Formailag nagyon magára talált a Peugeot az utóbbi pár évben bemutatott autóival és van is bátorságuk újat alkotni. A Citroën a C5 X-szel hozott valami újat az egyre inkább elnéptelenedő középkategóriába, a Peugeot pedig a 408-cal hozott egy ötajtós autót, ami megérdemli, hogy nagyot szóljon. A zöld rendszámos, konnektoros hibrid csúcsmodell után most háromhengeres benzines alapmotorjával és a középső felszereltséggel teszteltük.
Külső
Látszik a 408 karosszériáján, hogy van benne ötlet, akarat, van benne valami különlegesség, ami üdítő eltérés a legtöbb mai új autótól. A gyártó azt mondja rá, hogy fastback, ez jól kifejezi az autó legfontosabb vonását, a nyújtott ferdehátú karosszériát, ami annyira karakteresé teszi. A 408 jó arányú, kifejezetten izgalmas formájú autó, látványos élekkel, izgalmas felületekkel, még a küszöbben és az oldalajtóban is van valami csavar.
Hossza 4687mm, szélessége 1847, magassága 1478 vagy üvegtetővel 1487 milliméter. A tengelytáv 2787 milliméteres. Okos kompromisszum a tesztelt Peugeot 408 alapáron 19-es felnije, amin 205/55 R19-es gumik vannak a csekélyebb gördülési ellenállás érdekében.
Van mit felfedezni a 0,28-as alaktényezőjű karosszérián, például a műanyag sokszögeket a hátsó tetőlégterelő oldalán. Maga a légterelő is jellegzetes a két szélen a rövid spolierekkel. Ebből a modellből kimaradt a karommintás hátsó fényszóró, a LED-csíkok itt vízszintesek.
Elegáns az orron és a csomagtérfedélen a márka klasszikus emblémáját újraértelmező oroszlánpajzs, ami impozáns méretben szerepel az orron és az első ajtókon is megismétlődik. Elöl rozmáragyakat vagy kardfogú tigris szemfogait idézik a menetfények, a 408 orra pont a kellő mértékben öntudatos, de nem csúszik át agresszióba.
Az 504 Coupét idézi a típusfelirat elhelyezése az orron. Képek: Hamvas Tamás
Belső tér
Nemes és tágas hely a 408 belseje, utóbbira nem számítanék a lendületes tetőívet látva. Igazán jó anyagokkal találkozni a műszerfalon a műbőr-szövet ülésborítás textilrésze elegáns, a hátsó ajtókon is van szövetburkolat. Belső tere alapján a 408 simán lehetne prémiumtermék, az utas előtti részen is szép a műszerfala.
Egyformán 10 hüvelyk a digitális óracsoport és a középső érintőképernyő képátlója. Mindkettőnek kimondottan szép a grafikája és a felbontása is jó. Hardverből elférne valami erősebb a műszerfalba integrált képernyő mögé, mert a prémiumjellegű anyagokhoz nem passzol a képernyő késése a motor beindítása után: már jár a motor és hátramenetben van a váltó, de még mindig sötéten ásít a kijelző és sem a kamerára, sem az ultrahangos érzékelők segítségére nem számíthatunk az első pillanatokban.
Szép a kapcsolósor, hasznosak felette a csempék. Az érintőképernyő képátlója 10″
Azonnal látni az óracsoport megvilágításán, melyik üzemmódban vagyunk. Comfortban kék, Eco-ban zöld, Sportban vörös a hangsúlyos szín. Az autó mindig a kényelmes üzemmódban indul be, bármiben is hagytuk.
Legalább az ülésfűtésnek lehetne közvetlen kapcsolója, kellemetlen a menüben kotorászni érte, ami a klímavezérlésre is igaz. A telefonintegráció döcögősen működik, várni kell indítás után a telefon automatikus csatlakoztatására, viszont nagy erénye a 408-nak, hogy kábel nélkül is működik benne az AndroidAuto és az Apple CarPlay.
Nem számítottam rá, de hátul is jól el lehet férni. Hátul a lábtér van olyan nagy, hogy kicsit előrébb, lejjebb csúszva azok is jól érezzék magukat, akiknek a passzentos fejtér kevés lenne. Az összesen négy USB-C-töltőből a hátsó utasoknak is jut kettő, levegőbefúvás is van a hátul ülőknek. Csak egy árnyékoló hiányzik az oldalablakokról.
Van olyan nagy a lábhely, hogy kicsit előrébb csúszva azok is jól érezhetik magukat, akiknek a fejtér passzentos
Mivel itt nem vesz el helyett a nagyfeszültségű akkucsomag, mint a konnektorról tölthető a akkus hibridekben, 471 helyett 536 literes a csomagtartó, amit 1611 literesre bővíthetünk. A menő Focal-audiorendszert megrendelve is marad 1583 liter.
Technika
4,7 méteres hosszával a 408 a nyújtottabb autók közé tartozik az EMP2 padlólemezre épített temérdek modell közül, amiben benne van az Opel Astrától a Toyota Proace-ig rengeteg típus. A platformhoz elöl MacPherson kerékfelfüggesztés társul, a hátsó opciók közül a 408 a csatolt hosszlengőkarost kapta, nem a függetlent, ami az 508 alatt van. Adaptív lengéscsillapítás nem rendelhető.
96 kW, kerekítve 131 lóerő a sorhármas turbós benzines csúcsteljesítménye, nyomatékmaximuma 230 Nm
Három motorverzióban forgalmazza a Peugeot a 408-ast. Az alapváltozat motorja az 1199 köbcentis, háromhengeres benzines turbómotor 131 lóerővel és közvetlen befecskendezéssel. Ez a motor Szentgotthárdon készül, a gyár korábban a General Motorsé volt, de az Opel is betagozódott a Stellantis-csoportba, így már francia fejlesztésű motorokat is készít.
230 Nm a motor nyomatékmaximuma, 11,5 mp a háromhengeres 408 gyorsulása 0-ról 100 km/órára, végsebessége ekkora motortól tekintélyes, 210 km/óra. Felszereltségtől függően 1392 és 1483 kg közötti a Peugeot 408 tömege ezzel a motorral, teherbírása 453-362 kg.
Nagyobb négyhengeres benzines nincs is a 408-hoz, egyelőre még a korábban beharangozott hibridverzió és az elektromos változat sem kapható. Dízelmotoros Peugeot 408 sajnos nem is lesz, pedig az 1,5 literes motorral rendkívül takarékos, nagy hatótávú és szerethető utazóautó lehetne.
Minden 408-as Peugeot nyolcfokozatú automatikus váltóval készül
Feljebb lépni az 1,6-os, sornégyes turbómotoron alapuló konnektoros hibridekkel lehet. Az egyik rendszerteljesítménye 180, a másiké 225 lóerő. A hajtó villanymotor 81 kW-os és tisztán elektromos üzemben 135 km/óráig gyorsíthatja az autót.
Mindhárom változathoz 8 sebességes, automata sebességváltó társul és az összes 408 elsőkerék-hajtású, a konnektoros hibridek sem hajtanak hátra külön villanymotorral.
A két plug-in hibrid változat lítiumion-akkumulátorának 12,4 kWh kapacitása. A fedélzeti töltő mindig egyfázisú, alapesetben 3,7 kW-os, 220 000 forintos felárért 7,4 kW-os. Utóbbival 1 óra 50 percre szorítható le a töltési idő, otthoni konnektoron nagyjából 7 óráról.
Kétféle konnektorról tölthető akkus hibrid van belőle, négyhengeres, nem hibrid benzines egyelőre nincs
Sokféle vezetéstámogató rendszert kínál a Peugeot 408 a különféle Drive Assist csomagokban, segédrendszerei hat kamera és kilenc radar adataival működnek. Elérhető állóra fékező és a sorral újrainduló adaptív sebességtartás, sávban tartó, táblafelismerés, automata vészfékasszisztens, holttérfigyelő, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő. A legizgalmasabb az infravörös sugarakkal működő éjjellátó berendezés, amely még az előtt figyelmeztet a gépkocsi előtt tartózkodó állatokra, gyalogosokra és kerékpárosokra, hogy a távfény kévéjében észlelhetnénk őket.
Vezetés
Jó mélyre engedhető az ülés a tesztelt Peugeot 408-ban, ez szokatlan plusz a volumenmárkák hasonló méretű autóihoz képest. Beindítása után a pedál és a kormány bizsergetésével jelzi a motor, hogy csak három henger jutott neki.
Jól kézre áll az apró kormánykerék, Comfort és Eco állásban igen könnyen jár, Sportban ez javul
Szinte nincs motorfékhatása a kis benzines turbómotornak, mintha nem is sűrítene, pedig komprimálja a levegőt. Ereje alapján ez a motor is elég az autóhoz, de hangja kihúzatáskor és városi forgalomban túlzottan jelen van a belső térben. Sajnos erősebb és négyhengeres benzines nincs a kínálatban, csak konnektorról tölthető akkus hibridekkel léphetünk feljebb.
Érdemes idejekorán kikapcsolni az alapjárati motorleállítást, mert elég rosszul működik a 408-ban. Amikor a megállás és a továbbgurulás határán billeg az autó, a rendszer nem igazán tudja, mit kéne csinálnia, tétovaságát azonban idegesítő rángatással tetézi. Az autó megálláskor is képes rántani egyet, ha aktív a stop-start.
Még kellemetlenebb az elektronikus, a váltóval mechanikusan össze nem kötött fokozatválasztó karnak az a jellegzetessége, hogy nem mindig reagál elsőre. Hiába hiszed, hogy az autó előre- vagy hátrafelé mozdul majd, többször is előfordult, hogy az ellenkező irányba indult a 408 parkoláskor vagy megforduláskor.
Igazán nagy, 536 literes a csomagtartó, amit 1611 literesre bővíthetünk
Megfelelő stratégiával kapcsol a nyolcfokozatú automatikus sebességváltó, a váltások is kellően lágyak. A finoman működő automatika részben ellentételezni tudja azt, ami a sorhármas motor miatt hiányzik a hajtáskomfortból.
130-nál nyolcadikban 2200 a percenkénti fordulatszám autópályán, a zajszintet az első ablakok kettős oldalüvegezése is mérsékli. A tesztelt Peugeot 408 szép nyugodtan siklik sztrádán, egyenesfutása stabil, egyenletes sebességnél elhalkul a motorja is. Jól tartanak az ülések, a kis kormánykerékkel az autó kezes és pontosan irányítható. A futómű kitesz magáért, az úthibákon áthajtva keveset érezni a futóművet érő ütésekből.
Sajnos csak a GT nevű csúcsfelszereltséghez rendelhető a Focal-audiorendszer. A 10 hangszórós, 690 wattos hangrendszer 440 ezer forintért elérhető, abszolút méltányos áron, de az Allure és az Allure Pack felszereltségi szinten nem teheti szebbé az utazásokat.
Kényelmesek az ülések és jó mélyre engedhető az üléshelyzet elöl
Költségek
14 610 000 Ft a 408 listaára Allure felszereltséggel, a 131 lóerős háromhengeressel. Kivitelben az Allure Pack és a GT a következő lépcső, motorból a gyengébbik plug-in hibrid 18,8 milliótól, a 225 lóerős konnektoros hibrid 20 380 000 forintról indul. A csúcsmodell a konnektorról tölthető akkus hibrid, GT felszereltséggel 21 720 000 forintért.
A tesztelt 1,2 Allure Pack listaára 15 220 000 Ft, akciósan 14 720 000 forint. A legtöbb modellre kereken félmillió forint az árkedvezmény privát vásárlóknak. Magánügyfeleknek a Peugeot kiegészíti a 3 éves alapgaranciát négy évvel, számukra hét év/150 000 km garancia érvényes a 408-ra.
| A Peugeot 408 1,2 és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Citroën C5 X 1,2 Shine (131 LE) | 14 940 000 |
| Kia Proceed 120 T-GDI GT Line Pro (120 LE) | 9 849 000 |
| Mercedes-Benz CLA 180 Shooting Brake (136+10 LE) | 15 314 000 |
| Peugeot 408 1,2 Allure Pack (131 LE) | 15 220 000 |
Alapáras a távolságtartó tempomat, a szabadkezes nyitás-zárás, az első-hátsó parkolássegítő tolatókamerával. Kár, hogy az éjjellátó rendszer csak GT felszereltséggel rendelhető és ott is 580 000 forint a felára, így nehezen fog elterjedni, pedig jó dolog.
15 220 000 Ft a tesztelt 1,2 Allure Pack listaára, akciósan 14 720 000 forint
Kicsit kínos az első ülésfűtésért 80 ezer forintot külön elkérni egy háromhengeres motorral engedményes áron 14 milliós autóban. Jó vétel ezzel szemben 260 000 forintért az AGR-tanúsítványos első ülés az Aktion Gesunder Rücken hátegészségi minősítésével, motoros állítású deréktámasszal mindkét oldalon, amiben benne van az ülésfűtés is.
Csak városban járva 9,67 l/100 km lett a tankolás után mért fogyasztás, ami másfél-két literrel több annál, ami kedvező volna. Egy 130-150 lóerős és négyhengeres 1,5 TSI jóval takarékosabb.
Vegyes forgalomban járva az autó átlagfogyasztása 7,9 liter/100 km volt, ez is magasabb annál, amit egy kis hengerűrtartalmú turbós benzines motornak hoznia kéne. A jelenlegi autókhoz képest hiába egész nagy a tank 52 literrel, a motor benzinszomja miatt a hatótávolság nem több 500-600 kilométernél.
19-es felni jár alapáron az Allure Pack kivitelhez, de a gumi takarékos, 205/55 R19 méretű. Az 1,2-es benzines fogyasztása így is magas
