemetes, vagy a csomagtér rendező kis eszközök.
Kellemes és otthonos formák, döbbenetesen jó összeszereltség
Ezek az apró használati tárgyak és használható megoldások tesznek egy Škodát szerethetővé, és ez az Enyaq kupéra is igaz. A középkonzolon pohártartók, tárolók, dupla(!) telefon töltőpad és egy-egy USB csatlakozó lakik, az egész alatt pedig egy még nagyobb tároló rekesz, meg még ott a könyöklő is. Hagyományos kesztyűtartó, jókora ajtózsebek – ezek hátul is nagyon jól használhatóak – és egy 570 literes csomagtartó az alap csomag, ezekkel pillanatok alatt kényelmesen be lehet lakni az autót.
Amikor először járt nálam Enyaq, akkor is az anyaghasználat volt a legjobb pontja, erre pedig az RS csomag ügyesen rákontráz. Alcantara hatású betét a műszerfalon, szintén ugyanazzal borított egybe fejtámlás sportülések és lukacsos borítású bőrkotmány sportos formázással. Minden a Mamba zöld árnyalathoz passzoló cérnával szegve, hogy meglegyen az összhang, az üvegtető pedig mindig fényben úsztatja a belsőt, így élvezhető is a látvány. Általános szép formák, jó kivitelez jellemzi a belsőt, egyedül a kormány bőrén látszik, hogy már most -kevés használat után – fényesedni kezdett.
A kezelőszerveknem nagyon jó minőségérzetük van
Hátrányos helyzetű az üvegtető, mert nem nyitható, nem is húzható rá roló, de még elektrokromatikusan sem lehet halványítani rajta. Tűző napon nem jó így sokat autózni. Fura ez a megoldás. Az ülések tartása pont jó, nem kemény, de azért határozott, ezen érezni, hogy kap valamit az ember azért, mert RS-t választott.
Órási a lábtér hátul, de itt nem rejti el semmi, hogy ez egy villanyautó, magas a padlója, így a lábainknak annyira nem kényelmes. Ez beszállásnál is feltűnő, magasra kell lépni, a küszöb vaskos, de legalább teljesen rátakar az ajtó, így nem lesz koszos tőle a nadrágunk. Canton hifi jár az RS-hez, de mintha ez régen szebben szólt volna, vagy csak az emlékeimben szépült meg, de egy Harman/Kardontól például most messze jár.
Jó tartásúak, de kényelmesek is az RS sportülései
Hatalmas kijelző trónol a műszerfal közepén, ami uralja a képet. A multimédia szoftvere nem a legerősebb, lassú volt, akadt, ezért többször félre is nyomtam a kijelzőn. Emellett a gyári navigáció olyan hibákat vét, minthogy be akar vinni olyan útszakaszokra, amik kapuval lezártak, mert magánterület, és a keresés sem éppen ügyes, ha utcát írsz be út helyett már nem találja meg a címet, és az is nagyon sokáig tart. Mellette egy pici 7 colos kijelző szolgál műszeregységként, ez legalább nem akar több lenni, mint amire szükség van, ezen is tökéletesen elfér minden hasznos infó, plusz ott a head-up display is.
Lassú, akadozós a szoftver és nagyon béna a navigáció
Technika
MEB platformra (Modularer E-Antriebs Baukasten) épülő technika bújik meg az Enyaq RS iV Coupé alatt. Ez a Volkswagen csoport elektromos autókhoz készült moduláris gördeszka platformja. Középen az akkumulátor, elöl-hátul pedig egy-egy segédkeret foglal helyet, amik külön-külön kaphatnak villanymotort. Az RS modellben elöl és hátul is szerepel motor, összesen 299 lóerős teljesítménnyel, amit a gyártó duplán megcsillagoz minden katalógusban.
Ezt a teljesítmény ugyanis legfeljebb csak 30 másodpercig képes leadni egyhuzamban, ez villanyautós jellemző, az általában kihasználható erő ennek csak egy része. 6,5 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órára, de 180-nál korlátozták a legnagyobb sebességét. Akkumulátora bruttó 82, nettó 77 kilowattórás, utóbbi a valós, kihasználható teljesítménye. Folyadékhűtésű, de hőszivattyúja alapvetően nincs, ez egy félmillió forintos extra az utastér hatékonyabb temperálására.
11 kilowattal töltene AC-ről, ami 7 órát jelentene teljes töltésig
Hatótávolsága szintén erősen csillagozott és többféle értéket is találunk 295-580 kilométer között, a gyártó magyar honlapján viszont vegyes értéknek 522 kilométeres hatótávot adnak meg. Ehhez 14,75 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztást kell elérni az Enyaq RS Coupéval, ami közel lehetetlen, a valós fogyasztása 19-25 kWh/100 kilométer között alakult a teszthét alatt. Ez otthoni hálózatról vásárolt árammal 1300-1800 forintos költséget mutat 100 kilométerre vetítve.
Az akkumulátor tölthetősége váltóáramról (AC) 11 kW, egyenáramról (DC) akár 135 kW is lehet. Előbbivel 7 óra a teljes töltés, utóbbival 30 perc alatt felnyomható 20-ról 80%-ra, ami már egészen korrekt hatótávot jelent. Futóműve elöl MacPherson, hátul többlengőkaros rendszer, fékjei pedig csak elöl harapnak tárcsákra, hátul dobfékes, miután a lassítás jelentős részét a villanymotor végzi el. Az autó önsúlya 2277 kilogramm utasok nélkül, de elérheti a három tonnát is teljes terhelésen.
Akár 135 kilowattal is tölthető
Vezetés
Elég izgalmas ez a külső szín, és tény, hogy ha ez nem lenne, sokkal inkább tűnne semmilyennek az Enyaq Coupé formája, mint így. Viszont emiatt kerestem benne az izgalmas, a pezsgést, amit annyira ígér. Annyira feltűnő ez a szín, hogy szinte hallható a bizsergése, és látszik is a járókelőkön, hogy a teljes semmiből fordulnak oda hozzá és nézik végig, ahogy hangtalanul elsuhan. Ez jól sikerült, valljuk be.
Sportos az RS Coupé? Fogjuk rá, de nem ezzel fogod Szentendre-Lepencét oda-vissza végig karistolni, legfeljebb egy-két kanyart. Vezetési módjai közül sportban egészen közvetlen a gázreakció, ugrik, ami elég jól ki is használható. Éles fordulóban hátul tol, elöl húz, ha megvan a jó mozdulat és nem provokáljuk kegyetlen tempóval fordul el bármelyik kereszteződésben. És ez egészen váratlan élmény.
6,5 másodperc alatt gyorsul 0-100-ra
Kicsit még forszírozom, megnézzük, mi jön ki belőle, ha mondjuk sport állásba kapcsolom a kipörgésgátlóját (teljesen nem lehet kilőni), és úgy kapja a gázt, mintha tényleg sportautóban ülnék. Veszi a lapot, és hátul nagyobbat tol, ettől pedig szépen bemozdul az egész autó törzsből. Súlypontja alacsonyan, téligumik már küzdenek az életükért a 20 fokos melegben, de a futómű még mindig tart.
Súlyos a kormányzása is, még azzal sem lehet kikezdeni, hogy érzéketlen lenne. Na, csak nem csinált a Škoda egy tényleg sportos villanyautót? Egy darabig egészen úgy tűnik, aztán ahogy bebillen az egész bódé, mielőtt kiegyenesíthetném a csúszást, hirtelen felsejlik, hogy az alap Enyaq pontosan ugyanilyen volt, ha kértem tőle ilyen extrém dolgokat.
20 colos a kisebbik felni, a jó légellenállás miatt takarólemezeket kap
A súly nagy úr, és határ helyzetben hiába van alacsonyan az aksi, 2,3 tonna az sok. A dőlés egyszer csak visszacsap, aztán billeg négyet ötöt a zöld bódé, mire megtalálja újra a függőlegeset. Ez nem játék, a sportosság sem az, ahol ennyire hamar meg lehet találni valaminek a határát. Az Enyaq RS Coupé egy egyszerűen jól forduló villanyautó, amit a két motorjának és a hozzá tartozó nyomatékvezérlésnek köszönhet, máskülönben semmi igazán extra.
Akkor utazzunk vele, arra biztosan jó. 522 kilométert ígérnek, ha 450-et tud, én már boldog vagyok, de a teljes töltésre kiírt 400 azért kicsit lelomboz. 350-360 volt a legtöbb, amit nálam megtett egy töltéssel, és ez a vegyes szakaszra értendő. Mivel sokat autópályáztam is vele, ott inkább a 320 volt a jellemző.
Feltűnő jelenség
120-as tempóval kezdtem neki a Fót-Mezőkövesd-Fót körnek, ami 250 kilométer. 300 kilométeres hatótávolsággal indultam, majd olyan szinten kezdte zabálni az áramot, hogy 110-re vettem vissza a tempót, végül Hatvantól visszafelé maradt a 90 a külsős sávban légkondi nélkül, és így is necces volt a vége, hogy visszaérjek a töltőre. Ez így nincs rendjén, pláne az ígérthez képest.
Mivel rengeteg dolgom volt a teszthéten, majdnem 900 kilométer csúszott bele Győr és Mezőkövesd között, így összegyűlt sok tapasztalat. Például az, hogy a töltőhálózat nem rossz, de még mindig nagyon zavaró, hogy kis túlzással az összes létező oszlop máshogyan működik, és hogy kelet felé indulva, nincs igazán esély rendes töltésre, legfeljebb 22 kilowattosra, ha tudja az autó.
Völd a VRS embléma, nem piros, mint az Octavián
Az Enyaq Coupé egyébként egy ritka csendes utazóautó, a súlya pedig olyan szinten vasalja ki az úthibákat, hogy alig érezni benne valamit. Az összeszereltsége meglepően rendben van, mintha egy tömbből faragták volna ki az autót, így közlekedés közben nagyon komoly hatást kelt. Alaposan elgondolkoznék, hogy az Audi Q4 e-tron mivel tud többet felmutatni az emblémájánál, valójában pedig a tapasztalatok alapján tudom, hogy semmivel.
Költségek
60 kilowattórás akkumulátorral és 179 lóerős, csak hátul hajtó változatban a Škoda Enyaq 19,4 millió forintról startol. Coupét egyelőre csak 299 lóerős, kétmotoros RS kivitelben lehet kapni, ami nettó 77 kilowattórás akkumulátorral 26,3 millió forintról kezdődik.
Az RS csomag önmagában elég sokat ad, vezetéstámogatók terén például az összeset (sávtartó, távolságtartó, holttérfigyelő, vészfékasszisztens…), de még a világító hűtőmaszk is jár hozzá, ami aztán még a BMW-khez is feláras. 500 000 forint költhető a hőszivattyúra és 1,3-2,3 millió forint riasztóra, de akár kihajtható vonóhorgot is kaphat az RS Coupé 440 000 forintért. A tesztautó végösszege listaár szerint 26 millió forint, amiből 540 000 forintos skodás árkedvezmény még levonható.
Sportosan feketék a kiegészítő elemei
| A Škoda Enyaq RS iV Coupé és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Škoda Enyaq RS iV Coupé (299 LE) | 26 299 917 |
| Volkswagen ID.4 (204 LE) | 21 000 000 |
| Audi Q4 e-tron 50 quattro (299 LE) | 25 260 300 |
| Kia EV6 e325 AWD (325 LE) | 24 490 000 |
