A Ford az első nem japán autógyártók között kínált teljes hibrideket a Toyota technikáját átvéve. Időközben a márka Európában piacvezetővé vált a konnektorról tölthető akkus hibrid autók között a PHEV Kugával, amelyet a leggazdagabb felszereltséggel teszteltünk.
Külső
Folyamatosan nőnek az aszfaltterepjárók. Eredetileg a RAV4 kisautó volt, a Kuga pedig kompakt SUV, de ma már mindkettő inkább a középkategóriában focizik. Modellváltozattól függően a harmadik generációs Kuga hossza 4614-4629 mm, szélessége 1883, magassága 1666-1680 mm.
Némi mélytengeri beütés érezhető a Kuga orrán. Hatalmas első hűtőnyílása ragadozóhalra emlékeztet és a nyílás óriási méreteivel kicsit esetlenné teszi az orrát, mintha egy felpumpált Fiestát látnánk. A rácsozás hullámai a vizet idézik, a Vignale gazdagon kapja a krómfényes díszeket.
Alapáron a tesztelt Ford Kuga Vignale kerékmérete 225/60 R18, felárt azonban választható 19 és 20 hüvelykes kerék is, míg az alapverzió 17-es felniket kap.
Belső tér
Felárért előugró és visszahajló élvédővel ellátható oldalajtókon át szállhatunk be a Kuga utasterébe. Kényelmesen elférni a szélső helyeken a Vignale verzióban hátul is fűthető üléseken. Hátul van két USB-C-töltő a kütyüknek, elöl az egyik töltési pont USB-A csatlakozós, a másik USB-C, ez a legjobb megoldás.
Jó az utastér variálhatósága, a két részre osztott hátsó üléspad tologatásával megnövelhető a lábtér vagy a csomagtartó
Nagyon jó az utastér variálhatósága a két részre osztott hátsó üléspad előre-hátratolásával megnövelhető a lábtér vagy a csomagtartó.
411-581 liter közötti a konnektoros és a sima hibrid Kugák csomagtere defektjavítóval, pótkerék nélkül. Ez literre jónak tűnik, de az alapterület és magasság sem valami bőséges. A tesztautó ötödik ajtaját villanymotor nyitja és zárja, a láblendítéses csomagtérfedél-mozgatás jól működik, elsőre és megbízhatóan reagált a mozdulatra.
Jól használható az érintőképernyős Sync3 rendszer és az is előnyös, hogy a Ford sok funkcióhoz megőrizte a valódi kapcsolókat, gombokat. Az összetett hajtáslánc és a sok kényelmi funkció ellenére egyszerűen kiigazodhattok a műszerfalon és a belső térben.
Rendben van a minőségérzet, az anyagok korrektek
Nincsenek hagyományos funkciógombok az érintőképernyő alatt, de a kijelző alsó sávjából közvetlenül elérhetők a legfontosabb menüpontok, a navigáció, a telefon vagy az audiorendszer. Kár, hogy az AndroidAutó és az Apple CarPlay telefonintegrációja is csak kábellel működik. Amikor egy Daciában wifin át működik ez a kapcsolat, egy sokkal drágább autóban is elvárnánk ezt a lehetőséget.
Apróság, de a hangerő-szabályozó és a hifit bekapcsoló gombon a függőleges osztás mindig függőleges, mert nem az egész kapcsoló, csak a külső gyűrűje forog körbe. Erre a BMW is csak a nagyobb, drágább autóin figyel oda. A belső térben piros pontot érdemel a hátul is állítható támladőlés és az 1,5 literes flaskát befogadó palacktartó az első ajtókban.
411-581 liter közötti a konnektoros és a sima hibrid Kugák csomagtere. Jónak tűnik, de az alapterület és magasság sem valami bőséges
Technika
Műszerfalához hasonlóan a Kuga padlólemeze is közös a Focus-szal. Első vagy összkerékhajtással, dízel, benzines és többféle hibrid hajtáslánccal készülnek a Ford Kugák, négyhengeres motorokkal. Az 1,5 literes dízel 120, a kétliteres 150 vagy 190 lóerős lehet. A turbós benzines Kuga 1,5 150 lóerős.
Hibridből van 48 voltos kisegítő hibrid dízelmotorral, valamint két teljes hibrid benzines is. A 2488 köbcentis, Atkinson-ciklusú benzines szívómotor közös bennük, de az erősebb villamos géppel 190 helyett 225 lóerő a rendszerteljesítmény. Az erőátvitelük fokozatmentes, bolygóműves.
2488 köbcentis, az Atkinson-ciklusú benzines szívómotor
112 kW vagy 152 lóerő a 2,5 literes, soros négyhengeres benzines szívómotor csúcsteljesítménye. Az elektromos hajtómotor 81 kilowattos, ami 110 lóerő. A nagyfeszültségű akkumulátor bruttó kapacitása 14,4 kilowattóra. Sima otthoni 230 voltos konnektorról körülbelül hat óra alatt tölthető teli az egészen lemerült akkumulátor.
A lítiumion telep sajnos csak váltóárammal tölthető, és ami még rosszabb, hogy csak egy fázison. Ezen 2023-ban túlléphetnének a konnektorról tölthető hibridek, pláne a Kuga, amely a legnagyobb darabszámban értékesített konnektoros hibrid egész Európában.
1769 kilót nyom üresen, vezető és csomag nélkül a konnektorról tölthető akkus Ford Kuga PHEV. Az FHEV jelű sima hibrid 143 kilóval könnyebb. Régebbi hibridekkel szemben a Kuga vontathat, a plug-in hibrid mögé 1500 kilós fékezett utánfutót köthetünk és a 100 kilós vonófejterhelés is kedvező.
9,2 mp alatt gyorsul 0-ról 100-ra a tesztel Ford Kuga PHEV, végsebessége kereken 200 km/óra
9,2 mp alatt gyorsul 0-ról 100-ra a tesztel Ford Kuga PHEV, végsebessége kereken 200 km/óra. Ez máris jobb, mint a 180 km/óránál megrekedő Toyota-hibridek vagy az újabb Volvók. Az 1,1 kWh akkukapacitású öntöltő hibrid végsebessége 196 km/óra, és 9,1-9,5 mp a gyorsulása 100-ra.
Vezetés
Furcsa a ferdén elhelyezett indítógomb, nem áll kézre. Kiálláskor a visszagurulás-gátló erősen szorítja az autót, csak nagy gázzal old ki, ami bukdácsolóssá teszi a centizést két autó között. Kikapcsolva sokkal harmonikusabbak a parkolások.
Modelltől függően a Kuga hossza 4614-4629 mm, szélessége 1883, magassága 1666-1680 mm
Hibridként nagyon kulturáltan viseli magát a hajtáslánc. A Toyota hibridrendszere itt is kitesz magáért olajozott, kifinomult működésével. A benzines motor lágyan áll le és finoman lép be a hajtásba.
Autópályán jól a kezünk alá dolgoznak a vezetőtámogató rendszerek. A sávban tartó az indexkar végén, egyetlen mozdulattal kiiktatható, ha zavar, amit országúton sokszor megléptem, de eseménytelen autópályás utakon hasznos és biztonságos volt az autót a sáv középvonalában vezető, egész nyugodtan kormányzó elektronika.
Tetszett a Kugában a háromféle üzemmódban használható tempomat is. Van sima sebességtartó, a tempomat lehet adaptív négy fokozatban állítható követési távolsággal és intelligens tempomat is, amely képes átvenni a táblafelismeréssel kiírt sebességhatárokat, ha engedélyezzük.
Digitális a műszeregység. Kiírja, mennyit mentünk a benzines motor nélkül
Ha szeretnénk, az autó megállás után értékeli a fékezés hatékonyságát. A fejlesztők könyörületesek voltak a vezetőkkel, a rendszer viszonylag könnyen ad 100 százalékos értékelést.
Van valami, amit a Toyota egészen eddig nem tudott ilyen jól megoldani a hibridjeivel, a Fordban viszont örülhetünk neki. Hiába származik a hibridhajtás nagyrészt a japán féltől, a plug-in Kugában nem terheli a szervezetünket a hibridek idegtépő vonításával.
Míg a sima hibrid Kugában emészthető zajszinttel, de képes felvonítani a négyhengeres, az erős villanymotoros PHEV-ben olyannyira nincs hibridbégetés, hogy még autópályás emelkedőn, kíméletlen padlógázzal gyorsítva sem üvölt az állandó fordulatszámon zúgó benzines motor.
Kettős első oldalüvegezés mérsékli a szélzajt
Lehet, hogy ez a csend csak illúzió, mert a Vignale hangszórói ellenfázisú hangkioltással mérséklik a zajokat, de akármi van is mögötte, az utastérben nyugalom honol autópályán. A kijelzőn látni, mennyit mentünk elektromosan, de az autó mindent villanymotoros útnak vesz, amikor a benzines áll, tehát a motorféküzemben hegyről lefelé gurulást is ide könyveli.
Jó funkció, hogy van lehetőség a benzines motorral tölteni a hibrid akkumulátort. Ez erősen gazdaságtalan módja az áramtermelésnek, de ha kizárólag elektromos hajtással használható behajtási zóna áll előttünk, jól jöhet ez a megoldás.
Valószínűleg mindig van annyi áramtartalék az akkumulátorban, hogy egy sprinthez alaposan rásegítsen a hajtó villamos gép.
Nem üvölt a benzines motor, még autópályán padlógázzal gyorsítva sem
Abszolút érezni a vonóerőn, hogy a villanymotor rendesen meghúzza az autót, óra szerint elég hamar felgyorsul 180-190 km/óráig. Sok full hibridnél a hajtásrendszer csúcsteljesítményét kisebbre becsülném azonos lóerőszámú turbós benzineshez vagy dízelhez képest, de a Kugában fellelhető a 225 lóerő.
Csak a villanymotorral haladva sem vagyunk a kamionok mögé szorítva, 135 km/óra a végsebesség elektoros üzemmódban. Az autó csatazaj nélkül is megiramodik, a 225 lóerős rendszerteljesítmény pont kellemesen elég az 1,9 tonnás SUV-hoz.
A hajtásrendszer vezérlése több autonómiát vindikál magának, mint amennyit magamtól engednék neki. Hiába választjuk ki ugyanis a tisztán elektromos ,üzemmódot az autó az akkumulátor tényleges lemerülése előtt átáll hibrid üzemmódba és beindítja a benzinest. A Kuga hibrid illedelmes autó, kiírja a műszerfalra, miért bírálta felül a kérést.
Csak egy fázison tölthető. 45-50 km az elektromos hatótáv
51 km körüli elektromos hatótávot ígért az autó a töltőről lehúzva. Ebből 45 kilométert valóban meg tud tenni a benzines motor nélkül, melegebb időben akár többet is. L-állásban erős a motorfékhatás, de ha nem ezt használjátok, a Kuga nagyon okosan gurul előre gázelvételkor, így őrizve a lendületet.
Jót tesz az életminőségnek a fedélzeten a B&O hangrendszere. A Bang & Olufsen-hangszórókból szépen szól a muzsika, a zenét visszaadhatjuk egzakt és hidegebb vagy melegebb árnyalatban valamint a hangzásképek között van podcastra optimalizált is. Tényleg szépen és tisztán szól a zene, ezért is kínos annyira, amikor az első ajtóborítás műanyaga berezonál a mély hangok hatására.
Abban is jócskán arrébb esik a prémiumtermékektől a Ford aszfaltterepjárója, hogy a vezetőülés ülőlapja nem elég hosszú magas embereknek.
Magas embereknek rövid az ülőlap. Érdemes megvenni az AGR-tanúsítványos üléseket megnyújtható lábtámasszal
Aki főleg hosszú utazásokra használja a Ford Kugát, vegye meg az AGR-tanúsítványos ülést, mert az Egészséges Hát Munkacsoport (Aktion Gesunder Rücken) védjegye egy sokkal kényelmesebb ülést takar. Részben a meghosszabbítható combtámasszal, részben a ki-be és le-fel állítható deréktámasz miatt.
A Vignale kivitelű tesztautóban csak ki-be volt szabályozható a deréktámasz, ami nem rossz, de az AGR-ülésekkel a Kuga sokkal kényelmesebb az elöl ülőknek. Kettős oldalüvegezést kaptak az első ablakok, ez nagyon igényes megoldás a zajcsökkentésre.
Költségek
Egy konnektorról tölthető akkus hibridnél a városi fogyasztás nagyban függ attól, hogy mennyit töltöd és mekkora utakat teszel meg két töltés között. A benzinfogyasztás lehet majdnem nulla és 6,5 liter/100 km között bármennyi attól függően, mekkora az elektromos árammal megtett utak aránya.
3,5-6 óra alatt tölthető fel a teljesen lemerült akkumulátor
Hosszabb utakon 6 és 8,7 liter/100 km közötti fogyasztás a reális lemerült akkuval, amikor a plug-in hibrid is sima hibridként üzemel és csak hurcolja magával a nagyobb és nehezebb akkumulátort.
Ez a nem egészen 9 liter egy 140-190 km/óra közötti sebességgel megtett bő 500 kilométeres szakaszon adódott külföldön, ami nagyon jó egy benzines hibridtől. Sajnos a konnektoros hibrid tankja csak 45 literes, a többi modellé a sima hibridtől a dízelekig 54 literes. A garanciális periódus 2+3 év vagy 150 000 km.
| A konnektoros hibrid Ford Kuga és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Citroën C5 Aircross PHEV Shine (225 LE) | 17 645 000 |
| Ford Kuga PHEV Titanium (225 LE) | 18 250 000 |
| Kia Sportage 1,6 PHEV Gold (265 LE) | 17 799 000 |
| Opel Grandland 1,6 Turbo plug-in Business Edition (225 LE) | 18 400 000 |
Titanium alapverzióban 18 250 000 Ft a konnektorról tölthető akkus Kuga indulóára, a Vignale csúcsmodell listaára 19 760 000 Ft
