Lehet környezetbarát egy terepjáró? A Wrangler megpróbálja

Mondhatnánk, hogy a Wrangler felült a retro vonalra, de igazából le sem szállt róla. Mindig is jól hozta a klasszikus Willys vonalait, ikonikus részleteit. Így a kerek fényszórók, a hét oszlopos hűtőmaszk, a szinte függőleges szélvédő és a külön álló hangsúlyos sárvédők is megvannak.

Továbbra is lebontható az autó karosszériája. Legegyszerűbben az első utasok feletti tetőrész vehető ki, néhány kar meghúzás után, majd egy zsákban helyezhetjük biztonságba a csomagtartóban. Ez némi gyakorlás után percek alatt megvan. A tető és a hátsó oldalfalak, az ajtók leszereléséhez már szerszám kell, de megoldható és a szélvédő is ledönthető.

Nagyrészt napsütéses országokban persze maradhat lebontva az autó, de gondoltak a miénkhez hasonló változékony körülményekre is, így többféle tető-konfigurációval választható a Wrangler. Elérhető csak az első ülések feletti lenyitható vászontető vagy a teljes autóra való is, és félajtók is rendelhetők.

Óriási tengelytáv és mellé impozáns méretű motorháztető

Érdekesség, hogy 2022 óta a Wrangler 4xe modellek elérhetőek Gorilla Glass szélvédővel is, amely ugyanazt a kémiai erősítésű technológiát használja, mint a mobiltelefonok képernyői. Ez állítólag háromszor ellenállóbb a kavicsokkal szemben.

Kétféle változatban készül a Jeep Wrangler 4xe, a Rubicon a vadabb, terepesebb, ezen a sárvédőszélesítések feketék, a gumik alapból terepre valók (a hajtáslánc is terepre való). Az itt látható tesztautó pedig a másik, a Sahara változat, amely kissé domesztikáltabb, fényezett sárvédőkkel, kisebb négyévszakos abroncsokkal. Külsőre a Plugin-hibrid változatok szinte ugyanolyanok, mint a tisztán belsőégésű motoros kivitelek, csupán kék színűek a Jeep, a 4xe, Trail Rated feliratok. Illetve felkerült az elektromos töltőnyílás motorháztető és a szélvédő találkozásához, bal oldalra.

Leszerelt tetővel szabaddá válik az első utasok feletti rész

Olyan különleges részletek teszik izgalmassá a Jeep Wrangler külsejét, mint a motorháztető külső zárjai, az ajtók zsanérjai a hátsó ajtóra szerelt pótkerék. Ezek bár régies megoldásnak tűnnek, célszerűségükkel ráerősítenek az autó karakterére. Minden olyan masszívnak erősnek hat az autón, de ettől még olyan barátságos játékautós kisugárzása van. Hatalmasak a lökhárító, az első mindenképp, az kényelmes padnak is beillik.

Amiben sokat változott az évek alatt a Jeep Wrangler az a mérete. Mostanra már nagy autó, főként ez az ötajtós kivitel (létezik 3 ajtós és ott a pickup, a Gladiator is).  Az ötajtós kasztnival 4882mm hosszú 1894 milliméter széles, 1838 mm magas. Nagyjából akkor, mint a Toyota Land Cruiser vagy Mercedes-Benz G-osztály, hátulról nézve utóbbira még hasonlít is. Üresen 2348 kilót nyom a hibrid Wrangler. Bár a tengelytávolsága óriási, 3008 mm, az utastér nem ennyire légies.

Ilyen megoldásokat egy hagyományos autón ma már nem látni, itt viszont az identitás része

Keményvonalas terepjáróról van szó, de rengeteg kényelmi extra között ott a kulcsnélküli ajtónyitás és indítás is, így nem kell elővennünk a kulcsot, ha indulnánk.

Bár terepen nyilván csökkenti az autó képességeit, de a hétköznapokon, amelyből azért több van, kifejezetten jól jön a küszöb az autó oldalán. 180 centinél alacsonyabbaknak sokkal könnyebb úgy beszállni, hogy fellépnek a küszöbre és onnan lefelé ülnek be, mintha a talajról szeretnének egyből az utastérbe felfelé beülni.

Hátra nemcsak az autó magasság amiatt komplikált beszállni, hanem mert szűk az ajtónyílás és a lebontható karosszéria miatt ott a vastag bukócső is. Utasaim, első beszálláskor nagyjából 50 százalékban lefejelték a hangszóróval megspékelt elemet.

Az utastér mérete kissé csalóka, nem szűk, de nem érezni olyan tágasnak, mint amit az külső alapján sejtenénk. Ez nemcsak utastérre, de a csomagtartóra is igaz. 533 literes a csomagoknak szánt hely, ami ugyanakkora mint a többi változaté, miután az akkumulátorcsomagot a második üléssor ülései alatt helyezték el.

Kényelmesek az első ülések, combnál kevesebb, az oldaluknál több oldaltartással, a combok alátámasztása is jó. Ami viszont fura, hogy nincs lábtámasz a pedálok mellett. A hátsó ülések leginkább a duplakabinos pickupokéra emlékeztet, feszes tömésű és viszonylag rövid ülőlappal.

Nekem a Wrangler műszerfala leginkább a Ford Mustangét juttatta eszembe. Viszonylag lapos, falszerű műszerfal, nagy gombokkal, kerek szellőzők. Ahogy a külsőn, úgy az utastérben is vannak mókásan túlzó elemek, egyes kapcsolók vagy az ajtókilincsek is ilyenek.

Kényelmesek az első ülések

Sokszínű az anyagminőség a Wrangler utasterében, vannak jobb és gyengébb műanyagok is. A kesztyűtartó fedele vagy a váltóalagút műanyagja nem illik egy ilyen értékű autóba, az autópanel és műszerfal elemei viszont jók. Érdekes módon a műszerfal teteje meg látványra nem elég színvonalas, miközben hozzáérve ez a varrott bőr nagyon jó minőségű, ahogy az ülések borítása is. A tető belső borítása, amely leginkább hungarocellre hasonlít, teljesen érthetetlen. Próbáltam értelmet találni mögötte, de nem jöttem rá. Mintha lehagyták volna a burkolatot a gyárban. Az utastéri elemek összeszerelés minősége nagyon jó, minden masszívnak hat.

Összetettek a műszerei, hiszen az analóg, mutatós elemek között 7 colos kijelző van, amely azonban elég kacifántos. Túl sok mindent szeretne egyszerre megmutatni. A fedélzeti rendszerekhez kapcsolódó központi kijelzője 8,4 colos érintőképernyő, amely szintén nagyon sok infót akar megmutatni, szokni kell. A rendszer kezeli az Apple CarPlay és Android Auto applikációkat is, vezetékkel.

Szoftveresen is sokféle szolgáltatást kínál a Wragler, ezek a My Assistant, a My Car, a My Remote és a My eCharge megoldások. Így a tulajdonos a telefonján keresztül ellenőrízheti az autó helyzetét, az akkumulátor töltöttségi szintjét, a gumiabroncsok nyomását, de kaphat értesítést, a zárakról (nyithatja és zárhatja azokat), a sebességtúllépésekről. Megtalálhatja a legközelebbi nyilvános töltőállomást, ellenőrizhető az elérhetősége és a csatlakozó típusa. Az otthoni fali töltőt távolról is tudja vezérelni.

Az ajtó kinyitása után

A Jeep Wrangler jelenleg csak 4xe hajtáslánccal kapható Magyarországon. Ebben két villanymotor és 400 voltos akkumulátor, négyhengeres turbómotor és nyolcfokozatú automata sebességváltó szerepel. A hajtáslánc maximális kombinált teljesítménye 380 lóerő, maximális kombinált nyomatéka pedig 637 Nm. Ezzel 6,4 másodperc alatt képes 100-ra gyorsulni álló helyből, végsebessége pedig 177 km/óra.

Az első, folyadékhűtéses villanymotor a belsőégésű motorhoz csatlakozik, nagyfeszültségű generátorként is működik. A másik villanymotor a sebességváltóhoz kapcsolódik, helyettesítve a hagyományos nyomatékváltót, ez adja a vonóerőt, fékezéskor visszanyeri az energiát és a start-stop rendszert is kezeli.  Az akkumulátor 17 kWh-os lítium-ion (nikkel-mangán-kobalt) kivitelű.

Két kuplung dolgozik a villanymotor és a belsőégésű motor nyomatékának kezelésén. Az első tengelykapcsoló a két egység között található, ha nyitva van, a Wrangler teljesen elektromos üzemmódban közlekedhet. Ha ez a kuplung zárva van, a 2,0 literes belsőégésű motor és az e-motor nyomatéka együttesen áramlik az automata sebességváltón keresztül. A második kuplung a vezethetőséget és hatékonyságot javítja.

2,0 literes turbós benzinmotor adja a hibrid hajtáslánc egyik lábát

Kétféle összkerékhajtás rendszerrel szerelik a Wranglert, eltérő differenciálművek kerülnek bele, a Sahara Selec-Trac nevezetűt kapja. Ebben egy külön karral kapcsolhatunk a kétkerék-hajtás és a négykerék-hajtás háromféle megoldása között. A 4H auto aszfaltra, havas, csúszós útra való, szükség esetén kapcsolja az első hajtást, míg 4H Part-Time, aszfalton nem ajánlott, ez összezárja az első és hátsó hajtást, így ez kifejezetten terepen jó. Illetve ott van még a felező szerű 4L is, nehéz körülményekre. A rendszert a hátsó tengelyen részlegesen önzárú differenciálmű teszi teljessé.

Ha jóminőségű elektromos hálózatunk van otthon, akkor még a fali töltő sem feltétlenül elvárás, hiszen hat óra alatt elvileg sima konnektorról is feltölthető a lítium-ion akksi. Míg fali töltővel kevesebb, mint 3 óra is elég.

Minden nagyfeszültségű elektronikus alkatrész és rendszer, beleértve az akkumulátorcsomag és az e-motorok közötti vezetékeket is, lezárt és vízálló, így a 4xe változat is képes akár 76 cm-es vízátfolyáson is átjutni.

Hagoményosan karral kapcsolható anégykerék-hajtás és a felező

A Wrangler 4xe három üzemmóddal rendelkezik, a kormánytól balra lévő gombok segítségével lehet választani. A hibrid az alapértelmezett, ekkor az elektromotor használatára törekszik a rendszer, csak ha nagyobb nyomatékot szeretnénk vagy lemerült a telep, akkor jön a belsőégésű. Az elektromos mód nagyjából ugyanez egyébként.

Az E-Save üzemmód a benzinmotor használatát helyezi előtérbe, és az akkumulátor töltöttségét későbbre tartogatja. Itt választhatjuk, hogy csak megtartsa vagy töltse is fel. Utóbbi nem túl gazdaságos, de megtehetjük.

Azoknak, akik leginkább hagyományos személyautót vezetnek a Jeep Wrangler valóban visszaadja azt az érzést, amit a legtöbb szabadidő-autó vásárló remél vagy hisz. Itt lenézünk a forgalomra, magasan ülünk és ott fut előttünk az asztalnyi motorháztető. Teherautós érzés.

A kilátást meghatározza a sofőr előtt elterülő motorháztető

Szokni kell a Wrangler vezetését, mert az alvázas felépítés, a merevhidas hátsó futómű kombinációja másként reagál. Klasszikus komfortot kínál, azaz kilengi a bódé az úthibákat, ez azoknak rossz, akik érzékenyek a hajózásra. Kanyarban kissé bedől a kasztni, egyenesfutása sem mérhető egy önhordó kasztnis modellhez, viszonylag sokat kell dolgozni a kormányon.

Nem szereti a szűken vett gyors kanyarokat, ilyenkor leesik az ívről nagyot bólintva előre, úthibákon pedig az ilyen megoldásoknál szokásos módon oldalra táncol a bódé. Nagy sebességnél hajlamos sodródni az autó.  

Ha mindezt elfogadjuk, figyelembe vesszük, akkor viszont jó barátságban telnek a napok. Nem kell félni az úthibáktól, mert a felépítmény érzékeli, de érezhetően kineveti azokat. Megszűnik az úthibák miatti para. Kitágul a világ, hiszen nincsenek akadályok számunkra.

A Wrangler orra jol hozza a Willys jegyeit

A hajtáslánc óriási erőtartalékkal rendelkezik, így kiemelkedő dinamikára képes a kocsi. Ez újra és újra meglepő, mivel én nagyrészt elektromos hajtással használtam, hiszen így bőven hozta a forgalom dinamikáját, ám ha erre rátesszük a benzinmotor erejét, akkor robbanásszerű a változás.

Hiába a nagy teljesítmény, cseppet sem csábít száguldásra a Jeep Wrangler. Sokkal inkább a békés poroszkálás a terepe. Mehet valami jó zene az egyébként kiváló hifibe és máris élvezzük az utazást. Mivel pedig ez a lelassulás nagyon szerethető a hétköznapokon, elkezdtem arra figyelni, hogy csak elektromosan használjam, ami cseppet sem lemondás, teljesértékű autó így is. Azt vettem észre, hogy minden az autóban töltött idő felért egy kis pihenéssel, kikapcsolódással.

Nem hiányzik a belsőégésű motor ereje, elég, amit a villanymotor nyújt. Hivatalosan 130 km/óra a maximális sebesség tisztán elektromos módban. Nyilván tudja ezt az autó, de a saját tapasztalatom szerint 110-ig könnyű így eljutni, 120-ig már odafigyelés kell, a fölött már nagyobb ellenszélre is bekapcsol a belsőégésű motor, hogy segítsen. De 110-ig valóban a forgalom normális dinamikáját követni tudó villanyautóként használhatjuk.

Elméletben 130 km/óra az elektromos hajtással a maximális sebesség

Nagyjából 50 kilométer a WLTP mérés szerint az elektromos hatótávja városban, amit sikerült is megközelíteni egészen, minden különösebb erőlködés nélkül. Országúton autópályán, ez maximum negyven körül alakul.

Alapesetben visszafogott a villanymotor fékteljesítménye, gázelvételre hagyja kifutni az autót. A műszerfalról aktiválhatunk erősebb rekuperációs szintet, ezzel már egy pedállal vezethető a kocsi.  A fékrendszer összehangolása kimagasló. Amikor megnyomjuk a fékpedált nem érezni, hogy meddig lassít villanymotorral és honnan a tárcsákkal. A lassulás mértéke is elsőrangú.

Alapvetően nagyon csendes a kocsi, kifejezetten zavaró, amikor ebbe a csendbe betolakszik a négyhengeres motor. És a zaj azért is feltűnő, mert ez általában autópályán 130 kornyékén történik, amikor már a nagy tükrök és a kocka forma is megteszi a hatását és megnő a szélzaj is. Óriási a kontraszt autópályán és azon kívül.

Az autó külső méretéhez képest nem túl tágas a hátsó rész

Meglepő mennyire fordulékony az autó, ez nyilván jól jön terepen, de nagy hasznát vesszük városban is. A kormányzása kettős, a középállás közelében kissé nyúlós, nem történik semmi, de összességében utána már kellően direkt, visszajelzése átlagos.

Óriási pirospont, amiért kétféle tempomat van a járgányban, a ma szokásos távolságtartó adaptív rendszer mellett, hagyományos, csak a sebességet tartó rendszer is kapcsolható. De nemcsak ez, hanem a többi vezetőtámogató rendszer is jól segít. Érdekesség, hogy első-hátsó kamerái nemcsak parkoláskor segítenek, de nagyobb sebességnél is aktiválhatóak. Hátsó keresztirányú forgalomfigyelő rendszer is jól jön. Nyilván jár hozzá lejt- és hegymenet vezérlő is.

Nem próbáltuk kemény terepen a Wranglert, így a határait nehéz megmondani, de nagyon könnyedén mozog terepen. Nagyon érdekes élmény, ahogy a villanymotorral mozog laza talajon is, a gázadással azonnal érkező nyomatékkal könnyebben boldogulunk. Ehhez azonban ügyesen kell bánnunk a gázzal, mert hamar vált át hibrid módba.

A tető fehér belső burkolata nem túl vonzó látvány

590 kilométert tettem meg a kocsival, amire végül 34,21 liter üzemanyagot, és nagyjából 135 kW elektromos energiát használtam el. Utóbbi otthoni 70 forintos áramárral számolva 9450 forint, ami nagyjából 16,5 liter üzemanyag ára jelenleg. Vagyis elméletben 590 kilométerre 50,9 liter üzemanyagot használtam el, ami 8,6 literes átlagfogyasztást jelent.

Villanyautóként nem mondható takarékosnak, hiszen a 17 kWh-s akksiból 15 kWh használható el, ezzel tud elmenni 50 kilométert, vagyis 30 kWh 100 kilométerre vetítve városban.

Kétféle kiviteleben kapható a Jeep Wrangler ma Magyarországon. A Sahara fél millióval olcsóbb, mint a Rubicon, így az ára 32.670.000 forint. Ezért egy jól felszerelt autó jár, többek között, kétzónás klíma, bőrborítás, holttér és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő rendszer, kulcs nélküli nyitás, fűthető első ülések és kormány, audio rendszer 9 hangszóróval, LED-es fényszórók, adapatív tempomat stb. is szerepel a tételek között.  

Az első lökhárító kényelmes ülőhelynek is beillik

Leszámítva az alap fekete színt, a többiért fizetni kell, 530 ezer forintot, egy narancssárga kerül 670 ezerbe. A tesztautón látható fémtető helyett többféle másik is választható, például 470.000 forintért az első ülések fölé kerülhet nyitható vászontető is. A teljes autót fedő nyitható vászontető pedig 1,3 millióba kerül. A félajtó csomag valamivel több, mint 2,6 millió forintot kóstál. Költhetünk még erősebb generátorra, akkumulátorra, gumiszőnyegre, küszöbökre stb.  

A tolatókamera képe nagyobb sebességnél is hazsnálható

Már, amikor vezettem tudtam, hogy kemény dió lesz a Jeep Wranglerről tesztet írni. Számos olyan megoldása van, amely nem lehetne egy ilyen értékű autóban, vagy összevetve hasonló járművekkel gyenge megoldásnak tűnnek. Ugyanakkor annyira jó volt vele közlekedni, hogy 22 év tapasztalattal betenném a tíz autó közé, amelyikben igazán jól éreztem magam. Ha pedig kiszórnánk a sportos vagy sportmodelleket, valószínűleg ott állna egyedül. Nyújtja, amit egy modern autónak kell, miközben az elpusztíthatatlanság és a gyermeki játékosság keveredik benne. 

A hátsó ülések alá került az alumíniumházba zárt akkumulátor. Külön fűtő- és hűtőkörrel látták el, hogy optimális hőmérsékleten maradjon a legjobb teljesítmény érdekében.