Sokáig lehetne azon vitatkozni, hogy az 5-ös vagy a 3-as a legbéemvébb BMW. Mindkettő a márka esszenciáját adja, mindkettő ősi sorozat és darabszámban ma is erősek. Előbbiből a gyár 315 590 darabot adott el tavaly, utóbbiból a 4-essel és az i4-gyel együtt 478 932-t, amivel ez a termékcsoport kényelmesen megelőzi a 400 898 darabig jutó X3-X4 látványterepjárót. Ha valaki meg szeretné érteni, miért jutott a BMW ilyen magasra, elég mennie pár száz kilométert a cég székhelyén, Münchenben gyártott 3-assal, lehetőleg egy hathengeres dízel kombival, amilyen a tesztautó.
Külső
Tavaly ősszel vezettük a 3-as sorozatot az LCI-nek nevezett (Life Cycle Impulse) modellfrissítés után. A változásokról ebben a cikkünkben részletesen olvashattok, de a legfontosabb, hogy a dizájnerek megkímélték a legnagyobb darabszámú BMW-t az ortopéd óriásveséktől. A vesék körvonala csak enyhén módosult.
Megmaradt a nappali menetfény LED-csíkjának alakja, de az L vagy inkább J betű fejjel lefelé van az eddigiekhez képest. Extraként a fényforrások fekete belső dizájnt is kaphatnak, így jóval kontrasztosabb a megjelenésük. Technikailag a korábbi lézertechnológiás LED egységek helyett már csak adaptív LED-fényszórók világítanak több mint fél kilométeres távolságba, és persze kitakarják a szembejövőket.
Akinek jó szeme van, észreveheti, hogy mostantól kettős pálcák osztják a veséket és feketére fényezett levegőbelépőket látunk alattuk az első lökhárítóban. Újak a lökhárítók, a hátsón jelentős nagyságú zongoralakk-fekete diffúzor simitációval.
Klasszikus arányaival, a kristályfehér metálfényezéssel a széles és lapos 3-as kombi a várt magabiztosságot sugározza és optikailag is hangsúlyozott szélessége hátulról is megszépíti. A tesztautó ízléses példány, jót tesz neki, hogy az összkerekes 330d-hez alapáron járó 17-es felnit felárért 19 hüvelykes M-keréktárcsák váltották.
0,28 a 330d xDrive alaktényezője, ez egyetlen századdal marad csak el a 318d-től és egy századdal jobb az M340i értékénél. Az első légbeömlőket elektromos mozgatású zsalugáter nyitja-zárja a hűtésigénytől függően.
4714 mm az autó hosszúsága, 1827 mm a szélessége, 1445 mm a magassága és 2851 mm a tengelytávja. Képek: Hamvas Tamás
A képeken egy M-csomagos autót láttok, nagyon más nincs is, mert az LCI 3-asból nem készül Luxury Line, csak az alapkivitel vagy az M-csomagos rendelhető. Az elegánsabb, gazdagabb krómfényes vonalra alig volt igény, viszont megjelent az M-csomag Pro, amit a piros első féknyergekről a legegyszerűbb kiszúrni.
4714 mm az autó hosszúsága, 1827 mm a szélessége, 1445 mm a magassága és 2851 mm a tengelytávja a kezelési útmutató szerint.
Méreteivel kicsit sem lóg ki a középkategóriás prémiumtermékek közül. A legközelebbi konkurens, a C-osztályból a T-modell, annak hossza 4751, szélessége 1820, magassága 1454 mm és a két autó tengelytávja között is csak 1,4 cm van a Mercedes javára.
Megmaradt a nappali menetfény LED-csíkjának alakja, de az L vagy inkább J betű fejjel lefelé van az eddigiekhez képest
Oldalról a kicsit rövidnek, aránytalannak ható hátsó túlnyúlás miatt a 3-as Touring nem annyira esztétikus, mint a szebben kifutó 5-ös kombi, de élőben az autó van annyira szép, hogy reggelente jó legyen odamenni hozzá és amikor szivaccsal mosod, van mit felfedezni a karosszérián.
Belső tér
Fájó botlás volt a modellfrissítéskor elrontani valamit, ami már működött. A G21-es BMW belső tere rosszabbul használható az LCI óta. Elsősorban a légkondicionálás használata lett nehézkesebb.
Beköltözött ide is az ívelt üveglap alatti közös kijelző, az óracsoport képátlója 12,3”, a középső érintőkijelzőé 14,9 hüvelyk. Szép a megjelenítés
Szerencsére itt még nem spórolta el a BMW az iDrive forgókapcsolóját, ami az okosan felépített menürendszer használatát nagyon megkönnyíti, de több közvetlen gombbal és kapcsolóval egyszerűbb lenne az élet. Ügyfélként nagyon bántana, hogy a BMW 2023-ban képes 67 600 forintra levenni nagyérdeműt egy vezeték nélküli telefontöltőért.
Beköltözött ide is az ívelt üveglap alatti közös kijelző, az óracsoport képátlója 12,3”, a középső érintőkijelzőé 14,9 hüvelyk. Mindkettőnek jó a felbontása, a középső kijelzőnek szép a rajza és gyorsak a reakciói, viszont a műszeregységből, ha már digitális, sokkal többet lehetne kihozni szélesebb variálási lehetőségekkel, akárcsak a német konkurenseknél.
A 3-ashoz is elérő 8,0-s BMW Operációs rendszerrel a telefonintegráció még gyorsabb és kényelmesebb lett, példaértékű nemcsak a csatlakoztatás egyszerűsége, de az is, ahogy minden beülés után magától egymásra talál a készülék az autóval és ahogy az egész működik.
Vernasca-bőrkárpit fedi a kihúzható lábtámaszos üléseket. Nagyon kényelmes az ülés az állítható hát- és deréktámasszal
A térkínálat nem változott. Ezen a hosszon és főleg ekkora tengelytávval lehetne tágasabb az autó, de a hosszirányban álló motor ellenére sikerült annyi teret megmenteni, hogy langaléták is elférjenek hátul.
500 és 1510 liter közötti a csomagtartó. Ennél kompakt kombik is jóval többet nyújtanak jobb térkihasználásukkal, viszont a tesztelt 3-as BMW nagyon is átgondolt és praktikus autó. A legjobb benne a külön nyitható hátsó szélvédő, de az is átlagon felüli ráfordítást tükröz, hogy az elválasztóhálónak és a kalaptartó rolónak is van helye a csomagtérpadló alatt.
Feláras ugyan, de érdemes megrendelni az igényes csomagtérszőnyeget kímélő műanyag sínt, amivel bőröndöket is könnyebb betolni és kihúzni. Jó a 40:20:40 arányú háttámlaosztás is, a középső blokkot lehajtva sokkal nagyobb helyünk van előrefelé terjeszkedni, mint egy sima síalagúttal.
500 és 1510 liter közötti a csomagtartó, praktikus a a 40:20:40 arányú háttámlaosztás
Technika
Ahogy a valódi Mercedes a C-osztállyal kezdődik, hiába kerül majdnem ugyanannyiba a CLA, az igazi BMW-k is távol vannak az UKL-padlólemezes 1-es és 2-es sorozattól. A 3-as és a 2-es kupé alapja is a CLAR-padlólemez. A Cluster Architecture az alapértelmezésben hátul hajtó BMW-k közös modulrendszere.
150 és 374 lóerő közötti a motorválaszték a négyhengeres 318d-től a sorhatos M340i-ig, a négyhengeres benzinesek között konnektorról tölthető akkus hibridek is vannak, hátsó- és összkerékhajtással egyaránt. Kézi váltós 3-as nincs a facelift óta, a 156 lóerős, 318i automatikus váltós.
286 lóerős, 650 Nm a nyomatékmaximuma és pont annyival különb egy négyhengeresnél, amennyivel a háromhengeresnél kulturáltabb motor egy négyhengeres
A G20/21-es 3-as sorozatból a világ legnagyobb részén nem kapható elektromos verzió, kivéve Kínát, ahol tavaly kezdődött a BMW i3 eDrive35eL gyártása a nyújtott tengelytávú 3-as limuzinból. A földgolyó többi részén az i4 a megoldás azoknak, akiknek van indíttatásuk olyan időkeretben feltölteni az akkut, mintha szemcseppentővel tankolnák tele a dízelt vagy a benzinest.
Említésre méltó, hogy a BMW nem csapja arcul ügyfeleit alapáron 40 literes tankkal a picit jobb CO2-értékekért, mint a Mercedes C-osztállyal. 59 liter üzemanyag fér minden 3-as Touringba.
Jól kivehető a tesztautó motorterében a két turbófeltöltő. Sem soros, sem V-elrendezésű hathengeresre nem lenne muszáj két feltöltőt tenni, de a BMW-nél a 318d is megkapja a lépcsőzetes feltöltést.
Garrett-turbókat használ a 330d, a lépcsőzetes feltöltéssel kis fordulaton is bőven van nyomaték és elérhető a 286 lóerő
A gyors gázreakciót és a kis fordulaton elérhető forgatónyomaték növelését szolgálja a változó lapátgeometriájú, kisnyomású feltöltő. A hathengeres 330d nyomatékmaximume 650 Nm 1500 és 2500 között. A nagyobbik turbó fix geometriás és a 286 lóerős csúcsteljesítmény elérésben segít. Hagyomány a márkánál ez az érték, az M 635 CSi, az E34-es 540i és az E32-es 740i maximális teljesítménye éppúgy 286 lóerő, mint az E83-as X3 dízel csúcsmodelljéé.
Míg a sornégyes dízelekben 2500 bar a maximális befecskendezési nyomás és mágnesszelepesek az injektorok, a hathengeres dízelmotor piezokristályos injektorokra jogosult és 2700 barral lőheti be a gázolajat az égéstérbe a 90 mm átmérőjű és 84 mm löketű dugattyúk fölé.
48 voltos hibridrendszer teszi takarékosabbá a hathengeres benzinest és az összes dízelt, így a 30d-ket is. A lágy hibrid fő előnye a sokkal finomabban működő alapjárati motorleállítás, ami ki sem lehet kapcsolni.
Van belőle konnektorról tölthető akkus hibrid is. A 12 kW kapacitású lítiumakku 354 voltos és a hátsó ülések alatt van, a 80 kW-os vagy 109 lóerős szinkron villanymotort a nyolcfokozatú automatikus váltóba integrálta a BMW
A Stop-start rendszer viszonylag gyors gurulás közben is leállíthatja a motort gázelvételre, majd lágyan újraindítja, amiből alig venni észre valamit. A 12 voltos akku van az autó farában, a 48 voltos hibridrendszeré az orrban kapott helyet, nem az ülések alatt.
Üresen 1825 kilót nyom a tesztelt modell és majdnem ugyanekkora súlyú, 1800 kilós fékezett utánfutót vontathat. 575 kg a terhelhetőség, ami nem kiemelkedő egy középkategóriás dízel kombitól, de tisztességes érték.
Vezetés
Simogató, mély mormogással és egyenletes járással kel életre a sorhatos dízelmotor. Erőt és rendíthetetlenséget sugall az orrból, érezni engedi, mennyire komoly gépezet. Elég néhány másodpercet tölteni egy hidegindítás utáni négyhengeres dízelben, hogy megértsd, mennyivel emelkedettebb, nemesebb világra nyit ajtót az ötödik és a hatodik henger.
Átlagon felüli ráfordítást tükröz, hogy az elválasztóhálónak és a kalaptartó rolónak is van helye a csomagtérpadló alatt
Nem azért, mert a 320d-nek ne lehetne örülni, csak ez egyszerűen más életminőség. A nyolcfokozatú automatika fokozatválasztó karját újratervezték a dizájnerek, de működése továbbra is tökéletesen harmonizál a motorral.
Lágyan, gyorsan és valahogy mindig jókor vált felfelé és lefelé is. Prius mögött andalogva éppúgy tudja a dolgát, mint amikor a kamionsort kell átugorni vagy német autópályán szabaddá válik a belső sáv. A ZF automatika okosan tartja a fokozatot hegynek lefelé, a 48 voltos hibridrendszerrel és hat henger sűrítésének erejével a 330d-ben érdemi motorfékhatással autózhatunk.
Sok jó dolog van ebben az autóban a motoron és a vezethetőségen kívül is, köztük a mélyre engedhető üléshelyzet. Az extraként rendelhető, változó áttételű kormánymű segít pár mozdulattal kiállni, jóllehet a fordulókör kellemetlenül nagy 12,0 méteres átmérővel.
Finoman rugózik. A futómű elöl MacPherson rugóstagos, hátul ötlengőkaros, az adaptív lengéscsillapítás felára és 202 700 Ft volt a tesztautóhoz
12 méter nemcsak ahhoz képest túlzás, amivel az összkerékkormányzással is megvehető nagyobb BMW-k kényeztetnek, de a 4×4-es C-osztály 11,45 méteréhez képest is. (Hátsókerék-hajtással a 330d-é 11,4 méter, egy C-osztályé 11,07 méter lenne.) A modern technika parkoláskor is segít a kormánnyal együtt mozgó vonalakkal. Ilyet sok más autó is tud, de ha itt azt látod a képernyőn, hogy a kocsi épp befér valahová az adott kormányszöggel, akkor erre nyugodtan hagyatkozhatsz is.
Hét liter motorolaj bemelegedését kell megvárni, hogy jó lelkiismerettel élvezhessük a káprázatos gyorsulást. 5,2 mp elég 100-ig és pont ennyire élményszerű az is, ahogy az őserő 100 felet is felrántja a tempót, ha előzni kell vagy autópályán sietünk.
Bár a motorhang nincs egészen kirekesztve, a sebességérzet elhanyagolható, német autópályák sebességkorlátozástól mentes szakaszain 180-200-zal haladni nyugodt utazótempó.
0,28 a 330d xDrive alaktényezője, a többi 3-as kombié 0,27-0,29 közötti
Szinte fáj megérkezni az autóval, annyira jó vele menni a normális hangminőségű Harman-Kardon hifivel, a remek ülésekkel és a kényelmes futóművel. A futómű elöl MacPherson rugóstagos, hátul ötlengőkaros és mindössze 202 700 forintos felárért adaptív lengéscsillapítást is nyújt, ami érdemi különbségeket jelent a takarékos Eco Pro, a kényelmes és a sportos üzemmódok között váltva.
Száraz úton ennél is jobbat lehetne autózni a hátsókerekes 330d-vel, amely listaáron 960 000 forinttal kevesebbe kerül a négykekerék-hajtásúnál, de a 4×4-es annyira szuverén és fölényes autó esőben is, hogy vállalható kompromisszum a sportosabban vezetőknek is.
Kiiktatott DSC-vel a benzines M340i lelkesebben farol gázadásra, a dízel kombinak hiába van bősz ereje akár négy kerék túlforgatáshoz, kiszámíthatatlanabbul áll keresztbe vizes aszfalton. Egy ideig hiába tiprod a gázt, de aztán csak odavág a fenekével, legyen minek örülni.
5,3-8,7 liter között fogyasztott 100-on a tesztautó, ez semmi ahhoz képest, ahogy gyorsul és amit utazóautóként nyújt. Pontosan irányítható, jól fordul és árad belőle a fölény az átlagos autókhoz képest
Harmonikusan működnek a vezetőtámogató rendszerek, az önvezetés most engedélyezett szintjét egyetlen gombnyomással aktiválhatjuk. A volánt érinteni kell, de a kormányzást a sávban tartáshoz intézi a szoftver, felhasználva az előttünk haladóról a kameraképet. Akkor is ügyes, ha csak a felfestésekre hagyatkozhat. Beállítástól függően a sebességtartó automatika normál tempomatként és adaptívan is működhet, ez is szerethető vonás a 3-as BMW-ben.
Költségek
Megrendelésekor az extrákkal együtt, de kedvezmények nélkül a tesztautó 29 268 600 forintba került, diszkrét kerekítéssel 8,5 millió forintnyi extrát sikerült elhelyezni a 330d-ben. Jelenleg 21,5 millió forintról indul a 330d kombi összkerékhajtással.
Alapfelszerelés a külön nyitható hátsó szélvédő. A BMW képes 67 600 forintra levenni nagyérdeműt egy vezeték nélküli telefontöltőért
Hathengeres dízelmotorral ebben a kategóriában egyedül az Audi szolgálhat, már a nagyobb Jaguar XF-ből sincs V6-os dízel. Az új C-osztályból teljesen kimaradt a hathengeres motor és 25,9 millió forintért a 300 d hátsókerék-hajtású. 4×4-es csak a 220-ből rendelhető vagy a konnektorról tölthető akkus hibridhez kell feljebb lépni az összkerékhajtásért.
| Az összkerekes BMW 330d kombi és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi A4 Avant 50 TDI quattro S Line (286 LE) | 21 900 950 |
| BMW 330d xDrive Touring (286 LE) | 21 463 000 |
| BMW X3 xDrive30d (286 LE) | 23 260 000 |
| Mercedes C 300 d T-modell (265+23 LE) | 25 896 000 |
Már nincs a BMW-k árába beépítve a kötelező karbantartások díja. Öt évre vagy 100 000 kilométerre ez most 321 500 forinttal előre megváltható, valószínűleg nagyon megéri kifizetni, mert itthon gyalázatosan magas az infláció.
Kényelmes, halk utazóautó, hátul is elfogadható a térkínálat
59 literes a tank, amivel 650-1050 kilométert lehet megtenni. Csak városban, a motor erejének igencsak örülve csupán 8,7 liter gázolaj vált haladássá 100 kilométeren. Országúton akár 5,3 literig levihető a sorhatos dízel fogyasztása, de inkább szánjatok rá 7 liter gázolajat és vastagon lesz minek örülni.
