Nemrég a BMW hazai importőre M-es túrát szervezett Ausztriába, a Grossglockner közelében futó alpesi panorámaútra. A konvojunkban szereplő X7 M60i, XM, M4 Cabrio, M3 Touring mellett az M2 a leggyengébb teljesítményű, de a többiekhez hasonlóan nekem is erre fájt a fogam leginkább.
Imádtam, de nem volt a barátom a 2014-2019 közötti BMW M3-as, fantasztikus autó, de számomra támadni akaró pitbull, amely nem hagy pihenőt az alul érkező pusztító nyomatékával. Ehhez képest a vele párhuzamosan készült első M2-es, maga volt a mennyország. Kiautózható teljesítmény, kompakt méret, a hozzá tartozó visszafogott tömeg, kiváló egyensúly. Tökéletes volt.
Nem véletlen, hogy a 2021-ben bemutatott második generációs BMW 2-es Coupé megjelenése óta vártam, hogy megjelenjen az M GmbH változata és végre kipróbálhassam. Már az M240i is parádés, de nemrég kaptam egy kis kóstolót az új M2-ből.
Grossglockner Hochalpenstrasse
Budapesttől nagyjából 600 kilométerre található a Großglockner alpesi panorámaút, amelyet Ausztria legmagasabb 3798 méteres hegyéről neveztek el. A fizetős út 48 kilométer hosszú és összesen 36 hajtűkanyarból épül, magát a hegyet nem érinti, de innen lehet rálátni, ahogy sok más csúcsra is. A főút legmagasabb pontja 2504 méter (Hochtor), innen egy macskaköves úton még felhajthatunk a 2571 méter magasan fekvő Edelweiß-Spitze-hez. Szép időben több mint 30 háromezer méteres hegycsúcs látható innen. A közelben van a Ferenc József császár-magaslat, ahonnan nemcsak Ausztria legmagasabb hegyére láthatunk rá, de a Pasterze-gleccserre is.
Kanyar, kanyar, kanyar és gyönyörű alpesi környezet. Nem száguldásra, hanem nézelődésre született az alpesi út. Fotó: Mosoni Péter
Külső
Régebben elrendezhettük a legtöbb BMW modellt azzal, hogy sportosan elegáns. Napjainkban viszont az érdekes, a különleges, a megosztó szavak is sokszor megjelennek. Ez alól pedig az M2 sem kivétel. Az, hogy tetszik-e, azt döntse el mindenki, de abban biztosan egyetértünk, hogy feltűnő. Nekem egyszerre hozza a 70-es évek 3.0 CSL versenyváltozatának különlegességét, illetve a 90-es években tomboló üvegszálas tuningelemek korszakát. A Zandvoort kék szín pedig csak fokozza a látványt.
Nem igazi kupé, sokkal inkább az E21, E30-as Hármasok kétajtós szedán jellegét hordozza. Látványra az autó súlypontja a második tengely felé csúszik, hiszen hosszú a motorháztető mögött az utascella a hátsó kerekeken ül.
A futómű hangolása feszes, autópályán is érezni, hogy pattogósabb, mint nagy testvérei
Az alap 2-es modellhez képest komoly sárvédőszélesítésekkel és látványos lökhárítókkal gazdagodott a modell. Elöl az extra hűtők miatt szükséges hatalmas nyílások, hátul a diffúzor és a kipufogó teszi egyértelművé, hogy komoly erő lakik a kocsiban. Itt nincs kamu kipufogóvég, a négy masszív cső mellett a komplett kipufogódobot is láthatjuk.
Amellett, hogy a vesékben – ellentétben a normál 2-esével – nem függőleges, hanem vízszintes lamellákat találunk, nem hiányoznak az M-es modellekre jellemző egyedi tükörházak és felárért szénszálas tető is rendelhető. A karbon elemmel hat kilóval csökken az autó tömege, a súlyelosztás szempontjából a legjobb helyen, legfelül. Erre azért szükség is van, mert a generációváltással nemcsak nőtt, de 200 kilót hízott is az autó.
A széles sárvédők sem öncélúak, hiszen az M2-ön látszólag a fülke mellett futnak a kerekek, olyan széles a nyomtáv. Elöl közel öt centivel szélesebb, mint a normál 2-esé, mellé az abroncsai is igen méretesek. Olyan a kerékkínálata, mint a szupersportkocsiké, a két tengelyen teljesen eltérő. A BMW M2 az első tengelyen 19 colos, míg a hátsó tengelyen 20 col méretű felniken gurul le a gyártósorról, az abroncsai elől 275/35 ZR19, hátul pedig 285/30 ZR20 méretűek.
Hat kilóval lesz könnyebb a komopzit tetővel az M2
Míg szemből és hátulról versenyautósan játékos, oldalról nagyon letisztultak az M2 vonalai. A második generációs BMW M2 4580 mm (az előző: 4461 mm) hosszú, 1887 mm (1854 mm) széles és 1403 milliméter (1414 mm) magas. A modell tengelytávolsága a 2747 mm-re nőtt (2693 mm).
Elődjéhez képest szélesebb és laposabb, de a legnagyobb különbséget a hosszúság növekedésében találjuk, talán ezért lehet, hogy a gyártó sajtóanyagja az M4 Coupéhoz viszonyítja a méretit, annál 21 centivel kurtább. No meg talán azért, mert a hajtáslánc sok hasonlóságot mutat, innen nézve pedig van jelentősége, hogy a tengelytávolsága 11 centivel kevesebb. De erről majd a Vezetés részben…
Belső
Nem hagy kétséget az utastér sem, hogy mi vár ránk: sportos jegyek mindenfelé. Ahogy az M-es modellektől megszokhattuk a tetőkárpit sötét színű, az ajtókon, az üléseken, a varrásokon és biztonsági öveken is visszaköszönnek a M-es színek. A tesztautóban az „alap” sportülések kerültek, de rendelhetők karbonvázas kagylóülések is (azokkal 10,8 kilót fogy az autó), ha valaki versenypályán is sűrűn használná.
Nem kisautó már a 2-es. Főként széltében érződik a tágassága, de elég a hely, hogy hátra is beüljenek felnőttek. Ugyanakkor az autó körbe öleli az elöl ülőket, de el is választja őket. Az összeszerelés minősége elsőrangú, és az anyagok is jók általánosságban, de az ajtók alsó fele nem illik egy ilyen értékű autóhoz.
Természetesen a kormány is M kivitelű, rajta a két piros gombbal, amelyekre felprogramozhatjuk a kedvenc beállításainkat az autó hajtásláncát illetően, így gyorsan válthatunk komfortosról, akár szupersportosra is.
Képernyők uralják a műszerfalat, de rendeltetésszerű használatnál úgysincs időd ránézni, jól jön a head-up display
Amikor 2021-ben megjelent a BMW 2-es Coupé, még hagyományosabb műszerfallal készült. Az is teljesen digitálisan jelenített meg mindent és volt mellette egy másik központi kijelző is, de még egymástól jól elkülönítve. Az M2 viszont már a BMW-nél ma általános nagy ívelt kijelzőt kapja, amelynek bal oldali 12,3”-os része a digitális műszeregység, a jobb oldali 14,9”-os pedig a fedélzeti és más járműrendszerekhez kapcsolódik. Mindkettőn M-specifikus tartalmakat és megjelenítést használ, de ilyen szempontból egyedi a head-up display is.
Mivel a fedélzeti rendszer a legfrissebb iDrive szerinti, így a váltókar melletti gombra már kevesebb feladat hárul, az érintőképernyőn és hangvezérléssel is módosíthatunk. Az Apple CarPlay és az Android Auto természetesen működik. Akad itt számos USB-csatlakozó, vezetéknélküli telefontöltő, a klíma pedig három zónás, így hátul is külön szabályozható. A luxusból itt sem enged a BMW.
Kiválóan tartanak a sportülések. Versenypályára a kagylóülés azért jobb, mert kivehető a fejtámla közepes így sisakban kényelmesebb
Technika
Ahogy említettük – elődjéhez hasonlóan – a második generációs BMW M2 is nagytestvéreitől örökölt hajtásláncot rejt. Van különbség, de lényegében nagyon hasonló.
Motorja 3,0 literes soros, hathengeres benzines, amelyet két darab egycsatornás turbófeltöltő lát el levegővel. Változó szelepvezérléssel és szívó és kipufogó oldalon is változó vezérműtengely-állítással látták el. Főtengelye kovácsolt, a motort töltőlevegő-hűtővel és külön olajhűtővel is felszerelték, így biztosítva, hogy versenypályán is megfelelően működjön.
Hasonló volt az előző M2-ben, de most sokkal erősebb. 90 lóerővel nyújt többet, azaz 460 lóerős, ezzel pedig a jelenlegit leszámítva a korábbi M3/M4 modelleket is lepipálja. A motor maximális nyomatéka 550 Nm ráadásul igen széles tartományban, 2650 – 5870 fordulatok között végig.
Ebben a konfigurációban 460 lóerős a 3,0 literes duplaturbós benzinmotor
Ennek a komoly erőnek köszönhetően a nem éppen könnyű, 1725 kilós autó kiváló dinamikával bír. A nyolcfokozatú M Steptronic automataváltóval 4,1 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre, kézi váltóval lassabb, úgy 4,3 másodperc van szüksége. Később sem fogy ki a szuflából, így a 200-as tempót 13,5 mp, illetve 14,3 mp alatt éri el. Végsebessége 250 km/óra, de némi pénz ellenében, – amiért képzést is kap az ügyfél- megvehető az M Driver’s Package, úgy pedig már 285 km/óráig engedik ki a limitert.
A menetdinamikai alapadatok akkor lesznek különösen érdekesek, ha tudjuk, hogy a jóval olcsóbb M240i is ugyanezt tudja. Csakhogy az összkerékhajtással, míg az M2 hátsókerék-hajtású, de a vezető által tíz fokozatban állítható M Traction Control tapadásvezérlés és aktív M differenciálmű az elérhető legjobb tapadást biztosítja.
Kanyargós utakon mutatja meg, hogy a futómű és a kormányzás hangolása parádés
Futóműve kellően igényes kialakítású, elöl kettős ágyazású lengőkarokkal, hátul pedig ötlengőkaros megoldás vezeti a kerekeket, lengéscsillapítói elektronikusan vezéreltek, az utastérből állíthatóak. Az egész M-specifikus hangolású. Kormányzása változó áttételű sport kormányművön alapszik. Fék is a teljesítményhez illő, elöl hatdugattyús féknyergekkel, hátul viszont egydugattyús úszónyergekkel dolgozó rendszer kerül az M2 alá. Mellé megkapja az integrált fékrendszert is, amely kétféle pedálérzet-beállítást kínál.
Vezetés
Meglepő, de nem állítható extra mélyre a vezetőülés, kellően sportos, de mivel az M3 Touringból ültem át, tudom, hogy ott még lentebb megy. Itt talán azért nem, hogy a hátsó utasok lábának több hely maradjon. Ez azonban csak egy érzés, amúgy csak jót lehet mondani az ülésről, a kihúzható combtámasz és az állítható csípőtámaszokkal a gyors kanyarokban is kiválóan tart. Itt nem csúszol, vagy billensz el. A kemény tömés ellenére csak több száz kilométeres autópályás szakasz után vált kissé fárasztóvá.
Megnyomom a kormányon az M1 gombot, amelyre korábban már felprogramoztunk egy vadabb beállítást. Így a takarékos és komfortos módokról Sportra /Sport+-ra áll át a motor, a futómű, a kormánymű, no meg a fékpedálérzet hangolása is.
Nekem kissé vastag a BMW M-es kormánya (ebben a Porsche még mindig verhetetlen), ám ezen maximum fél pillanatig gondolkodom, később már fel sem tűnik. Miután előttem mások is vezették az autót, nem kell finomkodnom, meleg a motorolaj, így nagy gázzal indulunk is.
A kiváló differenciálműnek és a kipörgésgátlás vezérlésnek hála jobban gyorsul, mint az alap M3-as
Alap működésben nagyon visszafogott az autó, ez igaz a gyorsulásra, a reakcióira és a fogyasztására is – kellemes utazóautó. Lágyabb, kifinomultabb mint a korábbi M2. Ám az említett programokkal megvadul. Már alul is nagyon erős, jól húz, elsőre már 4000-töl váltanék, pedig innen indul igazán a móka, amely akár 7000 ig is kitart.
Már jó ideje épít turbós benzinmotorokat a BMW, de még mindig meglep ahogyan elforog magas fordulatra ez a hathengeres. Laza, könnyed, de erőtől duzzadó előadás ez. Hogy trombitál a sorhatos!
Míg Efficienty módban a motorhang visszafogott, Sportban már élvezetesebb. Mélyen indul, majd egyre élesebben szól, de végig van benne valami versenyautós. Ahogy pedig elérjük a fordulatszám felső határát jöhet a váltás, ilyenkor durran a kipufogó: 2 bamm, 3 bamm, 4 bamm. Zengő előadás. Főként a motortól, mert a váltásokat leszámítva a kipufogó nekem túlzottan visszafogott, lehetne ércesebb.
Korábban zuhogott a panorámaúton, de most nem, a szél megtette hatását, néhol azonban még nedves az aszfalt. Ez azonban alig számít valamit. Megdöbbentően jó a kipörgésgátlás és az önzáró differenciálmű vezérlése, padlógázra is maximum egy fél fordulatot enged a kerekeknek, utána megvan a tapadás. Ahogy jövünk ki a szűk fordulókból padlógázzal megindul a feneke, de abszolút kontrollálható, mert jó a tapadás, nem hiányzik az xDrive.
A piros gombra felprogramozható a motor, a sebességváltó, a lengéscsillapítás, a fékpedál és a kipörgésgátlás beállítása
Eddig bármiben vezettem BMW által is használt 8 fokozatú automatát, mindig parádés volt. De most valami nem stimmelt. Normál körülmények között, automata módban szépen kapcsolt, de most, hogy a kormány mögötti fülekkel én irányítanék és tempót megyünk, mindig lemarad. Hiába állítottam a váltó habitusát – mert az is lehet 3 fokozatban – sokszor szaladtunk bele a tiltásba, mert a parancsot nem követte a váltás. Ez a késlekedés kissé darabossá tette a kigyorsítást és fejben át kellett állnom, hogy előbb húzzam a kart, mint kellene.
Jó az M2-ben lenni. Nem kis autó, de annyira igen, hogy pontosan érzed a határait. Játékos, izgága. Jót tesz neki a 11 centivel rövidebb tengelytávolság és az első hajtás hiánya. Az M3-ban azt érzed, hogy mindent tud, bárhol, bármikor, bármilyen tempóval elfordul. Te vagy a gyenge láncszem. Döbbenetesen messze vannak a határai. Az M2 autószerűbb autó. Több visszajelzést ad. Nincs elementáris erő (csak sok), ám nem csillapít úgy, kicsit pattogósabb, és az egész izgalmasabb.
Nagyon merev a karosszéria (nem könnyű autó már), mintha egy betonkockát vezetnél, remek a súlyelosztása. A kormányzás precíz és kellően direkt, nem kérdés, hogy hogy tudod mi történik a kerekeknél. A BMW M2-nek itt a helye, a szerpentinen. Autópályán nyomhatod neki, de csak unatkozik, a futómű és a kormányzás nem kap feladatot. Pedig imádja és megoldja.
Modern autó, így tolatókamera is van benne, de adapatív tempomat, vészfékasszisztens, táblafelismerés és sok más is elérhető
Költségek
13,7 milliótól indul a BMW 2-es Coupé árlistája, 156 lóerős 218i-vel, míg az alapsorozat csúcsváltozata az M240i xDdrive 20.626.000 forintba kerül. Még innen is komoly ugrás az M2, amelynek alapára a 28.170.000 forint automata sebességváltóval és kompozit fékekkel. Ha a hatfokozatú kézivel szeretnénk, akkor az 191.500 forinttal többe kerül. Ennél is súlyosabb, ha faragnánk a tömegéből, ugyanis a karbon tető, a karbonvázas ülések és a karbon belső díszek együtt – M Race Track csomag néven – 5,5 millió forintba kerülnek.
A legtöbb szín alapáron választható, de van kettő – egy szürke és egy kék (nem a képen látható az) – amiért közel egy milliót kérnek pluszban. Ha nem tetszik az alap kerékszett, arra is el lehet szórni 3-4 százezret, ahogy az extra, Merino bőrborításra is hétszáznegyvenezret. Ha szeretnénk egy téli kerékszettet azt is ajánl a BMW, 1,9-2,2 milliós áron.
| BMW M2 és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi RS3 (400 LE) Jelenleg nem rendelhető | kb 25 millió |
| Mercedes-AMG A45s 4Matic+ (421 LE) | 28 291 000 |
| Toyota Supra Executive (340 LE) | 30 655 000 |
| Porsche 718 Cayman GTS 4.0 (400 LE) | kb. 38 000 000 |
| BMW M2 (480 LE) | 28 170 000 |
Akár 285 km/órás tempóra is futja az erejéből.
