Erre a Hondára a neve miatt fogsz emlékezni

Félig csupán illúzió, hogy egy HR-V áll előttünk, azért csak félig, mert valójában nem. Annyira választják külön az új elektromos modellt a hibrid variánstól, amennyire csak lehet, mert a gyártó szerint csak a formát használták fel, a vázszerkezet nagy részén változtattak. Ami külsőre látható és tapasztalható, hogy a méretei alig különböznek, 6 centivel hosszabb ugyan, de csak a lökhárítók miatt, és a tengelytávban is van eltérés, de csupán 3 milliméter (2607). A teljes mérete így 4387x1790x1584 milliméter.

Teljesen sima az orra, ide került a töltőcsatlakozó

Bár a karosszéria nagy része szinte azonos, más hátsó lámpákat kap és a kerékjárati ívei is fényes feketék, de leginkább az eleje más. Nincs valódi hűtőmaszkja, a helyén egy jókora töltőnyílás látható, amit egy plusz csomag áráért feketében is kapható, messziről úgy néz ki, mintha nem elektromos lenne.

Kedves megoldás, hogy a fedél felett két LED-csík világít, amikor az autó tölt, és a fázisokat is jelzi, futófényként villog, miközben tölt, fixen világít, amikor kész, de pirosan jelzi azt is, ha valami nem oké a töltéssel. Messziről látszik azonban egy jól kivehető különbség az elektromos modell és a hibrid HR-V között, mégpedig a hasmagasság, az e:Ny1 alól látványosan kilóg az akkumulátor, ezzel 6 centit veszített a hasmagasságából, 195 helyett 135 milliméter.

Rendesen kilóg az akkumulátora, 6 centit veszített a hasmagasságból

Sokkal komolyabb a különbség az utastérben, mint arra először számítanánk, szinte alig hasonlít a testvérmodellre. Első körben nézzük a kijelzőket, mert talán ez a legfeltűnőbb. Óriási, 15,1 colos állított kijelzőt erősítettek a műszerfal közepére, olyan teslásan, egyszerűen. Fura ez, tudva, hogy a HR-V műszerfala mennyire szép és otthonos alapvetően, így viszont nem maradt semmi más, mit látunk és nyomkodhatunk, mint egy kijelző.

Háromfelé osztották a kijelzőt, az alsó szekció fixen a klímakonzolé, a középső a főmenüé, fölül pedig a navigáció és a tükrözött okostelefon képe jeleníthető meg, ha egyiket sem szeretnénk, akkor egy óriási óra kerül a helyére. Akkor hasznos ez az elrendezés, ha a navigáció mellett folyton szeretnénk látni az összes menetadatot középen, fogyasztást és hasonlókat, de arra is jó, ha nem akarjuk, hogy eltűnjön a CarPlay, ha a beállításokban turkálnánk. Minden egyéb esetben viszont a középső szektor elég kihasználatlan, a főmenü gombjait látjuk rajta.

15,1 colos a multimédia kijelzője, összetett, vékony keretes, alapvetően igényes alkatrész

A rendszer egyébként egyszerű, jól használható, tulajdonképpen ugyanaz, mint amit a Honda pár éve alkalmaz az új modellekben, harmadekkora kijelzőn. Kormánya mögé  12,3 colos képernyő kerül,  nincs árnyékoló felette, de a kijelző nem tükröződik napsütésben sem, a rajta lévő információkat pedig elég letisztultan látjuk.

Formatervben és belső alkatrészekben is rengeteg újat látok már első ránézésre is, ahogy bekukkantok az elektromos Hondába. Amit a HR-V-ben annyira szerettem, hogy alig van benne zongoralakk, azt itt alaposan elrontották. A teljes középkonzol fényes fekete, a tesztautóban pár ezer kilométerrel tiszta karc már az egész, milyen lesz majd ez rendes használat mellett?

Az alsó szegmens fixen a klímakonzolé, nem is változtatható

Váltókar helyett a Civicben is használt gombokat kapja az e:Ny1 is. Számomra ez továbbra is elég logikátlan, a D nyomógomb, az R pedig be van döntve, ösztönösen azt nyomtam minden indulás előtt. Aránylag jónak számító anyagok borítják a belsőt, a nem állati eredetű, vagyis műbőrtől kezdve a puhított plasztik anyagokig. Figyeltek arra, hogy ami kéz alá kerül, ahhoz jó legyen hozzáérni.

Óriási veszteség a hátsó üléssor hajtogathatóságának hiánya, az akkumulátor miatt ebben a modellben nem érhető el a Honda nagyon klassz megoldása.  A HR-V-be ez még belekerül a felhajtható ülőlap. Csomagtartója 344 literes, vélhetően a padló alatti rekesszel együtt, ami ekkora autótól nem is rossz érték.

Nem hajtható fel a hátsó ülés, ezzel sokat veszít a használhatóságából

Kezdve az autó vázszerkezetével, nagyrészt valóban egy új modellről beszélhetünk. Az e:N padlólemez architektúra F, vagyis kis autók alá készült építőkészletéről van szó, ami sokkal többet jelent annál, mint hogy kicserélik a benzintankot egy akkumulátorra. Az e:Ny1 szerkezetileg is máshol kap erősítést a HR-V-hez képest, kevesebb kerül a tetőlemez alá, több az A oszlopokba és a padlólemezbe, utóbbi főként az akkumulátor strukturális védelme miatt szükséges.

Futóműve megegyezik, elöl MacPherson, hátul hagyományos csatolt lengőkaros, villanymotorja pedig az első tengelyre kerül az összes kiegészítő rendszerrel (inverter, töltőegység) együtt. Villanymotorja 150 kilowattos (204 LE) és 310 Nm nyomatékú, az akkumulátor bruttó kapacitása pedig 68,8, nettója 61,7 kilowattóra, és külön vízhűtő körrel rendelkezik.

200 lóerős a villanymotorja, ez az egy változat létezik csak

Tölthetősége nem éppen az erőssége, 11 kilowattos óránkénti töltésre képes váltóáramról, egyenáramról pedig 78 kilowattra. Az új villanyautók között ez az érték nem túl acélos, de a piac egyik kedvence, a Kia Niro is 80-ra képes legfeljebb. 100 kilométernyi hatótávolságot 11 perc alatt képes felvenni a gyártó szerint, a teljes hatótávolság pedig 412 kilométer a katalógusadatok alapján.

Töltésmenedzsmentje elég kiegyensúlyozott, az első 5 percben felépíti az erősséget 70 kilowattra, innen pedig lassan emeli fel 78-ra, nagyjából egy óra alatt, majd miután elérte a csúcsot, lassan visszaejti a teljesítményt. Ez minden villanyautónál így működik, de ennél a modellnél a majdnem egy órán keresztüli 70-78 között tartott teljesítmény az érdekes.

A nagy fedél alatt AC és DC csatlakozó lakik, Japánban kap ChAdeMO-t is

Norvégiában szigorúbbak a sebességhatárok, mint nálunk, és a betartásuk is erősen ajánlott. Egy-két kilométer per órás túllépés 30 000 forintnak megfelelő koronába kerül, +10-nél már 100 000-es nagyságrendű a büntetés. Úgyhogy azt érzem, komoly kockázatot nem vállal, aki villanyautó-próbaútját egy olyan országba viszi, ahol 40-nel lehet menni városon belül és jó eséllyel 80-nal azon kívül, de inkább 60-nal a kanyargós szakaszokon, és persze, mi leginkább arra mentünk.

Ez a felhasználás erősen kedvez a villanyautóknak, de Norvégia amúgy is előrébb jár már ilyen témában, az ország újautó-eladásának 80%-a már tisztán elektromos, ami látszik is az utcaképen. Ennyi e-tron GT-t még összesen nem láttam, mint amennyit itt, de komoly a kínai elektromosautó-jelenlét is, köztük a Honda e:Ny1 tökéletesen beillik – az amúgy kőolaj értékesítéséből gazdag ország – utcaképbe.

Hatótávolsága 412 kilométer, ideális körülmények között tudja is

Vidéken még azért itt is inkább a belső égésű autók közlekednek, ráadásul erős az amerikai vonal, szinte minden udvarban megcsillan valami a 70-es, 80-as évek Amerikájából. Olyan utakon autózunk az új Hondával, ahol szívem szerint én is valami V8-ast küldenék kanyarról kanyarra, mert az aszfalt tökéletes, a hűs levegőt pedig imádná valami rendes szívómotor.

Egy-két büntetéssel az aktuális bankszámlámat viszont percek alatt le tudnám nullázni, úgyhogy maradnak a 0-40-es 0-60-as sprintek a Hondával. 204 lóerős és 310 Nm nyomatékú a villanymotor, szóval egyáltalán nem gyenge, de nem az a hátbavágós, vagy odapörkölős forma. Szépen felépül a teljesítménye, ebben elég ügyes a villanymotor hangolása.

Visszatermelése 3 fokozatban állítható, aminek a legteteje elég erős, de még tempomat mellett is folyamatos a lüktetés, ahogy ráadja és elengedi a hajtást, ettől pedig az első óra után én személy szerint rosszul vagyok, villanyautósoknak már hozzászokott a gyomruk.

Messziről akár HR-V-nek is nézhetnénk

Könnyedén libben kanyarról kanyarra a Honda e:Ny1, miközben azon gondolkozom, hogy ebben igazán nincs semmi komoly teljesítmény. Feszesebb a kormányzása, mint a HR-V-nek, ami feltűnő, de azért nem túl nehéz, viszont az autó nehezebb 275 kilóval, ami nem a tükörsima aszfalton lesz feltűnő, hanem úthibákon.

Kimondottan komoly feladat Norvégiában olyat találni, de azért sikerült, és dobban is rajta rendeset a 18 colos felnire szerelt gumi, kicsit belerázkódik azon a sarkán, ahol az ütés érte, ami nem túl elegáns. De végső soron egy B szegmensű crossoverben ülünk, ami Captur-, Mokka-, Dacia Duster-méret, itt pedig prémiumok között sem megszokott a tökéletes futómű.

Tükörsima aszfalton futnak a kerekek, mégis zúgás járja át az utasteret. Ha ezt és az úthibás zörrenéseket beszorzom a hazai úthálózat botrányos minőségével, a képzeletemben semmi jó nem jelenik meg. Emlékeimben a HR-V legfeljebb a gördülési zajt produkálta, a 275 kilós pluszsúly még okozhat otthon kényelmetlenséget.

Zajosak a kerekei és nem a legjobb a futóműve, 250 kilóval nehezebb is a hibridnél

Ennél ideálisabb helyen nem is közlekedhetnénk az új Hondával, az időjárás tökéletes, 17-18 fok, a klíma sem küzd az életünkért, mert nem tűz a nap, a sebességünk pedig alacsony, lényegében állandó, kevés izgága mozdulattal. Fogyasztása 15 kilowattórára esik vissza, ahogy elérjük az első pihenőpontot másfél óra autózás után, ez a fogyasztás pont kiadná a 412 kilométeres hatótávolságot.

Mivel rettentő kevés autópályás szakasz volt az elején (ahol 30 kilowattórát is mutatott a fogyasztásmérő 120-nál), nehéz megmondani, mennyi lenne a valós hatótáv vegyes használatban. Saccra 350-360-at tudhat az e:Ny1, ami egyébként nem rossz érték, és tudjuk, hogy ez is elég relatív, leginkább a töltőhálózat fogja megmondani, hogy elég-e, vagy kevés.

Az e:N a platform neve, a többire nincs hivatalos megfejtés

Már van hazai listaára, 20,73 millió forintért kapható jelenleg egy felszereltségi szinten, ami az Advance. Később érkezik egy alacsonyabb felszereltségű, Comfort nevű változat. A jelenleg kínált csúcsmodellhez kétféle külső csomag vehető, az Obscura fekete elemeket ad hozzá, az Ilmenite pedig ezüstöket.

A teljes Honda Sensing vezetéstámogató rendszer szerepel az autóban alapáron, ebben sávtartó, távolságtartó tempomat, kormányzásasszisztens, vészfékasszisztens, tolatókamera, radarok, holttérfigyelő és minden hasonló megtalálható. Panoráma-üvegtetővel szerelik, amire árnyékoló húzható, felnijei pedig 18 colosak.

Városi használatra ideális, úgy tudja a hatótávolságot is

Teljesen más, a hazaitól jóval ideálisabb körülmények között vezettük a Honda e:Ny1-et, így pontos, releváns konklúziót az első körökből nem lehet leszűrni. Annyi biztos, ha minden ideális (hőfok, napsütés, száraz út, sebesség), akkor remek fogyasztásra képes. Ezen túl pedig egy szép formájú crossover, villanymotorral, amit sajnos csak úgy tudtak kivitelezni, hogy két ponton is vesztett a HR-V praktikumából, mert alacsonyabb a hasmagassága és nem hajtogatható a hátsó üléssora. A nevét meg majd megtanuljuk kimondani, angolul egyszerűbb.

Szavazás