Ilyen, amikor egy villanyautó elég tökös

Áramvonalasság, hatékonyság, alacsony légellenállás. Olyan komolyan vették, amennyire csak lehet. 0,21 lett a cw értéke, ami zseniális, ennél jobb csak a Mercedes-Benz EQS-nek van (0,20), de lássuk meg a lényeget, ez itt egy Hyundai. Egy koreai volumengyártó terméke és pontosan negyed annyiba kerül, mint egy EQS.

Kilincsei behúzódnak, a tükrök nem törik meg a légáramlatokat

Minden szögből látszik rajta, mi volt a cél. A Prophecy tanulmányautóra csak nyomokban hasonlít, de a szándékot értjük. Annak sokkal jobbak voltak az arányai, mire Ioniq 6 néven sorozatgyártásra érett, rövidebb lett az egész orra és magasabb az egész egy kicsivel, pont ezektől lett néhány szögből esetlen, de a hatékonyságon bizonyíték, a forma működik. Méretei: 4855x1880x1495 milliméter, 2950 mm-es tengelytávval.

Trükkös, mert a fotókon sajnos mindegyiken nyitva vannak az első légbeömlők fedelei, de menet közben ezeket be is tudja zárni, úgy a fényezett lapok teljesen bele simulnak a formatervbe, a levegőt meg úgy hasítja az Ioniq 6, mint egy tökéletes szárny, csak fejjel lefelé.

Ez a hátul mélyre süllyedő övvonal teljesen egyedivé teszi a formát. Széles orrból szűk farrá lapul egyetlen vonalból a sziluett, nincsenek rajta igazán élek, de még a tükrök sem törik meg a levegőt, mivel nincsenek, csak kamerái. Két szinten tereli a levegőt egy-egy hátsó szárny, elöl pedig már az első kerekektől kezdve légbuborékot alkot a forma az autó oldalainál, az alja nyilván teljesen burkolt.

Ilyen pixelekkel játszottak az egész formaterven

Részleteiben igazán őrületes fazon az Ioniq 6. Kezdjük egyből a tükör kameráival, amiket önmagukban is ki lehetne állítani bárhol, a burkolatuk átlátszó, alatta villannak az indexek egy olyan háromdimenziós idomba rejtve, amiben először észre sem vettem, hogy lámpák is vannak.

Bár a sziluett lekerekített, mégis négyzetek, vagy inkább pixelek uralják a dizájnt. Ez az Ioniq 5-ről már ismerős, ahhoz a formához egy kicsit jobban is passzolt, de a játék itt is működik. Hirtelen mintha neonfények villannának a lemenő nap mellett, ahogy végigfut a szemem a hátsó ledes lámpa pixelein. Annyira illik ehhez a 80-as évek synthwave zenevilága, mint még semmihez, ment is egyből a Miami Vice lejátszási lista a Spotify-on.

Az átlátszó búra alatt érdekes formák és még index is található

Pixelekből vannak az első nappali menetfények is, lent az érzékelők környékén is visszaköszön, de ott figyelnek a csomagtér nyitógombján és a töltőcsatlakozó fedelén is ezek jelzik, hol kell megnyomni a nyitáshoz. Ez egy úgynevezett formaterv, egy tökéletesen elvégzett munka. Tele érzéssel, érdekességekkel, erről végre lehet beszélni. Nem mellesleg egy laposnak tűnő autó a SUV-tengerben.

Ritka szokatlan helyzet, hogy ma úgy kell beülnöm egy új autóba, hogy behúzom a fejemet. Elsőre nem is fértem el az Ioniq 6-ban, annyira alacsony a tető. Pontosabban a szendvicspadló miatt a csapott tető és a szőnyeg között kevés utastér marad. Magasságban látványosan szűkös, az ülést egészen el kell fektetnem ahhoz, hogy a hajamat ne borzolja a tetőkárpit.

Letisztultak a formák, négy kijelző figyel a műszerfalon

Egy lapos autó  ilyen, ez nem hiba, vagy hiányosság, ennek itt kérem örülni kell. A vezetési pozíció remek, nyújtva a lábaim, közel a kormány, az ülés támaszt minden oldalról, ebben egészen úgy érzem magam, mint egy autóban, amit vezetési élményre is terveztek. Borzalmasan szokatlan, hogy az amúgy is két 10 colos monitort tartó műszerfal két szélén még kettő monitor figyel felém. Ezek a tükörkamerák képeit mutatják.

Mivel bent van, teljesen más érzés ezeken nézni a tükörképet, mint a külső tükrökön. Máshová fókuszál a szemünk, perifériából sokkal kevesebbet veszünk észre a külvilágból, és ez nagyon zavaró. Legalábbis nekem nehéz lesz az átállás, ha ez lesz a divat, a megszokás nagy úr, de szerintem biztonságosabb is, ha nem az autón belülre nézünk vezetés közben.

Egymagasságban vannak a kamerákkal, de az autón belül, ami rengeteg szokást igényel

A kijelzők képe egyébként szép, éles, dinamikus, irányjelzéskor kitesz segédvonalakat, hogy hol van az autó hátulja és egyet távolabbra is, amire nem jöttem rá, milyen messze lehet, de kb egy autónyira mögöttünk. Nagyjából ugyanolyan képet mutat, mint egy európai tükörlap, szóval nem szűk, de ha már kamera, én biztos adtam volna neki egy szélesebb látószöget, legalább opcióként.

Ismerős a multimédia, írtunk róla már sok tesztben, ez a Kiákban és a Hyundaiokban most azonos és egyáltalán nem rossz. Könyékig túrhatunk benne a beállításokban és hozzá is kell szokni, mert néhányat nem tud megjegyezni. Mint például a sebességhatár figyelmeztetést, ez minden indításnál aktív, négy lépésből kikapcsolható, de ez azért zavaró.

Meglepően sok a fejtér hátul, erősen besüllyesztették az ülőlapot

Furcsa az ergonómia, a dizájn miatt a középkonzolra csoportosították az ablakemelő kapcsolókat, ami nekem, régi BMW-snek nem szokatlan, mindenki másnak furcsa lesz. Az ajtókárpit viszont így elég letisztult, de sajnos ritka rossz anyagból sikerült kiönteni az egészet, zörgős műanyag, ami nem tesz jót a minőségérzetnek, amit általánosságban még így is jónak mondanék.

Erősen süllyed a tetővonal hátrafelé, valami trükkel mégis sikerült hátul fejteret varázsolni, mert nem rossz, sőt, még tágasabbnak is mondanám, mint elöl. Mivel süllyed az övvonal, magasak az ablakok, baromi jó a térérzet. A padló viszont magas, az ülőlap alacsonyan van, így a combom nem érinti, de összességében ez itt teljesen rendben van.

Középre kerültek az ablakemelők, sokan fognak matatni utánuk az ajtón

400 literes a csomagtartója és a bejárat elég szűk, a pici fedelet mégis motor mozgatja a tesztautóban, ami elég rongyrázós, de végülis, már nem szokatlan. 401 literes a raktér, ami nem sok, de napi használatra bőven elér. Ha nem kétmotoros változatot választunk, ekkor elöl is van egy használható rekesz, ebben az autóban viszont csak egy szett strandpapucsot tudnék eltenni előre.

Akkumulátorból kétféle érhető el az Ioniq 6-hoz, 53 vagy 77,4 kilowattóra kapacitással. Mindkettőt lehet csak hátsókerék-hajtású, egymotoros opcióval kérni, a kisebbikhez 151, a nagyobbikhoz 228 lóerős teljesítmény tartozik. Utóbbival lehetséges elérni a legnagyobb hatótávolságot, ami a gyártó szerint 614 kilométer, míg a kis aksival 429-et lehet elmenni.

Alatta hozzá lehet férni az inverterhez

Igazi hedonista a kétmotoros (elöl és hátul is egy) kivitel, ami így összkerékhajtású is, teljesítménye 325 lóerő és 605 Nm nyomaték, ehhez csak a nagyobb akkumulátor választható, a tesztautó is ilyen. Vízhűtéses, 800 voltos feszültségen működő lítium-ion akkumulátorát hőszivattyúval is felszerelik, töltése váltóáramról (AC) 11 kilowattal intézhető legfeljebb, egyenáramról (DC) viszont 232 kilowattos teljesítményű töltőről is fel tud venni energiát, más kérdés, hogy ilyenből azért elég kevés van.

Elméletileg, ha minden lehetőség tökéletes (hőmérséklet, akkumulátor állapota és temperálása, töltő teljesítménye) akkor 5 perc alatt fel tudna venni 100 kilométernyi hatótávolságot, ami már elég élhető, gyakorlatilag inkább a 30 perces 20-80%-ra való töltésekkel érdemes számolni villámtöltőkön.

Visszafelé is lehet belőle áramot nyerni ezzel az adapterrel

Vezetéstámogató rendszerekkel alaposan ellátták az Ioniq 6-ot, képes nagyon precízen követni a sávokat autópályán, tartani a távolságot az előttünk haladótól, figyelmeztetni a táblákra sebességhatárokra, holttérben érkező autóra. Irányjelzéskor még a műszerblokkra is kiteszi a bal oldali tükörkamera házába épített második kamera képét, amit alapvetően a 360 fokos parkolókamera használ, hogy ezzel is segítsen. Ez viszont látványosan rosszabb felbontású, mint a centikre tőle lévő tükör kameraképe.

Olyan vagyok vele, mint egy amatőr. Elképesztően bosszant, hogy nem tudok rutinból kiparkolni a megszokott parkolóhelyemről, és a bolt előtt is összevissza igazítom, mire leparkolom, és akkor is csak ferdén sikerül. Ez a kamera dolog rengeteg szokást igényel rutinnal a zsebünkben, ez nagyon nem olyan.

Rövid az orra, kicsit lehetne hosszabb

Nem lehetetlen, de ez nem is tűnik normálisnak még egy hét után sem. Ugyanez van sávváltáskor is, bizonytalan. Lehet, hogy egy hónap elég lenne, hogy hozzászokjak, de egy hét után is először a kamerára ugrott a szemem, aztán a kijelzőre.

Jól ülök benne, kicsit talán túl fekvős a póz, de nekem bejön, hogy ennyire sportosra kell venni benne az ülést. A beltér formai játéka tökjó hangulatot csinál, ahogy váltom a menetmódokat a kormány kapcsolójával, változik a fény a kormány közepén, ami kedves részlet, ilyet még nem láttam másnál.

Alaposan változik a kormányzás érzése, ahogy kattintgatom a menetmódokat, Sportban rendesen nehéz, Eco és Normálban pedig teljesen érzéketlen, de hétköznap pont nem zavaró. Mivel villanyautó, bent totális a csönd, akit ez zavar, az bekapcsolhat szintetikus motorhangot, de nem ajánlom, inkább idegesítő, mint érdekes, de ez is csak bent szól, kívül nem.

Elöl és hátul is lehet egy motorja, 5,1 másodperc alatt gyorsul 100-ra

Alig szűrődik be zaj kintről, se kerék, se szél nem zúg magasabb tempónál sem zavaróan, és a futómű felől sem jön zaj. Kiválóan rugózik, tökéletesen elbírja a 19 colos felniket és az autó súlyát, sokszor prémiumautókban nincs ilyen harmonikus rugózás és csillapítás. Egészen lenyűgöző, ahogy lépked az úthibákon és egy nyikkanása vagy rossz mozdulata sincs. Itt a bizonyíték, hogy nehéz (1985 kg) autó alá is lehet rendes futóművet tervezni, és mivel nem magas még csak nem is billeg. Nem csoda ez, csak feltűnő, hogy nem egy benga SUV, hanem egy épeszű méretekkel rendelkező autó.

325 lóerő az összteljesítménye, ami nem viccel, ha meg kell indulni. Belefárad a nyakam egy teligázas gyorsulásba, hatalmasat megy. Kiválóan tart a futóműve is, így szerpentinen komoly a kanyartempója is. A hátsó villanymotor erősebb, az önmagában több mint 200 lóerő és 350 Nm nyomatékú, érezhetően tol is, kanyarból kifelé még billen is a hátulja, és ez jó jel.

Ez egy tökéletes szárnyprofil, csak fordítva

Remek az egyensúlya, nincs csúszkálás vagy orrtolás, könyörtelenül tud menni. Ha bekötött szemmel ülnék benne utasként, simán azt mondanám, hogy ez valamelyik prémiumgyártó terméke. Egyszerűen nem hibázik, minden mozdulata pontos, vezetni jó, lehet élvezni és még jól is néz ki. Hol itt a trükk?

Ebben a kombinációban 528 kilométert kéne elmennie a gyártó szerint tele aksiból, amit talán országúton még meg is közelítene. Ezzel szemben viszont már amikor bele ültem fullra töltve 378 volt csak a max, az én vezetési stílusommal kis szerpentines kergetéssel 350 jött ki belőle. Ez 22 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztást jelent, de ha odafigyelek, ezt még én is lejjebb tudtam volna vinni, így erre már azt mondom, hogy hatékony, de a gyártónak azért ne dőljünk be, nem az lesz a jellemző.

20 colosak a felnijei, de ezt nem is érezni vezetés közben

Egyelőre csak a csúcsváltozatot lehet rendelni Magyarországon, ami a nagyobb, 77,4 kWh-s akkumulátoros kétmotoros, 325 lóerős változat. Ennek listaára 28,6 millió forint, amiből a Hyundai lendületből elenged 3,6 milliót most, szóval 25-ről indul az Ioniq 6, ami ebben a szakágban jelenleg nem is rossz.

Ebben az Executive Edition kiadásban minden felszereltség szerepel az összes vezetéstámogatótól kezdve a tükörkamerán át a fűthető hűthető első ülésekig, bőrhuzatig, hőszivattyús temperálásig és üvegtetőig tényleg minden. Matt vagy metál fényezésért kérnek csak felárat, vagyis a tesztautó ára 25 174 000 forint most.

Ez a fajta bevállalósság most nagyot szól. Szokatlan, de jó forma érdekes részletekkel és átgondolt kivitelezéssel, ilyet jó látni most, amikor minden autó kezd ugyanolyan lenni. Az Ioniq 6-ot jó vezetni is, a villanyautós teljesítménye lehengerlő, de futóművet és kormányzást is kap az ember a pénzéért. Szokni kell a kamerás tükröket és az anyaghasználat is szúrhatja majd egyesek szemét, de összességében pont ilyen egy autó, amivel egy gyártó túl akar lépni a termék jelzőn, és valami maradandót alkot.

Szavazás