Itt egy BMW botrányok nélkül

Ha csak fotón látjuk az iX1-et, simán hihetnénk azt, hogy nagyobb autó, pedig nem igazán az. Igaz, hogy minden irányban nőt elődjéhez képest, kereken 4500 mm hosszú (+53 mm), 1845 mm széles (+24 mm) és 1642 milliméter magas (+44 mm). 16 centivel rövidebb, mint egy első generációs X5, és csak 7,5 centivel alacsonyabb nála, vagyis alaposan ránőtt a fejére. Mindennel együtt ezek még bőven kényelmes méretek akkor is, ha belvárosi közlekedésről van szó.

Jó ránézni, mert a legújabb BMW-k között ez még úgy határozott karakter, hogy nem ugrik bukfencet tőle az ember gyomra, de megkockáztatnám azt is, hogy tetszik. Főként a kiállásában és a karakterében látom benne még a klasszikus BMW értékeket. Magasra húzták az orrát, persze, jó nagyok lettek a veséi, a háta pedig meredek a jó helykihasználás érdekében.

Még a hűtőmaszkja is hagyományos, pedig teljesen elektromos a hajtáslánca

25 év után a BMW felhagy a fogantyús kilincsekkel és visszatér az alul fogós, billentős megoldáshoz, ilyen van az iX1-en is. Lehet, hogy szebb és hoz valamennyi pontot a légellenálláson, de használni nem annyira jó. Nagyot nyílik, nem igazán áll kézre és úgy áll meg az élén a víz eső után, mintha szándékosan gyűjtené, egyelőre nem vagyok kibékülve a megoldással.

Mindent megtettek, hogy jó legyen a légellenállás, 0.26-os értéket sikerült összehozniuk, ami egy ilyen „kocka” SUV-nál viszonylag nagy csoda, és ez az elektromosnál kimondottan fontos. És mivel ez egy elektromos X1 tesztje érdemes megemlíteni, hogy semmiféle külső változtatás nem érinti, az M Sport csomagos belsőégésű motorral szerelt X1-ek pont ugyanúgy néznek ki. Egyedül az alap iX1-en látni kék kiegészítőket, de tudjuk jól, hogy a vevők jelentős százaléka megveszi az M csomagot az összes létező modellhez.

Az első fényszórók adaptív, kitakargatós LED fényszórók

10-15 évvel korábban az a minőség és kidolgozottság, amit ma az iX1 mutat belül, még a csúcskategóriába is beillett volna a BMW-nél. Remek összeállítású tesztautót kaptunk ezzel a világos belsővel, de a sötétbarna is passzol hozzá, amilyen a plug-in hibrid tesztautóé. Kidolgozásból ötös, dizájnból még a csillagot is megajánlanám neki, annyira egyben van, amit látok magam előtt.

Puha műanyag, szépen varrott bőr, fém rácsok a hangszórók előtt és viszonylag kevés zongoralakk, vagyis aránylag könnyen tisztán és igényesen tartható belső ez. Látszólag lebeg a középkonzol, de jobb oldalt azért megtámasztották, alatta viszont így jó nagy tároló polcot tudtak építeni. Erre a lebegő szigetre került a kezelőpult, már ami maradt belőle az iDrive nélkül és a váltó pöcök, aminek itt most látom az értelmét. Kinek hiányzik ide kar vagy bármi?

Dizájnban és minőségben is kiváló a beltér

Ezüst polcra támasztott hajlított kijelzők uralják a műszerfalat, kettő van belőle és egyenként 10,25 colosak. Az iDrive 8 fut a multimédián, aminek a megjelenítése gyönyörű, a használhatóságával akadnak bajok, vagy inkább buktatók, mint az ömlesztett, nagyon sok soros apró ikonokból álló belső menü. Ha ezen túlrágjuk magunkat, utána ismerős lesz a menü logikája, ami korábban nagyon egyszerű volt, de most egy kicsit nehéz megtalálni, amit keresünk.

Klímakonzol nincs, azt is a kijelzőről kell állítani, így több a lehetőség benne, több a fokozat, a funkció, de a kezelése kacifántos. Ha például automata hőfokszabályzást akarunk, arra egy apró ikon szolgál bal oldalt, a belső keringtetéshez pedig minimum három kattintás szükséges, így mire megtaláljuk a lehetőséget, az előttünk életéért küzdő egykilenctédéi dementorjai már az iX1 utasterében rontják a levegőt.

Látszólag lebeg a középkonzol, alatta óriási a pakoló tér

Elöl tágas a hely, hátul sem szenvedtem 180 centis magam mögött és a raktér is 490 literes padló alatti rekesz nélkül. Egységnyi területen ez egy jó méretű autó, és mivel nincs lecsapva a tető hátul, még fejtér is jut felnőtt utasoknak. Hosszú, de keskeny ajtózsebeiben inkább az apróbb dolgok férnek majd el, cserébe a középkonzol nagyon jól használható és még a telefonnak is úgy jut hely, hogy látjuk a kijelzőt, de odacsíptethető, így akkor sem bukdácsol le a középkonzolról, ha kipróbálod az 5,6 másodperces 0-100-as sprintet.

Úgy készítették fel az X1 padlólemezét, hogy sima benzines és dízel hajtástól kezdve plug-in hibrid és teljesen elektromos befogadására is képes legyen. 3-4 hengeres benzines és dízelmotorok mellett az X1 30e konnektorról tölthető hibrid szerepel még a kínálatban az iX1 mellett. A többi változathoz képest 20 milliméterrel alacsonyabb hasmagassága a padlólemezbe épített akkumulátor miatt lehetséges, melynek kapacitása bruttó 68 kWh, a kihasználható nettő pedig 64,7 kWh.

Egy motor elöl és egy hátul szolgáltat 313 lóerőt és 464 Nm nyomatékot

Elöl és hátul egy-egy elektromos motor felel a hajtásért, melyek összteljesítménye 313 lóerő és a méretben és kategóriában szédítő 494 Nm nyomaték. Ezzel az iX1 5,6 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t álló helyzetből, szabályozott végsebessége pedig 180 km/h. Gyárilag 18,3-17,2 kWh/100 kilométeres átlagfogyasztást ígér a BMW, amivel a hatótávolsága 414-440 kilométer.

A BMW saját maga gyártja az akkumulátort és az elektromos motorokat is, valamint a hajtás összes többi komponensét, melyekből mellőzik a nehézföldfémeket, ezzel is csökkentve az elektromos modellek öko-lábnyomát. Az iX1-hez nagy teljesítményű töltőegységet is kínál a BMW, sztenderd a 11 kilowattos váltóáramú és 130 kilowattos egyenáramú tölthetőség, de felárért 22 kilowattos váltóáramú töltőegység is elérhető, ezzel pedig hagyományos köztéri töltőoszlopról – amiknek nagy része képes 22 kilowattos töltésre – is feltölthető alig 3 óra alatt teljesen az iX1. Kihasználva a legnagyobb töltési teljesítményt, 10 perc alatt 120 kilométernyi hatótávot vehet fel.

Könnyen parkolható, nagyon jól belátható autó

Gombnyomásra éled fel az iX1 fedélzeti rendszere, egy villanyautóban ennél több nem igazán történik indulás előtt. Feltámadnak a kijelzők és rengeteg színt hoztak az utastérbe, jó látni ilyen szép megjelenítést és dinamikus grafikát, de főként a műszerblokk kijelzője látványos, talán már túlzottan is. Az is igaz, hogy kevésszer kell majd ránézni, mert a head-up kijelzőn minden szükségeset látok magam előtt a szélvédőn, így a műszeregység  általában csak dizájn elemnek tűnik a szemem sarkában.

Masszívan csukódik az ajtó, magamra állítom az ülést, aminek az oldaltámasza és a laphosszúsága is változtatható, igaz, ez az ülés kicsit kisebb, mint egy 3-asban, de még mindig az egyik legjobb. Tökéletesen tart, ennél jobb nekem biztosan nem kéne, saját ízlésem miatt viszont szívesen ülnék lejjebb, de ez egy ilyen stílus, SUV-ban magasan kell ülni.

350 kilométer könnyedén kijött belőle, a többhöz már komoly önmegtartóztatás kell

Súlyozott a kormányzás, a kapcsolók, bajuszkarok szintén tökéletesen BMW-sek, benne van az a masszív érzés, amiért én szeretem a márkát. Kár, hogy egyre több az érintőfelület már ebben az autóban is. Teljesen hangtalan az elindulás, leszámítva azt a műhangot, ami a hangszórókból szól és amit Hans Zimmer komponált, így inkább zene, mint zaj, és amiből pont elég legfeljebb egy perc, úgyhogy gyorsan ki is kapcsolom.

313 lóerő akkor sem viccel, ha elektromos motorok adják le, ráadásul az iX1-et úgy hangolták sportosra, hogy a 464 Nm nyomaték nagy részét a gáz letaposására szinte azonnal leadja. Nincs gumicsikorgatás, de ugrásszerű a mozgása, ha nem bánunk finoman a pedállal. Az iX1 nagyon gyors autó, mellé nem is túl nagy, így egyre inkább kezdem azt érezni, hogy ez egy sportos jószág, hű a márkához.

Ahogy elengedem a gázt, azonnal visszatermel, én meg rábólintok a kormányra, ebben kicsit az i3-at idézi. Óvatosan kell bánni vele, különben bólogatós lesz az utazás. Kicsit küzdök is vele, nem kényelmes dolog, szerencsére ez is állítható. Vannak fix visszatermelő erőfokozatai, és lehet adaptív is, vagyis annak függvényében választja meg a visszatermelés (lassulás) erejét, hogy lát-e előttünk autót. Ez nem mindig működött jól, sokszor túl korán kezdett lassításba, amikor én még gurultam volna. Ez lehet, hogy az energiaszintnek jó, de a kényelemnek biztosan nem.

29 millió forint nem kevés egy ekkora autóért

Termetre nem egy túl nagy autó, mégis 2085 kilót nyom utasok nélkül, ehhez pedig már érezhetően kevés a futómű, vagy túl nagyok rá a 20 colos felnik. Nagyon rossz helyzetben van Magyarországon minden autó, mert a környéken nálunk a legrosszabbak az utak, így München külsőn valószínűleg ez is tökéletes, itt viszont komolyan dübörögnek és zörögnek a kerekek.

414 kilométeres ígért hatótávolsága a valóságban inkább 350, de a 22 kilowattos tölthetőséggel már ez is nagyon jól használhatóvá teszi az iX1-et. Ezzel még mindig nem indulnék el bármerre az országban a töltőhálózat miatt, de nyugatra már bátran lehet menni vele hosszabb távra is, városban karikázni pedig tökéletes.

Csöndes, kulturált, nagyon masszív autó az iX1 és a helykínálata is megfelelő, magam mögött is elférnék, ha arról lenne szó, miközben a csomagtér a heti vagy havi bevásárlást is könnyen elnyeli.

Városban tökéletes, de kicsit kemény a futóműve, a nagy felnik pedig nem tolerálják a súlyát

X1-et 14,7 millió forinttól lehet kapni háromhengeres benzinmotorral és elsőkerék-hajtással, a 20d dízel 17 millió forint, plug-in hibridért pedig minimum 17 millió forintot kell fizetni. Az elektromos iX1 a legdrágább változat 23 millió forintos indulóárral, ami bőven extrázható.

A tesztautó M Sport csomaggal, Innováció csomaggal (adaptív LED lámpák, head-up display, komfort bejutás, vezeték nélküli telefon töltő, kibővített valóságú navigáció…), panoráma napfénytető, 20 colos felnik és Frozen szürke selyemfényű fényezéssel, 29,3 millió forintba került listaáron. Egyenáramon 130 kilowattos maximális tölthetősége már alapáron is jár hozzá.

Kimondottan BMW-s minőségérzettel, határozott, de nem pökhendi megjelenéssel hű a márka imidzséhez a legkisebb BMW SUV. Kényelmes, tágas, elég jól használható autó, miközben tényleg gyors és még a vezethetőségében is ott van az a gén, amit a bajorok tudnak a legjobban. Pedig ettől az autótól nem is igazán vártam volna el, mégis tudja.

Szavazás