Ez nagyon nem a tahók BMW-je

Szemből a vesék uralják a látványt, vagy inkább eluralják, mert a kapitális vesékhez képest keskenynek hat a karosszéria. Szemből nézve szinte komikusan hamar véget ér az autó, pedig ez nem a Vitara kategóriája, hanem eggyel nagyobb autó.

51 fotó

4500 mm a tesztautó hosszúsága, 1845 mm a szélessége és 1630 milliméter a magassága. Az U11 kódjelű új X1 tengelytávolsága 2692 mm. Hosszirányban 5,3 cm, szélességben 2,4 centimétert nőtt az X1 a modellváltással.

Süllyesztett kilincsre váltott az X1, az áramvonalasságot javítják a lökhárító szélén a légfüggöny függőleges nyílásai is, amelyek az átvezetett levegővel visszafogják az első kerekek körüli örvénylést. 0,26-ról indul az alaktényezője, ami dicséretes érték.

17 és 21” közötti felnivel kapható az X1-es BMW, extraként a tesztautó kerékmérete 245/40 R20, alapáron 205/60 R17 volna. A felnik éppoly szépek, mint a hátsó lámpák. Tetszett a motorháztetőn a markáns kidomborodása, mintha egy V8-nak kellene helyet csinálni alatta.

Markáns a motorház emelése, mintha egy V8-nak kellene helyet csinálni alatta

Ebben a szegmensben szinte minden márka indít autót, közöttük az X1 helykínálata átlagosnak mondható. Sajnos a dízel X1-ben látott sínen csúsztatható hátsó üléssel a konnektoros hibrid nem szolgálhatott, így az utastér variálhatósága kimerül a három részre osztott hátsó támlaelemek lehajtásában.

Kevés fantáziáról tanúskodnak a műszeregység nézetei, alig van köztük különbség. A digitális óracsoportban ennél több lehetőség rejlene. A billenthető-forgatható gyűrű a kormányon éppoly gagyinak hat itt is, mint a Teslákban.

Minőségérzetben gyakorlatilag ez az egyetlen botlás, mert korábbi spórolós korszaka után a BMW látványosan jobb anyagokra váltott és igényesebb belső tereket alkot.

Közös az ívelt kijelző. Az óracsoport képátlója 10,25, az érintőképernyőé 10,7 hüvelyk az elegáns X1-ben. Hiányzik az iDrive tekerője, az X1-ből sajnos kispórolta a BMW

Kellemes tapintásúak a műanyagok, nemes a hangszórók fémrácsa, elegáns a keret nélküli belső tükör és szép a közös, ívelt házba helyezett műszeregység illetve a középső érintőképernyő grafikája. Az óracsoport képátlója 10,25, az érintőkijelzőé 10,7 hüvelyk.

Mindig jó a BMW-kben, így az X1-ben is az okostelefon-csatlakoztatás, pillanatok alatt egymásra talál az autó a készülékkel. Mire bekötöd az övet és kihúzod alóla a kabátodat, hogy rendesen meg tudjon fogni egy balesetben, már fut is vezeték nélkül az AndroidAuto.

Példaértékű, ahogy az autó felajánl bizonyos funkciókat, mert jókor rukkol elő a javaslatokkal, legyen az kiparkolás vagy a légkondi aktiválása. A menüben a napi kilométer-számláló nullázását leszámítva ott van minden, ahol keresném. Mindehhez a parkolókamera nézetei is jók, a képe tűpontos és tanítani való a szélvédőre vetített kijelző. Informatív, szép a képe és jól leolvasható.

490-1495 literes a csomagtér, a dízelé kicsit nagyobb, 500-1545 literes, de ezen semmi nem múlik

Rakodóhely, pohártartó, tárolási lehetőség, kütyütöltő van bőven elég, a sziklaplatóként előrenyúló kartámasz alá is sok minden befér. Hátul a csomagtérpadló alatti rekeszben praktikus helye van a töltőkábeleknek. Itt 490-1495 literes a csomagtér, a dízel csomagtartója 500-1545 literes volt. Néhány százalékos különbség csupán, alig vesznek el helyet az akkucellák.

Első generációjában az X1 rendes vagy inkább klasszikus felépítésű BMW volt hosszában álló orrmotorral és alapértelmezésben hátsókerék-hajtással. Utóda már az alapértelmezésben elsőkerék-hajtású MINI-k és a 2-es Active Tourer egyterűk UKL-technikáját használta. Az új generáció alapja a továbbfejlesztett UKL2 (Untere Klasse 2) architektúra, az autó Regensburgban készül, összkerékhajtással is. Az iX1-gyel a modellváltás óta villanyautó is van belőle.

Méltatlan a plug-in X1 árához a háromhengeres motor. 150 lóerővel elég lenne önmagában is az autóhoz, nyomatéka 230 Nm

1,5 literes és 150 lóerős (110 kW) a hajtásrendszer benzines tagja. A BMW moduláris motorcsaládjában erre a lökettérfogatra csak három henger jut. A villanymotor 130 kW-os, ami 177 lóerő, pont egy sorhatos Omega A vagy Senator B 3,0i katalógusadata. A hajtásrendszer csúcsteljesítménye 240 kW vagy 326 lóerő, nyomatékmaximuma 477 Nm. Teljesítményben ezzel a szintén 30-as jelű elektromos X1-nél 13 lóerővel többet, nyomatékmaximumban 17 Nm-rel kevesebbet nyújt.

Hétfokozatú duplakuplungos sebességváltó kapcsolódik a soros háromhengeres benzineshez, amely az első kerekeket hajtja. A szinkron villamos gép a hátsókat forgatja, így villanymotorral hajtva a plug-in X1 igazi, hátsókerekes BMW. A bruttó 16,3, nettó 14,2 kilowattóra kapacitású nagyfeszültségű lítiumakkumulátor a padlóban van, a gyár ötödik generációsnak hívja. Árammal 140, hibridként 205 km/óra a végsebesség.

A benzines az első, a szinkron villamos gép a hátsókat hajtja

Csak váltóáramon tölthető az akku, a BMW továbbra sem zárkózik fel a Mercedes-Benzhez, ahol vannak egyenáramról gyorstölthető hibridek. 7,4 kW a maximális töltési teljesítménye, adekvát töltőről három órán belül feltölthető a teljesen lemerült akkumulátor. Papíron 76-88 km közötti a WLTP szerint mért elektromos hatótávolság.

Nagyon jó villanyautós funkciókat tud a konnektorról tölthető akkus hibridverzió is. Hasznos, hogy a menüből 32-től egészen 6 amperig mérsékelhető a töltőáram egészsége, ettől talán még egy vályogházban sem izzana fel a vezetékér.

Viszont sima fali konnektorról akkor sem tölt 10 amper felett, ahol ezt esetleg bírná a szisztéma. 20 és 100 százalék közé állítható a töltési célérték, ha valaki a töltési szint korlátozásától az akkucellák élettartamának meghosszabbodását várja.

7,4 kW-tal tölthető váltóáramról, DC-töltési lehetőség nincs. Praktikus a töltőkábelek helye

Létezik az alapdolgok közül indulási időre aktivált klimatizálás, magyarul még a konnektoron lógva temperálható az utastér. Ki-bekapcsolható a töltőkábel reteszelésének oldását a töltés befejezésekor, ezért ha többen használtok egy biztonságos helyen lévő töltőt, mondjuk a céges mélygarázsban, akkor nem kell a GDP-termelést megszakítani a lebattyogással a töltési lehetőség átadásához. Beállítható a héten belül többféle indulási idő is, amikorra tele legyen az akku, és az olcsóbb-kedvezőbb idősávokra időzíthető a töltés.

Városi forgalomban lemerült akkuval is villanyhangsúlyos a hajtásrendszer működése, sima hibridként is használja az X1 a villamos gépet, amikor csak lehet. A hajtásrendszer finoman működik, a benzines ki- és belépése nem jár rángatással. De három henger méltatlanul kevés nemcsak az autó árához, de a konkurensek motorjához képest is. Remeg tőle a kormány, bizseregnek a pedálok, ami nem vészes, de négyhengeressel sokkal jobb lehetne.

Stabilan, de kényelmetlenül fut a 20-as kerekeken. 1860 kilós, hossza 4500, szélessége 1845 mm, a magassága 1630 milliméter

Hans Zimmer Hollywood egyik legmenőbb zeneszerzője, aki az elektromos BMW-k hangzásvilágát komponálta, de ez a műhang épp egy villanyautó eredendő értékét, a csendet eliminálja.

Ritkán van rá szükség, de meleg motorolajjal élvezeti értéke miatt is érdemes használni a Boost funkciót. A bal kormányküllő mögötti kart meghúzva az autó hangban és erőben is megtáltosodik. Elindul a 10 másodperces visszaszámlálás és ha közben padlógázt adsz, a plug in X1 letaglózó erővel gyorsul.

Ilyenkor semmi kétség aziránt, hogy 326 lóerős, fergetegesen megindul. Az 5,6 másodperces 100-ra gyorsulás is nagyon jó, de legalább ennyire megveszi az embert azzal az erővel, amivel ellő egy kamion mögül kiugorva.

Kiválóak a kihúzható combtámaszos komfortülések, jó az üléshelyzet is

A tempomat képes átvenni a sebességkorlátozásokat automatikusan vagy rákérdezés után jóváhagyva. Jó a sebességhatárokhoz képest tág, felfelé és lefelé is 15-15 km/órás tartomány, amin belül alul- vagy felüllőhető az autó által leolvasott sebességérték.

Adott a lehetőség a töltöttség fenntartására a belső égésű motorral, megőrizve az elektromos hatótávot arra a szakaszra, ahová belső égésű motorral tilos a behajtás. Furcsa, hogy az üzemmódkapcsolóval nem választható tisztán elektromos üzemmód, a hatékony/takarékos marad helyette, de ebben az akku teljes lemerülése előtt is be-beindul a benzines motor és ilyenkor zúg egy ideig.

Bántóan nagyot ütnek az úthibák a 20-as felniken, ezzel a kerékszettel kényelmetlen a rugózás. Az üresen 1860 kilós autó feszesen fut, nem dől nagyokat, de rugózási kényelemben jobbat várnánk. A kormányzásnak pont jó a súlya, a magasított kompakt SUV-k és crossoverek a Cupra Formentor VZ-t és a Hyundai Kona N-et kivéve nem sok örömöt adnak, de a maga mezőnyén belül az X1 az aktívabb autók közé tartozik.

5,6 mp alatt felsöpör 100-ra. Végsebességét 205 km/órára korlátozta a BMW, ami nem sok 326 lóerőtől, cserébe lemerült akkuval, csak a benzinessel is tartható

Bár a gyári 76-88 kilométert a plug-in X1 nem teljesen hozta, jelentős elektromos hatótávolságával nagyon sok benzint megspórolhatunk. Alattunk szép tavaszi időben körülbelül 54-77 km megtételével merült le az akkumulátor, bár tisztán elektromos üzemmód híján ezt nehéz egzaktul megadni.

Jót tesz a hatótávnak az erős rekuperáció, a kijelzőn 96 kilowattos értéket is láttam egyszer. Benzinből hosszabb utakon 7 literes fogyasztásra számíthattok hibrid üzemmódban 100 km-re, ha nem hajszoljátok az autót.

Aki beéri valamivel kisebb teljesítményű komponensekkel, konkrétan 136 lóerős benzinessel és 80 kW-os, azaz 109 lóerős villanymotorral, a zöld rendszámos X1es BMW-k közül megveheti a 25e jelűt. Egymillió forinttal lejjebb nyit, szintén összkerekes és 245 lóerővel is meg lehet oldani sok mindent.

Gyorsításkor 99,9 kilowattóra/100 km-ig hajlandó kiírni a pillanatnyi fogyasztást a fedélzeti számítógép. A reális átlag 20 kWh körül van 100-on elektromos hajtással, 50-80 kilométert meg lehet tenni egy töltéssel

Mint más prémiumtermékeknél, itt is rengeteg pénzt lehet áldozni különféle extrákra, amit nem mondanék tékozlásnak, mert a tesztautó ülése, napfényteteje, hifirendszere mind olyan tétel, ami megszépíti az autóval töltött éveket.

Négyhengeres motorral kifinomultabb autó lehetne a BMW X1, mint a sorhármassal, de a háromhengeres motorral is együtt lehet élni. A nagy elektromos hatótávú, elegáns utasterű BMW X1 plug-in konkurenseihez képest drágának sem mondható. Gyors, de nyugodt autó, ereje dacára nem csábít agresszív vezetésre. Ezzel a BMW-vel adja magát az a közlekedési mód, ami biztosan nem kezdi ki a márka arculatát.