| Röviden – Ferrari SF90 XX | |
|---|---|
| Mi ez? | Új hibrid szupersportautó az olasz gyártótól az SF90 alapjain, az XX sorozat első utcán is használható darabja 1030 lóerővel. |
| Mit tud? | 2,3 másodperc alatt 100-ra gyorsulni, 320-szal száguldani és minden részletével totálisan lenyűgözni. |
| Mibe kerül? | 292 millió forint a kupé, 323 millió a Spider, 799 és 599 darab készül belőlük, de már mindnek van gazdája. |
| Kinek jó? | Akinek minden eddigi autó túl lassú volt. |
Ha csak egy gyártó lesz, aki az utolsó pillanatig a lehető legdurvább benzinzabáló szörnyetegeket fogja adni a világnak, akkor az a Ferrari. Itt nincs lassítás, nincs pihenés, a fizetőképes ügyfél egyre több, a technológia pedig egyre precízebb. Ráadásul ezt az egészet ők maguk is élvezik, és ez nagyon fontos.
Hogy miből gondolom ezt? Csillogó szemmel meséltek nekem az új modellről Fioranóban, bármeddig hallgathattam volna a prezentációt, akkor sem untam volna el magam. Maranellóban még az történik, amiért szeretjük ezt az egészet, amiért én szeretem csinálni a munkámat, amiről ez az autóépítés nevű művészet szól.
A bullshitkupacokat a kapukon kívül hagyják, rágódjon rajta mindenki más, itt miden igazi, semmi nincs elrejtve, és ami a lényeg; elképesztően izgalmas! Nagybetűs autók készülnek itt, ez már kiderült a Purosangue menetpróbáján is, most pedig az új csúcsmodell leleplezésére kaptunk meghívást Fioranóba, a Ferrari központjába. Figyeljetek, ez tömény lesz, mert most az új SF90 XX-ről lesz szó, amihez fogható még nem volt a Ferrarinál.
Helyezzük el először, talán ez a legfontosabb
Mindig két szálon futott a Ferrari-modellek fejlesztése; az utcai és a csak pályán használható versenyautókat választották külön, egyik sem kevésbé fontos. A legkomolyabb utcai autó jelenleg az SF90 Stradale, a pályaversenyautók csúcsa pedig most a Le Mans-győztes 499P, na és persze az aktuális F1-es, az SF-23-as. A professzionális versenyautók mellett viszont az ügyfelek számára is készülnek versenygépek, ezek csúcsa pedig az XX széria.
Személyesen vehettem részt az új szupersportautó bemutatóján
Hogy könnyebb legyen megérteni az új modellt, érdemes bekukkantani az XX sorozat történetébe, mert itt olyan autók szerepelnek, mint az 599 XX, az Enzo FXX és az FXX-K Evo, amiből alig 40 darab készült, és csak a topnál is topabb kiemelt ügyfelek vásárolhatták meg. Érdekes dolog ez, mert bár versenyautó, még pályán sem használható akármikor, csak és kizárólag a Ferrari kimondottan ezeknek a modelleknek szánt programjain, a gyári szerelőcsapat által felkészítve és karbantartva, szóval még villogni sem lehet vele bármelyik pályanapon.
Az XX sorozat a legfrissebb technológiákat használja, akár még prototípusfázisban lévő alkatrészeket, ezzel az ügyfelek is tesztpilótává válnak. Az új modell esetében ezt a két világot szerette volna összemosni a Ferrari, utcára vinni az XX szériát, ezért fogták a az utcai csúcsgépet és az XX széria fejlesztőcsapatát, hogy összerakjanak egy köztes modellt. Ez az autó sokkal hétköznapibb annál, mintha egy Enzo FXX-szel leugranánk bevásárolni, annál mégis gyorsabb közúton és versenypályán is. Elmebeteg? Lehet, de ez inkább szenvedély, ami nekünk jó.
Ferrari SF90 XX Stradale, az új hibrid szuperautó 1030 lóerővel
Minden eleme funkcionális
Sokkal több történt ezzel az autóval, mint ha az SF90-re plusz légterelőket szereltek volna. Minden négyzetcentimétere aerodinamikailag tökéletes és funkciót lát el. Szemből nézve van hasonlóság, de teljesen más a lökhárító és az első „csomagtér”-fedél, ami itt már nem csomagtér, mert keresztül megy rajta egy légelvezető csatorna. Ez vezeti el felfelé azt a levegőt, amit az SF90 a padlólemez felé vezet.
Sziluettje is kicsit más, mivel a hátulján óriási légterelő trónol, utoljára utcai Ferrarin ilyen az F50-en volt, így ez most egy fontos lépés a dizájnrészlegtől. Furcsa lehet, mert Enzo Ferrari szerint a szárny versenyautókra való, ezért is épp csak egy maroknyi autón szerepelt, de az új SF90 XX egy olyan átmenet, amin a fejlesztők szerint ott a helye, emellett pedig fontos is, hatékonyabb, mint egy aktív szárny.
Fényszórói maradtak, padlólemeze teljesen burkolt
Szintén feltűnőek a kerékjáratok feletti vágások, légkivezető nyílások, természetesen valódiak és hasznuk van. Talán a hátsó nézet a leginkább különleges, teljesen új a fényszóró, dupla kerek helyett LED-csík húzódik keresztbe az egész autón. Erre azért volt szükség, mert a LED-fény és a fix légterelő közé egy aktív légterelőt is beépítettek. Ezt nehéz észrevenni, mert alapvetően nyitott, féktávon viszont bezuhan szűk 10 centit, ezzel teljesen megtörve a légáramlást. Ami addig akadály nélkül elhagyta az autó hátulját, azt hirtelen szinte függőlegesen felvezeti a fix légterelőbe, ezzel féktávon plusz 100 kiló leszorítóerőt is kaphat a hátsó tengely.
Hogy ne legyen annyira egyszerű a helyzet, nemcsak kupé, de nyitható tetős Spider is készül belőle. Értelemszerűen ennek eltüntethető a tetőlemeze, ami 2,3 másodperces 100-ra gyorsulásnál és 320 kilométer per órás csúcstempó mellett elképesztő döntés. Színeiben is szédítő lehet, külön választható a légterelők árnyalata, amit a kiállított, fehérnek hívott, de nagyon világosszürke autón olyan narancs árnyalatra fényeztek, amilyen a nagyfeszültségű elektromos kábeleké. Az olaszok még a hibridtechnikából is stílust tudnak faragni.
Kényelem nem sok, versenyautós jegyek annál inkább. Nincs padlószőnyeg, vagy érdemi hangszigetelés sem
Már-már puritán, versenyautós géneket hordoz
Sokáig csak álltam mellette és szívtam magamba ezt az elképesztő látványt, de ez nem csak kívülről, hanem belül is versenyautós. Talán itt érteni meg igazán az átmenetet, ez nem a ragyogásról és a kényelemről szól. Két versenyülés fogad a kupéban, a négypontos öv csatjait pakolgatnom is kell egy darabig, hogy ne álljanak bele mindenembe is, de örömmel teszem, pont, mintha egy versenyautót készítenék elő magamnak.
Leülök a karbonvázas ülésbe, aminek, bár úgy tűnik, hogy egy darabból van, állítható a háttámlája, ennyi belefér. Így is 1,3 kilót faragtak a súlyán ülésenként a sztenderd SF90 üléseihez képest. Tökéletesen körbeölel, mintha felvettem volna az új Ferrarit, ha becsatolnám magam, eggyé válnék vele, és nincs az az isten, hogy engem innen valaha is kiszedjenek, szóval mindenkinek jobb, ha nem babrálok az övekkel.
Egyediek az ajtókárpitjai, a sárvédők feletti nyílásokra rímelnek
Elhelyezkedek, és aprólékosan próbálok körbenézni a jó anyagok után, de ez az autó feltűnően puritán. Az SF90-hez képest kiirtottak belőle egy rakás kárpitot, se a padlón, se az ülések mögött nincs borítás. Pőre karbonszálas műanyag borít szinte mindent, a középkonzol nagy részét és a műszerfal alsó részét is. Ami maradt, az némi Alcantara – persze valódi – a műszerfal tetején, a középkonzolon, az üléseken, de igazán nincs mit tapogatni itt bent.
A kormányt kell fogni, de nagyon, és ha lehet, nem elengedni, mert az senkinek nem lesz jó. Ezért került rá az irányjelző kapcsoló – két külön gombra – a Manettino, az ablaktörlő és még az indítógomb is, ez sajnos csak egy érintőpad. Innen irányítható a műszeregység kijelzője is, mivel nincs központi, ide teszi ki a telefon tükrözött képét is.
Nem maradt érintetlen az ajtókárpit sem, teljesen lecserélték, egyrészt, hogy könnyebb alkatrészt használhassanak, másrészt a dizájnjában visszaköszön a sárvédőkön látható három osztás, az ilyen rímeket pedig nagyon szeretjük.
Karbonvázas kagylóülései vannak négypontos homologizált biztonsági övekkel
Hibrid autóval nyertek Le Mans-t idén, tudnak valamit
Olyan mélyre építették a V8-as duplaturbós benzinmotort, hogy a brutálisan széles hátsó sárvédőn lábujjhegyen áthajolva is alig látom az üveg alatt. Térd alatti magasságban van az egész motor, szédítő ezt látni egy 488-hoz képest, ahol egyből az üveg alatt látni a szívósort és a szelepfedeleket. Extrém mélyre került így az SF90 súlypontja.
Ha már súly, a kupé 10 kilóval nyom kevesebbet, mint a kiindulási alap, ami nem nagy különbség, de így is „csak” 1560 kilogramm a tömege, a Spideré 1660. Karbonszálas monocoqe-vázra épül alumínium első és hátsó segédkerettel, és minden burkolati eleme karbonszálas műanyagból készül, mint a versenyautóké. Az egyetlen aktív aerodinamikai elem a féktávon lecsapódó hátsó légterelő, minden más tökéletesen beállított és kimért terelőelem.
Teljesen megváltoztatták a hátulját egy aktív légterelő miatt
Változtattak a teljes alsó burkolaton is, az SF90-nél volt az első kerekek között légkivezető nyílás, az XX-nél nincs, így néhány függőleges terelőt leszámítva teljesen sík és burkolt a fenéklemez, akárcsak egy pályaversenyautón. Minden aerodinamikai elem összesen 530 kilogramm leszorítóerőt képes termelni 250 km/h-nál.
V8-as motor és villanymotorok: 1030 lóerő
Finomhangolások történtek a 4,0 literes, 90 fokos hengerszögű duplaturbós V8-as motorral. Minden alapvető eleme maradt az SF90 Stradaleből, így a turbók is, de polírozottak a szívó- és kipufogócsatornák, más dugattyúkat kapott, és a hengerfalak kiképzésénél is speciális eljárást alkalmaztak. Száműzték a másodlagos légbeömlő rendszert– amivel 3,5 kilogrammot spóroltak – a változás eredménye pedig plusz 70 lóerő, vagyis az SF90 XX benzinmotorja 797 lóerős 7900-as fordulatszámon és 804 Nm nyomatékot teljesít 6250-nél.
4,0 literes duplaturbós V8-as, plusz három villanymotor, 1030 lóerő a rendszerteljesítmény
Ez persze nem minden, mert az első tengelyre került két villanymotor, és a harmadik – a benzinmotor, valamint a nyolcfokozatú váltó közé épített – villanymotor összteljesítményét 30 lóerővel emelték meg, vagyis 233 lóerőt teljesítenek. 7 kWh a lítiumion-akkumulátor kapacitása, külső áramforrásról is tölthető, így 25 kilométer a hatótávolsága elektromosan. Így ez a fenevad Magyarországon zöld rendszámot fog viselni, és nem kell utána regisztrációs adót, súlyadót és parkolást sem fizetni.
Összteljesítménye 1030 lóerő – 30-cal több az SF90 Stradaléénál – amivel szédítő 2,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 k/h-ra, ez a villanymotorok új Extra Boost funkciójának köszönhető. A Spider értéke azonos, egyedül a 0-200-as távon lassabb, 6,5 helyett 6,7 másodperc alatt tudja le. Bődületes a lassulás is, hiszen 100-ról 30 méteren belül meg is tud állni, ha kell. Karbon-kerámia féktárcsákat használ elöl 398, hátul 390 milliméteres átmérővel.
2,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100-ra
Finomhangolt váltások, egyedi hangzás
Van mit trükközni egy ilyen hibrid szupersportautó hangjával, és az SF90 XX-nek is megvannak a saját varázsütései. Ezek leginkább a váltásokkor hallhatóak, optimalizálták a szelepnyitásokat, hogy váltáskor élesebb robbanások hagyják el az égésteret. Átalakították a kipufogórendszert is, a hangtompító dob előtti csőszakasz rövidebb, így többet tudnak megtartani a hasznos hangokból.
Váltója nyolcfokozatú duplakuplungos egység, ami az SF90 Stradaléban mutatkozott be, viszont itt a limitált szériás SP3 Daytona programját alkalmazták, a váltások még durvábbak, gyorsabbak és élesebbek. Speciális szenzorokat alkalmaz az új modell, az ABS Evo nevű rendszer nemcsak sebességet mér a kerekeknél, hanem erőket is, így nem csak azt tudja megmondani a vezérlőszoftvernek, hogy kipörögtek-e a kerekek, hanem azt is, milyen erők hatnak rájuk, így precízebben tudja beállítani a menetstabilizálót.
Kényelem nem sok, versenyautós jegyek annál inkább. Nincs padlószőnyeg, vagy érdemi hangszigetelés sem
Dupla lengőkaros első futóműve és szintén dupla lengőkaros független hátsó futóműve adaptív lengéscsillapítást használ. A rugózás keménysége változtatható, a Manettino vezetési módválasztóval az aktuális kondícióknak megfelelően állíthatjuk be az új sportkocsit. Mivel versenyautó-génekkel rendelkezik, van qualifying üzemmód, ahol használható a villanymotorok Extra Boost lehetősége, ilyenkor lehet a leggyorsabb az SF90 XX.
Különös trükköket tud a Spider
Ki gondolná, hogy valaki szeretne 320-szal repeszteni nyitott tetővel? Az SF90 XX-szel van rá lehetősége, ráadásul még egy kicsit jobban is jár bizonyos dolgokban, mint aki kupét választ. A nyitható tetőszerkezet miatt 100 kilóval nehezebb, viszont ezzel együtt is alacsonyabb a súlypontja annál. Tizedmilliméterekről beszélünk, amit valószínűleg ellensúlyoz, hogy a kupé könnyebb, de így is trükkös.
100 kilóval nehezebb a Spider, de a tömegközéppontja alacsonyabb
Karbonszálas műanyagból készülnek a bukókeretek, az ülések mögötti egész idom alacsonyabb, mint a kupé teteje. 45 km/h-ig működtethető a tető nyitószerkezete, 14 másodperc alatt tünteti el a karbonszálas tetőlemezt. Zárt állapotban a bukókeretek csatlakoznak a tetőlemezhez, így pluszban merevítik a karosszériát, egyéb változtatás nem történt strukturálisan.
300 millió forint feletti ár, az összes elkelt. De ki vehet ilyet?
Ez egy limitált kiadású modell a Ferraritól, a kupéból 799, a Spiderből pedig 599 darab készül, előbbi 770, utóbbi 850 ezer eurós indulóárral. Átszámítva jelenleg ez 292 milliót és 323 millió forintot jelent, főként azért érdekes ez, mert már most megvan az összes autó gazdája. Ez nagyjából minden hasonló kategóriájú limitált kiadású Ferrarival így történik, tehát nem igazán meglepő. De mégis, ki vehet ilyen Ferrarit?
Kiválasztott „családtagoknak” ajánlja ki a Ferrari ezeket a modelleket. Hogy ki számít családtagnak, kiemelt ügyfélnek, az több összetevőn is múlik, de főként azon, mennyire lojális a márkához. Nem feltétlenül a matek dönt, hogy kinek mennyi autója van, de az is számít. Egy ilyen autónál beleszámít az is, mennyire érdeklődik és vesz részt autóversenyeken az ügyfél nézőként, mennyi ferraris meghívást fogad el, mennyi rendezvényen vesz részt, összességében mennyire éli a Ferrarit, mert erre talán nincsen jobb szó.
Nyitható tetős Spider kivitel is készül belőle
Hét év teljes körű szervizelést kap egy ilyen autó mellé az ügyfél. Ez azt jelenti, hogy minden általános és kötelező szervizt, kopóelemek cseréjét beleszámítják az árába, márpedig egy ilyen értékű autó esetében a márkaszerviz és az eredeti alkatrészek használata egyetlen alkalommal jelentheti egy középkategóriás autó értékét is.
