Ez az autó a szívednél fogva vezet – Alfa Romeo Stelvio

Formákban nem szoktam túlzottan véleményt alkotni, a dizájn mindig ízlés kérdése, ettől szép ez a világ, mindenki megtalálja a neki tetszőt. Az Alfa Romeo Stelvio viszont ilyen téren elég biztonsági játékos. Ha mellé állítjuk az összes konkurenst, mindenki hoz valami merészet, valami extravagánsat. Én nem mondom, hogy az a jó irány, de hozzájuk képest a Stelvio egészen egyszerű.

A Competizione csak dizájn csomag, ugyanazt tudja, mint a Veloce

Domborításokkal persze nem lehet mellé lőni. Látni benne az izmokat, vagy kecses női vonásokat, lehet rajta legeltetni a szemünket és akarjuk is, mert nem találunk rajta olyan pontot, ahová nem szeretnénk nézni. Ebben a vörösben könnyen megragadja az ember tekintetét. Egyfelől, mert sokan az 510 lóerős Quadrifogliónak nézik, másrészt pedig egyik gyártó sem annyira tökös ma, hogy egy ekkora autónak rikító vörös színt adjon. És általánosan a vásárlók között sincs annyira vagány, hogy bevállalják a látványos színeket. Bezzeg az alfások…

Competizione olvasható a sárvédőin, ami egy új felszereltségi szint. Technikailag nem hoz változást a Velocéhoz képest, és dizájnban is csak nagyon keveset, de még igazán annyit se. Fényes fekete kerékjárati ívek, fekete a Scudetto V betétje és a felnik is sötét grafit szürkék. Látványosan változtak a lámpái a frissítéssel, a három osztás most rímel a Tonale megjelenésére és visszahoz egy kicsit a történelemből, a 159 és Brera megjelenéséből. Látványosabbak és jobban is világítanak, már nem elavult bi-xenon, hanem ledes technológiájúak.

Ki mondta, hogy egy krumpli nem lehet gyönyörű? – Alfa Romeo Tonale

Sportos, dögös formájával az Alfa Romeo Tonale a szívedre,…

Teljesen újak a lámpái, már nem xenonosak, hanem modern ledesek

Klasszikus formákkal teli a Stelvio beltere, és ugyanez igaz az anyagokra is. Valódi bőr, műanyag, fém tökéletes mennyiségben találkozik, a túlzásnak még csak nyoma sincs, és ez jó. Ahogy bepattanok az állítható combtámaszos sportülésbe és szétnézek, két csőműszer mered rám és nem vág az arcomba kijelzőket a műszerfal, pedig ott vannak.

Bár a forma maradt 12,3 colos monitort építettek a műszeregység helyére, vagyis most már az egész digitális. Háromféle nézete van, de nincs teljes navigációs nézet, ami szerintem hiányosság, de igazán konfigurálni sem lehet, amitől majdhogynem értelmét veszti a kijelzősége. Ennyi erővel maradhattak volna az analóg mutatók is.

Klasszikus formák, megszokott megoldások, ez egy élhető beltér

A központi kijelző, vagyis a multimédiáé kikapcsolt állapotban nem is látható, annyira beépítették a műszerfal dizájnjába. Ezen is egy viszonylag friss szoftver fut, de ezt még egy korábbi ráncfelvarráskor kapta a Stelvio. Sajnos egészen hosszú szokást igényel. Miután a tesztautóban sosem kapcsolt be magától a multimédia, mindig külön kellett életre keltenem és akkor sem mindig sikerült, így nem mondanám, hogy stabil rendszer lenne.

Kezelése egészen egyedi, a csempéket oldalirányban lehet lapozgatni, a végén pedig olyan menetinformációkat is kapunk, amik hasznosak lehetnek, még némi diagnosztikai adathalmazt is kérhetünk tőle. Meg lehet duplázni egyes csempék méretét, mint például a diagnosztikáét, de menetmód váltásra ezt elfelejti, úgyhogy állíthatjuk újra az egészet.

Digitális műszeregység kerül már a Stelvióba

Mindent, amit a központi kijelzőn szeretnénk, azt csak a középkonzolon lévő tárcsával lehet kezelni, nem kell összetaperolni a műszerfalat. Ha már a középkonzolnál járunk, a károm tekerőkapcsoló szép elrendezésű – menetmód, multimédia, hangerő – és a váltó kapcsolója is egy szépen bőrözött joystick.

Előtte pohártartók, hagyományos klíma panel, USB csatlakozó található, de mindenekfelett a kormány a legérdekesebb pont idebent. Tökéletes fogású, vékony, pont jó méretű és még a pozíció is remek, mögötte pedig ott az a két hatalmas, rögzített váltókapcsoló, amik alumíniumból készülnek. Fekete-fehér a kormány emblémája, így aztán még inkább monokróm a belső összképe, és kormányon lévő indítógomb is fekete, csak a Quadrifoglio kap vöröset.

Szépen bőrözték a váltó kart is

Teljes üvegtető enged be rengeteg fényt, így hátul sem túl sötét a Stelvio utastere. Az ülések bordázott mintázata hasonlít az elsőkéhez, az ülőlap viszont nem igazán formázott, viszont eléggé döntött ahhoz, hogy lassításkor se csússzak le róla. A hely nem limuzinos, de így is épp elég nagy, 180 centis magam mögött tökéletesen elférek. Csomagtere 525 literes.

Talán a műszaki résztől, a hajtáslánctól igazán vonzó a Stelvio, attól amit jelenleg az Alfa Romeo képvisel az autópiacon. Minden a vezethetőséget szolgálja, a nagyrészt alumíniumból készülő karosszéria és futómű elemektől kezdve a motorok teljesítményéig. Egy ilyen Stelvio alig 1,7 tonnát nyom üresen, könnyebb, mint egy BMW X3, de még egy Porsche Macannál is kevesebb a tümege.

Alumínium alkatrészekből épül fel s futómű, a hátsó difi önzáró

Hátul többlengőkaros multilink rendszerű futóművet kapott, elöl pedig dupla lengőkaros felfüggesztéssel támaszt. Elektronikusan vezérelt összkerékhajtás és nyolcfokozatú ZF automata váltó juttatja el az erőt a kerekekhez minden változatban, de a Veloce és a Competizione részlegesen önzáró hátsó differenciálművet is kap a jobb kanyarodási képességért.

Négyhengeres benzin és dízelmotorokkal szerelik a Stelviót, 210 lóerős gázolajos, vagy 280 lóerős benzinessel érhető el a legnagyobb Alfa. Felettük a Quadrifoglio modell áll 510 lóerős Ferrari eredeti V6-os duplaturbós motorral. A tesztben most a 280 lóerős változatot próbálhattuk, ami a modell megjelenésekor a Veloce kiváltsága volt, azóta viszont mindegyik felszereltségi szinten választható.

Duplalengőkaros az első futómű

Ez a négyhengeres turbós benzinmotor 280 lóerőt ad le 5250-es fordulatszámnál és 400 Nm nyomatékot 2250-nél, ami 5,7 másodperces 0-100-ra elég a Stevióban. Fogyasztásával nem ad meg túlzó értékeket a gyártó, 9,2-8,3 liter közötti 100 kilométerenként a katalógus szerint, ami hosszú távon nem elképzelhetetlen, a teszthéten inkább 10-11 liter volt a jellemző.

Fejlődtek a vezetéstámogató rendszerei is, ütközésre figyelmeztető rendszere, holttérfigyelője, vészfékező rendszere is van alapáron, ahogy adaptív tempomat, tolatókamera és parkolóradarok is, de akad sávtartó, holttérfigyelő is a kínálatban.

Négydugattyús féknyergeket kap előre

Matatok az indítógomb után, minden Alfa teszthetét így szoktam kezdeni, aztán néhány nap után már berögzül, hogy a kormányon kell keresnem. Nincs abban semmi drámai, ahogy a 280 lóerős négyhengeres felébred, még csak igazán hangja sincs, csak a jóleső bizsergés jár a kormányon. Húzok egy D-t, – de szigorúan a kormány mögötti váltófüllel, ha már itt lehet ilyet – és már indulok is, hogy ezzel a csinos vassal töltsek egy egész hetet.

Egyszerű szépségével nálam is betalált a Stelvio, ezt nem lehet elvenni tőle. Külsőségeknél viszont sokkal többről szól egy Alfa Romeo, ott a vezethetősége. Hozzászoktam, hogy a BMW-mben viszonylag kemény a kormányzás, ezért az első pár kanyar a Stelvióval nagyon kapkodós.

Rövidek a túlnyúlásai, nagyon könnyen manőverezhető

Ez a filigrán volán villámgyors kormányművet mozgat és szinte alig kell fordítani, már megy is arra az autó. Hamar leszoktatja az embert a túl sok korrigálásról, mert rendesen ideges lesz tőle a mozgása, rettentő közvetlen, ami elsőre tetszik, egy óra vezetés után viszont fárasztó tud lenni. Itt nincs igazán lazítás, pontos kormánymozdulatokat vár el a Stelvio.

Fémesen kattognak a váltófülek, ahogy élvezkedek a váltásokkal, és ehhez még gyorsan sem kell menni. Ahogy a váltófülek mozognak, olyan hangja van, mintha egy kés pengéjét pöcögtetnéd. Ez a részlet tökélesen hozza az autó egészét is,  a Stelvióban szinte minden mozdulatnak tétje van. A fék harap, de nagyon jó az átmenet a kisebb és az intenzív lassítás között. Az első pár napban teljesen el is felejtettem, hogy itt elektronikus a rásegítés, nem membrán adja tovább a pedállal kiadott nyomást. Ügyes programozása.

Egy-egy kipufógó oldalanként, de közös dobból érkeznek

Amíg nem hajtunk túlságosan, addig nem tűnik túl virgoncnak a motor, elsőre még le is lustáztam, ahogy a városban karikáztam vele, – ugyanígy jártam a váltóval. Penge a kormányzás, a fékezés és a futómű is, de viszonylag sokat kell várni a motorra, hogy életre keljen. Lassú tempónál, egyszerű közlekedésnél, ne adj isten araszolásnál ez az egész nagyon szétesik, darabossá válik, és ha még a stop start is leállítgatja a motort, abba bele tudnék őszülni. Nem úgy, ha van helye a Stelviónak.

Ez a feszesség teret kíván, ahogy visszapöcögtetek kettőt a váltófüllel és elsüllyesztem a gázpedált a tűzfalban, mintha felébredne a rendszer. A motor nem csap nagy drámát, de mintha belerúgtak volna a sebességmérőbe, úgy szalad felfelé. Szinte észre sem venni a váltásokat, nincs erőveszteség, nincs bólintás, csak pengeéles váltások és irdatlan vágta. Olyan gyors, hogy vissza is kell fognom magam, nem hagy sok időt az élvezkedésre.

Apró mozdulatokra reagál a Stelvio, nincs színjáték, csak a lényeggel kell foglalkoznom, és nem veszi el semmi a figyelmemet a kormányzásról.

Sofőrközpontú a berendezés

Kiválóan támaszt kanyarodáskor, érzésre mintha nem is dőlne a karosszéria, hirtelen a Quadrifogliót juttatja eszembe, aztán váratlanul torpan egyet kigyorsításkor, és szétesik a kép. Mi történt? A váltó gondolkodik, majd megint rárúgja a teljesítményt. Ez nem tetszik, próbáljuk újra, másodszorra jól csinálja, harmadjára megint szusszan, mielőtt megadná a gázt, amit kértem. Ez nincs így igazán rendjén, megint előjött a darabosság.

Akkor sem kerek minden, ha autópályán utazok, a sávtartó idegesen pakolgatja a Stelviót és az adaptív tempomat visszalassításai is hirtelen mozdulatok, egyáltalán nem tetszik, amit csinál, úgyhogy nem is bízom rá a kormányzást inkább.

Az utastér csöndes, a rugózás remek, kicsit magasan ülök benne, de ez már csak az én bajom, viszont folyamatos feszültséget érzek benne vezetéskor, és ezért mindegy, mennyit megyek, elfáradok benne. Voltak jó köreink, amikor semmihez nem hasonlítható oldalát mutatta meg. Nagyot lehet vele menni, de a bizalom egyáltalán nem épült fel bennem.

Lehet dízel is, az a legolcsóbb változat

22,7 millió forintról indul a Stelvio Super felszereltséggel és 210 lóerős dízelmotorral, a 280 lóerős benzinesért egymillióval többet kell fizetni, a Quadrifoglio pedig most 38,4 millió. Minden modellre van 410 000 forint kedvezmény, ami az említettaz árakból lejön, így most a legolcsóbb benzines 22,29 millió. A tesztben szereplő Competizione akciósan 27,39 millióról startol.

710 000 forintba kerül a napfénytető, és 700 000 forint a vezetéstámogató csomag. A Competizione meghatározott színekben érhető csak el, nem lehet például fehér, vagy szürke, de lehet kék és fekete, 410-510 000 forint felárért.

Tradicionálisan bal oldalra kerül a rendszám

Dúlnia kell a szerelemnek ahhoz, hogy az Alfa Stelviót autót tökéletesnek lássuk. Van benne tűz, érzelem, szórakoztató és közben rettentő kényelmes is. Megvannak a maga nyűgjei, de tény, hogy amikor jó, akkor úgy tűnik, hogy nincs nála jobb autó. Senkit nem hibáztatok, ha beleszeret, hiszen egy Giulia az én fejemet is el tudná csavarni és akár hosszú távon is elviselném az összes nyűgjét.

Szavazás