Bizonyos kor felett erősen ajánlott

Hosszú géptető, rövid kabin és még rövidebb far, így áll össze arányaiban egy BMW Z4-es. Az első tengely messze a kabin előtt, a hátsó viszont egészen közel az ülésekhez található, az ajtó alig egy arasznyira van csupán a hátsó kerékjárattól. Az első sárvédőn annyira nagy hely maradt a kerék és az ajtó között, hogy még egy légátvezető aerodinamikai elem is elfért rajta.

Irdatlanul hosszú az autó orra, ez mindig hangsúlyos volt a Z-k történetében. Teteje – amely az előző generáció fémje után újra vászon –  motorosan mozog, alig 15 másodperc alatt nyílik és csukódik, egészen 50 km/h-s tempóig, szövet bevonata pedig nem csak fekete, de ezüstös szövésű szürke is lehet.

Tökéletesek az arányai, a kabint a lehető leghátrébb tolták

2018-ban mutatkozott be a harmadik generációs Z4, nemrég pedig egy enyhe frissítésen esett át, ami a külsőt tekintve érintette a lámpákat és a hűtőmaszkot. Mostantól sötétek a lámpák belső részei, amitől hangsúlyosabb a nappali menetfények rajzolata, az egyébként még egészen kicsinek számító fekvő vesék kitöltésére pedig vízszintes kis osztásokat használtak. Ez kicsit idegennek tűnik egy BMW-n, de örüljünk, hogy legalább a Z4 orrát nem takarja be teljes egészében hűtőmaszk. Az M Sport csomag mostantól alapáras, ezért ilyenek a lökhárítói és a felnijei is, a Thundernight lila fényezés pedig ehhez az autóhoz is tökéletesen passzol.

Használt autó: németet a japán helyett?

Ha neked is csak annyi volt meg a BMW Z3-ról, hogy a James Bond-filmben szerepelt és inkább az MX-5, akkor érdemes…

BMW Z széria

Miközben bemutatják a Game Boy játékkonzolt japánban, a Mazda újra megalkotja a klasszikus brit recept alapján készült kétüléses roadstert, az MX-5-öt, és lebontják a Berlini falat, lehetőséget adva ezzel családoknak, hogy újra láthassák szeretteiket, a BMW forradalmian megújítja modellkínálatát, és bemutatják a Z széria első modelljét, a Z1-et.

A Z1 volt az első BME Z modell, karosszériája levehető műanyag elemeket kapott, ajtói motorosan mozognak függőleges irányban

Ma is ritka idegennek tűnik ez az autó, hát még 1989-ben. Acél karosszériára készült leszerelhető kompozit karosszéria elemekkel. Élén színekben, a karosszéria színére fényezett fényszóró belsővel és lefelé süllyedő oldalajtókkal álmodták meg, és meg is alkották. A Z1 2,5 literes hengerenként kétszelepes soros hathengeres motort kapott kézi váltóval és természetesen nyitható tetővel. Ez az autó volt az első újkori BMW roadster, ami meglehetősen extravagánsra és szokatlanra sikerült. 8000 példány készült belőle.

Már M-es modell is készült a következő Z-ből, a Z3-ból

Technikai megoldásaiban jóval hagyományosabb utódja 1995-ben érkezett. A Z3 padlólemezét félig az új E36-os 3-as széria, félig pedig a már kifutott E30 adta, motorkínálatában is vegyesen szerepeltek a motorok. Négyhengeres nyolcszelepes benzinessel kezdődött a kínálat, és a 16 szelepes 140 lóerős négyhengeresen keresztül 2,0, 2,2, 2,8 és az M3-ból származó 3,0 és 3,2 literes sorhatosok is szerepeltek benne. A modell leleplezésében nagy szerepet játszott, hogy első publikus megjelenését a James Bond filmek Golden Eye című részében süthette el a gyártó.

Az első Z4 2003-ban érkezett vászontetővel és akár kupé karosszériával is

Meglehetősen kis szériában, összesen 5703 darabban készült el minden idők legexkluzívabb BMW modellje, a Z8-as. Ennek az autónak nagyon kevés alkatrésze egyezik más BMW modellekkel. Padlólemeze, futóműve, belső alkatrészei mind modell specifikusak, míg motorja az E39-es M5 széria 5,0 literes szívó V8-asa.

Külön történet volt a Z8-é, a kis szériás roadster V8-as motorral, teljesen egyedi karosszériával készült 5708 darabban

Az első Z4 2003-ban mutatkozott be, megtartva a klasszikus ponyvatetős, kétüléses roadster koncepcióját. Az M-es modell ebből a változatból is az M3 soros hathengeres motorját kapta meg, és ahogy a Z3-ból, úgy ebből is készült teljesen kupé, igaz, csak kis szériában.

2009-ben érkezett a második Z4 összecsukható kemény tetővel

Nevén innentől kezdve nem változtatott a BMW, a 2009-ben érkezett következő kétülésest is Z4-nek hívták, ennek teteje már merev, fényezett elemekből állt. 2018-ban érkezett az új, jelenlegi modell, melynél ismét visszatértek a nagyrészt vászontetőhöz, melynek első eleme valójában egy teljesen merev tetőlemezt takar. Négy és hathengeres motorokkal szerelik, modellfrissítését pedig 2022-ben kapta.

Világszépe – Igazgyöngy a BMW Z8, és vezettük!

Képzeljük el hogy a BMW összes sikeres sportmodellje…

Klasszikusnak mondható a BMW Z4 belseje, az általános BMW-s megújulás ezt a modellt még nem érte el és már nem is fogja. Ahhoz képest, hogy a 3-as szériánál mennyire megváltozott minden, itt maradt az eredeti felosztás. Vagyis a 12,3 colos műszeregység kijelzője és az ugyanekkora multimédia külön álló egység, előbbi pedig hagyományosan egy fedél alá kerül.

Multimédiája nagyon jól használható, köszönhetően a klasszikus iDrive kezelőszervnek a középkonzolon. Itt még sima joystick váltókart is találunk a kezelőszervek kis „szigetén”, van egy apró tároló előttük és egy szűkebb a kétfedeles könyöklő alatt. Sok cuccot nem lehet elsuvasztani egy ilyen Z4-ben, mert az ajtózsebek is egészen kicsik, és az ülések mögötti polc a hálóval sem igazán hasznos, bármilyen kisebb nagyobb tárgy ide-oda csúszkál, kabátoknak viszont jó lehet.

Tökéletes hely a vezetésre, itt minden remekül be van lőve

Mindenben az a legjobb, hogy hagyományosan BMW érzetű. A minőség, az összeszerelés, a részletek, a kapcsolók, gombok elhelyezése teljesen egyértelmű és azonos egy 3-aséval, az illata is nagyon jellemző. Sportülései tökéletesen beállíthatóak, a kárpitozás mintája pedig egészen egyedi, csak a Z4 kap ilyen üléseket a BMW-nél.

Mélyen kell ülni benne, az ajtó felső éle majdhogynem áll magasságban van és a középkonzol is magas. Az A oszlop majdnem benyúlik a fejünk fölé, így bár kabrió, nem annyira szellős, mint mondjuk egy 4-es vagy 8-as kabrió. Kormánya majdnem függőleges, ami meghatározza a tökéletes vezetési pozíciót.

A szélvédelem nem kimagasló, nekem már 70-nél nagyon zavaróan tépi a hajamat a Z4-ben, igaz, nem is kabrió kompatibilis séróval járok és sapkát sem készítettem be, ami viszont alap tartozék egy ilyen autóban.

A vezérlő sziget még klasszikus váltó kart és iDrive elemet kap

Hosszmotoros platform, hátsókerékhajtás, de a tesztautóban soros négyhengeres turbómotor dolgozik. A Z4 sDrive30i 258 lóerőt teljesít és 400 Nm csúcsnyomatékot küld a kerekek felé nyolcfokozatú ZF automata váltón keresztül. Differenciálműve az M Sport csomagban szereplő részlegesen önzáró, elektronikusan vezérelt lamellás alkatrész.

Futóműve elöl hagyományos MacPherson, hátul kifinomult multilink rendszerű, a lengéscsillapítás keménysége pedig adaptív, menetmódtól függően változik a keménysége. Motorkínálatában szerepel még a 197 lóerős 20i belépőmodellként és az M40i 3,0 literes soros hathengeres motorja is 382 lóerős teljesítménnyel, és még kézi váltó is elérhető, de csak a leggyengébb motorhoz.

2,0 literes, 258 lóerős, 400 Nm nyomatékú a benzinmotor

Vezetéstámogató rendszerei között szinte minden megtalálható, ami a BMW nagyobb modelljeinél. Sávtartó, adaptív tempomat, vészfékasszisztens, táblafelismerő rendszer, tolatókamera, éberségfigyelő. A Z4-hez is csatolható digitális kulcs, ami az okostelefonon elérhető applikáción keresztüli nyitást és indítást teszi lehetővé, és úgy is megoszthatjuk az autó kulcsát barátainkkal, családtagjainkkal, hogy fizikailag nem kell ott lennie az autó kulcsának, amikor ők vezetik.

Először mindig furcsa, amikor egy ilyen roadsterrel elkezdek forgolódni. Egészen másként reagál, mint egy hagyományos autó, törzsből fordul, szinte a hátsó tengelyen ülők, ezért az orrát látványosan irányba tudom állítani magam előtt, mielőtt ráugranék a gázra. Kicsit olyan, mint egy motorcsónakot irányítani, pontosan belövöd, merre akarsz tovább menni, aztán csutkára húzod a gázt.

19 colosak a felnijei, ezekkel a Continental gumikkal remek a tapadása

Természetes és nagyon mozgékony, azonnal reagál a kormányzásra. Kicsit mintha ideges is lenne a kezem alatt, egészen máshogy hangolták a Z4-et, mint a többi modellt, a legkisebb rezdülésre reagál a kormányzás. Könnyű, de nagyon pontos az érzet, és ez nagyjából az egész autóra is igaz, a Z4 nem olyan ólommadár, mint mondjuk egy 8-as.

Szolidan meglöttyen a feneke kiforduláskor, aztán jön az első, majd a második körforgalom, virgoncnak tűnik, de nem agresszív, jóban leszünk, érzem. A 30-as benzinmotor ebben a modellben csak 2,0 literes és négyhengeres, tökéletes példája annak, mit művel ma az autóipar a jó motorokkal; kiheréli. Hangja nem sok, az sem igazán szép, pedig nyitott tetővel szívesen vennék némi szörcsögést, karcosságot egy ilyen sportautótól, de csak ezt a furcsa műanyagos búgást hallom, meg a lefújószelep cincogását gázelvételkor, nem kimondottan vérpezsdítő.

Dupla kipufogós a 30i is, ez a hátsó nézet valami elképesztően dögös

Viszont veszi a lapot a négyhengeres, nagyon jó a gázreakciója, a váltó pedig úgy vezényli le a fokozatokkal, hogy én sem csinálhatnám szebben egy kézivel. Így egyáltalán nem hiányzik, hogy én gangolgassak. Egészen gyors, de ezzel a tűzerővel nem indulnék nagy csatába. Elég lobbanékonyak a megmozdulásai, de viszonylag hamar elhalványul az ereje, pedig van benne akarat. Visszafordító kanyarban a 2-es hamar leforog, a hármasba kicsit beletorpan és mire pont jó lenne a tempó, megint elfogy az erő.

Kicsit úgy érzem, hogy túl sokat kérek tőle, és ez nem csak a motorra vonatkozik. A futóműve sokáig ügyesen támaszt, de főleg a botrányos magyar utakon képes olyanokat billegni minden irányban, hogy volt hogy leért az első koptatója egy sima féktávon, csak mert volt benne egy halvány hupli. Ha már fék, rendesen harap a 30i rendszere, és nem kell vele nagyot fékezni, hogy 80-90-ről is elforduljon éles kanyarban. Könnyű az eleje, a motor jóval hátrébbról kezdődik csak, mint a hathengeres, és ez az egyensúlyán is érződik.

Kanyarodni nagyon tud, az egyensúlya remek, az orra könnyű, így nem tolja le az ívről

Kergetem, űzöm, hajtom, mint a brit turisták a magyar csajokat a Gozsduban, de ahogy nekik, úgy a Z4-nek sem jön be ez a rámenés. Kelletlenül fogy el a tűzerő, amikor éppen elememben lennék, mert már meglódult a hátulja, hát akkor nyomjuk neki! Én nem veszem el, de olyan hervadtan forog le a 30-as, hogy a Contiknak pont elég időt hagy a betapadásra, így nincs játék, csak a kis billegés, ahogy a hátsó kerekek megfogják a Z4-et az ív közepén. Nem jött be a higanymozgás, a csajnak érettebb fickó kell, én pedig értek a szép szóból.

Tiszta sor, én kérek tőle túl sokat. Mert amikor visszateszem a menetmódot Comfortba, hagyom az ESP-t is nyugdíjba vonulni és feltekerem a Harman/Kardont, bekészítve mindent a krúzoláshoz, úgy az igazi a Z4. Sportos és BMW, de nem sportautó. Ott van benne az a minőség és összeszereltség, amitől becsukott szemmel is fel lehet ismerni a bajorok autóit, de hogy ennél többet kérjünk tőle csalódás nélkül, ahhoz kell az M40i.

Sokkal inkább kényelmes utazós kabrió a Z4 30i, mint sportkocsi

Hirtelen elkezdem magamat jól érezni, felengedek a Z4-ben a korábbi feszülésből, már nem akarom kihajtani belőle a legtöbbet, mert megértettem. Túl fiatal vagyok még ehhez az autóhoz, amitől egészen elégedettnek érzem magamat. Nekem ennél még többet kell tudnia egy ilyen karakterű autónak, többet várok el. De ez én vagyok, 30 éves fejjel. A 15 évvel idősebb énem viszont valószínűleg örülne ennek a komfortnak, hogy jól reagál a legtöbb helyzetben egy négyhengeres turbómotor 2023-ban, és hogy megkapja azt a BMW minőséget, mint az összes többi BMW-ben.

Z4-et már kereken 16,5 millió forintért is kaphatunk harmatos 197 lóerős 20i motorral, a tesztben is szereplő 30i viszont már 19,2 milliós listaáron indul. Ezen a szinten pedig már nincs igazán nagy konfigurációs lehetőség a színeken, felniken és belső kárpiton túl. Benne van az M Sport külső csomag, a sportos differenciálmű, a ledes fényszóról és az online kapcsolatú BMW Live Cockpit fedélzeti rendszer is.

Sajnos nem szép a 30i hangja

Minden egyéb csomagban érhető el hozzá, így lehet adaptív ledes a fényszóró elöl, vagy lehet head-up kijelző a műszeregység fölött, de az ülés-  és kormányfűtés is csomagban érhető el a Z4-hez. A tesztautó listaára így 21,6 millió forint, az M40i modell kezdőára pedig 24,3 millió lenne. Ezen a szinten már érdemes elgondolkozni, a soros hathengeres motorért ez nem nagy felár.

Egy BMW-t nem a motor tesz igazán jóvá, de nagy szerepe van benne. A Z4-nek is piszkosul jól áll a nagyobb motor, pláne, ha szeretnél vele igazán vadul autózni. Nagyon jó karakter a 30i is, de nem titok, hogy az őrült szórakozáshoz ez már nem elég. Valójában ez az érett emberek Z4-ese, akik már nem keresik a határokat, vagy nem kíváncsiak rá egy autóban. Ők egy remek BMW-t kapnak a pénzükért két üléssel és nyitható tetővel.

Szavazás