Ha a Porsche fejlesztőit ráengednénk egy B1000-es Barkas-ra, talán abból is sikerülne többféle modellt és karakterjegyet elővarázsolniuk, amit a 911-gyel tökélyre vittek. Jelenleg 26 különféle 911-es szerepel kínálatban az alap Carreratól, a Turbóig, a Cabriótól a Targáig, szupersportos GT3 RS-től a terepes Dakarig.
A desztillálás (egyik) csúcsa a Touring-csomagos 911 GT3. Talán a legelegánsabb 911, amely a sokkarátos, versenyautós technikát visszafogott külsőbe csomagolja. A 911-es 60-ik születésnapja alkalmából nemrég vezettünk egy Touring-kivitelű GT3-ast, ráadásul kézi váltóval.
Külső
1963 óta csiszolja a gyár ezt az alapformát, amiben a farmotort és a hátsókerék-hajtást a 20 hüvelykes elsőknél nagyobb, 21-es hátsó kerekek is hangsúlyozzák. Nem lehet az autóhoz különböző kerékszetteket rendelni, itt a központi csavaros felnik fényezése, illetve a perem piros vagy kék színe ad játékteret.
Hosszra 4573 mm-es a karosszéria, szélessége 1852, magassága 1279 mm, tengelytávja 2457 milliméter. Csak a szélessége azonos egy hátsókerekes 911 Carreráéval, az alapverzió hossza 4519, tengelytávja 2450, magassága 1298 mm.
0,35 az alaktényező, ami a 2,06 négyzetméteres homlokfelülettel elég nagy légellenállást jelent. Nem lehet a karosszériával egyszerre leszorítóerőt termelni, hatalmas hűtőkapacitást teremteni és csekély cw-értéket is produkálni.
GT3 Touring embléma hirdeti a motorházfedélen a modell különbözőségét, a jellegzetes árnyalata az ezüst, ami visszaköszön az üvegek körül, a kipufogóvégeken és a hátsó emblémán.
Maradt a szénszálerősítésű műanyagból formált csomagtérfedél, de rajta a rácsos betét eltér a GT3-étól. A 992-es Porschék zöme hosszirányú pálcák között rántja be a levegőt a motorba, de a ventilátorokkal elfedett motor itt rácsozáson át vesz levegőt. Opcióként szénszálas tetőlemezt is rendelhettek, ami valamelyest a súlypontot is lejjebb viszi.
Hossza 4573, szélessége 1852, magassága 1279 mm, tengelytávja 2457 milliméter. Csak a szélessége azonos egy sima 911 Carreráéval
Belső tér
Race-Tex helyett bőrkárpit a meghatározó az utastérben, amiből rögtön látni a GT3 és a GT3 Touring eltérő célközönségét. A kormányt sem érdes hasítottbőr fedi, hanem a kevésbé érzékeny sima bőrkárpit, ami a váltógombon és az ajtóborításon is van.
Extraként, több mint kétmillió forintért rendelhetők a szénszálas műanyag kagylóülések támlanyílásokkal a versenyöv befogadására és lakkozott szénszálas elemekkel. A hosszirányban kézzel, magasságában elektromosan állítható sportülést választva nincs ülésfűtés, ami a széleken bőrrel, középen textillel borított szériaülésekhez is feláras tétel bír lenni egy 80 milliós autóban.
10,9” az érintőképernyő képátlója. Még a napellenzőre is rendelhető bőrbevonat
Temérdek aprósággal tehető egyedivé a Porsche 911 GT3 Touring belső tere. A bőrborítás kiterjeszthető a műszerfalra, a napellenzőkre, a kormányoszlopra és az utastéri légrostélyok köré is, persze felárért. A fordulatszámmérő és a stopper hátlapja lehet fekete, piros, sárga vagy zöld, az ülések háttámlájára rendelhetsz a külső színnel azonos betéteket, a díszvarrások színvariációival együtt órákat tölthetsz a konfigurációval.
Számomra a perszonalizációs lehetőségek csúcsa a belülről megvilágított küszöbdíszlécekre kérhető egyedi felirat. Kétféle betűtípusból választhatsz és rövidebb mondatok is kiférnek. A középső tároló fedelére és a szőnyegekre is kérhető egyedi felirat.
10,9” a középső érintőképernyő képátlója, amit a Porsche újratervezett, állítólag könnyebben használható, gyorsabban személyre szabható a tartalma, de én nem ezzel töltöttem a kocsira jutó időt.
Saját felirattal rendelhető a küszöbdíszléc, a szőnyeg és a középső tároló fedele
Míg a GT3 RS-ben elöl sincs csomagtér, itt azért van valami. A 132 literes helyre befér két repülős kabinbőrönd. A csomagtér és a motorház fedele is az első üléstől balra lévő kapcsolókkal nyitható.
Technika
Hagyományosan a versenypályás használatra előkészített, hátsókerék-hajtású 911-esek kapják a GT jelölést. A GT2 illetve a 992-es sorozatból még be nem mutatott GT2 RS turbómotoros, a GT3 és a GT3 RS szívómotoros. Az autó alapja a GT3, de a Touring-csomaggal sokoldalúbbá vált. A pályanapokat továbbra is bírja, de kevésbé ringorientált és kényelmesebb hosszabb utakon.
Megmaradt a 992-es GT3 négykerék-kormányzása. A lengéscsillapítás adaptív, a kormánymű áttétele is változik
Hátul a GT3 fix szárnya helyett egy jóval kisebb és diszkrétebb, a karosszériából előbújó szárny csökkenti a felhajtóerőt. Ezzel együtt a hattyúnyakra rögzített fix szárnnyal termelt leszorítóerő nagy része is elveszik, ami közúton nemigen érvényesül, de versenypályán igen. Kétféle GT3 van, el kell dönteni, mi a fontosabb.
Változatlan a GT3-hoz képest a farból üvöltő hathengeres. A turbómentes bokszermotor 3996 köbcentis és rövid löketű, a 102 mm-es furathoz 81,5 mm-es löket tartozik. A motor közvetlen befecskendezéses, jó nagyot sűrít a 13,3:1-es aránnyal és részecskeszűrője is van.
Különlegesség a hengerenkénti önálló pillangószelep és a száraz karteres kenés. A dupla vezérműtengelyes erőgép 24 szelepe közül a szívók és a kipufogók vezérlése is változó.
Mélyen lent van a hightech szívómotor, semmit nem látni a száraz karteres kenésű remekműből
Ebből születik a 470 Nm 6100-on és az 510 lóerő 8400-on. Atmoszférikus motortól a 127,6 lóerős fajlagos teljesítmény parádés érték, ahogy a 1418 kilós DIN-súlyból fakadó 2,78 kg/LE súly lóerő arány is.
Itt alapértelmezésben kézzel kell váltani a hat fokozatot, a GT3-ban viszont a PDK, a Porsche Doppelkupplungsgetriebe a széria, eggyel több ganggal.
Bár a kézi váltó 17 kg-mal könnyebb, a PDK gyorsabban vált kettesbe és a Porsche olyan szinten össze tudja lőni a rajtprogramot az automatikus váltó kuplungműködtetésével, hogy a 100-ra gyorsulásban a Touring-csomagos 911 GT3 kap 0,5 másodpercet a kuplungpedál nélkülitől. A 3,9 másodperces érték egy turbó nélküli, hátul hajtó, kézi váltós sportautótól aligha kelt csalódást.
A hatos kézi váltóval 3,9, a hétgangos PDK-val 3,4 mp a gyorsulás 100-ra, a végsebesség 320 illetve 318 km/óra
Feljebb is fürgébb az automata a váltások gyorsasága miatt. 11,9 mp kell 200-ig a manuálisnak és 10,8 másodperc elég a PDK váltót preferálóknak. A végsebesség mágikus, 320 km/óra, és van igazság: a kettős kuplungos váltóval már 318-nál vége a száguldásnak.
Mindössze 100 mm a hasmagasság az elöl 255/35 ZR20-as, hátul 315/30 ZR21-es kerekekkel. Az orr védelmére rendelhető hidraulikus első emelés, amivel 35 km/óráig nagyjából 40 mm-rel lehet magasabb az autó eleje. Eltárolhatod benne azokat a helyeket a rendszeres útvonalaidból, ahol automatikus emelést szeretnél, akár az otthoni garázsfelhajtót vagy a birtokra vezető földutat.
Konstrukciósan is más a GT3 futóműve, mint a legtöbb 992-es Porschéé. Itt az első kerékfelfüggesztés nem MacPherson, hanem kettős keresztlengőkaros. A szilentblokkokat GL-szemek helyettesítik, elöl teljes egészében, a térbeli lengőkaros hátsó futóműben csak részben.
Elöl kettős keresztlengőkaros a futómű. Az orr 40 mm-rel emelhető, akár automatikusan egyes szakaszokon és pontokon
Alapfelszerelés a 20 mm-es ültetést hozó sportfutómű adaptív lengéscsillapítással. Míg a 911 GT3 RS-ből a Porsche kivette az összkerékkormányzást, a 992-es GT3 Touringban benne maradt. Mivel a kormánymű is változó áttételű, ennyi paramétert, ennyi változót ilyen harmóniában összehangolni világraszóló teljesítmény.
Alapáron 408 mm-es első és 380 mm-es hátsó, lyuggatott acél féktárcsák járnak. Nagyságrendileg négymillió forintos extraként rendelhető a kerámia fékrendszer, változatlanul elöl hat-, hátul négydugattyús fix féknyergekkel.
Az elöl 410, hátul 390 mm átmérőjű, szénszálerősítésű féktárcsák féknyergei alapáron sárgák, de ha ez túl harsány volna, nagyjából plusz 1000 euróért feketére is fújatható.
Egyféle, 255/35 ZR20-as és 315/30 ZR21-es gumi-felni szett van hozzá. A szénszálerősítésű kerámia féktárcsák féknyerge alapáron sárga, felárért fekete
Utcai használatra kisebb súlyuk és hosszabb élettartamuk ellenére a kerámia fékszett bőven nélkülözhető. Nem elsősorban a lassulást javítja, inkább a látványnak tesz jót, közúton nem érvényesül extrém hőtűrésük, cserébe erősebben nyikoroghatnak kis sebességről megállva, aminek az okáról itt találtok egy videót.
Vezetés
Nagyobb túrákhoz szabott sportülések vagy versenyautósabb, erősebben tartó kagylóülések várnak az utastérben, a kipróbált autóban utóbbiak szerepeltek. Nem a földön ülsz, de elég mélyen ahhoz, hogy eggyé válhass a kocsival. A szemet azonnal megfogja a domináns fordulatszámmérő, amin 9000-ig tart a sárga és 10 000-ig a piros mező. Ez az egyetlen analóg műszer, a többi négy csak olcsó kijelző.
9000-nél tilt a bokszer. Sárga, piros és zöld is lehet a fordulatszámmérő hátlapja
Érzéki a gázreakció, a jobb bokád legkisebb billentésére is azonnal válaszol a motor. A nyomatékmaximuma 6100-on mérhető, innen erős igazán. A maximális teljesítmény 8400-on mérhető, innen utána nem lesz erősebb a motor, de bűn lenne elvenni, mert a bokszer csak 9000-en tilt.
Olyan ez a szívó hathengeres, mintha koffeinen és tesztoszteronon élne. Agresszívan harap, nagyon űzve egyre többet és többet ad, de nincs benne semmi raplisság kis fordulaton és részterhelésen. Elviseli azt is, ha épp beszorulsz valaki mögé vagy dugóban senyvedsz. Mestermunka, ahogy az ereje és a hangja kiteljesedik.
Veszettül gyorsul a 911 GT3 Touring, kíméletlenül tép és kivégzi a fokozatokat, mosdatlan hörgéssel a gombnyomásra felszabadítható kipufogóból. Csak egy belépő 911-est ne akarjatok otthagyni vele. A 385 lóerős turbómotorral és a széria PDK-val az alapverzió 4,2 mp alatt 100-on van, Sport-Chrono-csomaggal ez 4,0 mp.
0,35 az alaktényezője. Fenomenális a hangja, a gázreakció és a kormányzás
Ebben az autóban a vezetés maga az eufória, amit kézi váltó dúsít. Japán sportautókban van ennél is jobban kapcsolható, egzaktabbul határolt váltó, de a rövid utakkal és a kar pontos megvezetésével elégedettek lehetünk. A váltó a nagyon gyors kapcsolásokat is bírja.
Adhatod lábal a gázfröccsöket a visszakapcsolások kisimításához, de a számítógépre is bízhatod a rev match vagy throttle blip kivitelezését. Ha van saját GT3-asod, be tudod majd gyakorolni, én ráhagytam a gépre, mert tökéletesen csinálja.
Aki nem digitálisan adagolja a gázt, szinte veszteségek nélkül tűzhet kifelé a kanyarokból. A hátsó kerekek tapadása eszement és a kipörgésgátlás annyira pontos és villámgyors, amivel együtt lehet éni igazán gyorsan vezetve is. 4,6 méteres hosszához és a gumik szélességéhez képest a 10,4 méteres fordulási kör-átmérő váratlanul jó, a 911 GT3 Touring a hátsó kerekek kormányzásával nagyon kezes autó.
Van kevésbé jól tartó, de könnyebb ki-beszállást nyújtó sima sportülés is a GT3 Touringhoz
Mentem vele egy óvatosabb szakaszt kiiktatott menetstabilizálással, egyszerűen kíváncsi voltam, milyen a kipörgésgátlás adta védőháló nélkül.
Nyári időben a bemelegedett hátsó gumikkal és a szívómotor jól adagolható erejével nem akar elpusztítani, amíg adott az alázat a technika és az autó ereje iránt. Ha túlvállalod, akkor a farmotor súlya miatt úgy pöröghetsz vele, mint egy kalapács a feje körül és jöhet a magadba szállás, szomorkodva a következményeken.
Ez a gép Touring csomaggal sincs messze a pályaautóktól. A rugózása és a lengéscsillapítása is ezt támogatja, tehát rossz utakra egy 911 GTS sokkal élhetőbb kompromisszum és egy átlagos képességű sofőrrel lassabb sem lesz országúton.
Sokkal kevesebb leszorítóerőt termel a fix hátsó szárnyas GT3-nál, de így is nehéz feldolgozni, mennyire távol vannak a korlátai egy átlagos autóhoz képest
Cserébe a GT3 Touring irtózatosan precízen irányítható és finom kormányerőkkel, centire végigvezetheted azon az íven, amit kinéztél. Hiába farnehéz, eszement tapadással fogják az utat az első kerekek, meleg gumikkal és rendes aszfalton a határai annyira magasan vannak, hogy a vezetés hamar átvált földközeli repüléssé.
Aznap vezettem egy 911 GT3 RS-t is, amiről később írok majd. Most csak annyit, hogy az RS egy még sokkal versenyautósabb, emiatt rettenetesen intenzív és kimerítő élményautó.
Itt viszont hatásos a klimatizálás és elfogadható a zajszint is hosszabb utakon, mindehhez a közúton megkockáztatható sebességben nincs hátrányban a GT3 Touring. Sőt, gyorsabb is lehet, mert kevésbé fáraszt és a nyugodtabb kormányzásával nem kell minden pillanatban résen lenned, az egyenesfutása is jó.
Egyedi a légbeömlők rácsa. 132 literes csomagtérnek marad hely az orrban
Kevés tesztben ejtünk szót a fékről, mert a legtöbb autóban olyan átlagosan rendben van. Itt azonban nemcsak a lassulás nyújtja meg a nyakadat, de a nyomáspont és a fék adagolhatósága, a pedálérzet is optimális. Centire ott tudod megállítani az autót, ahová kinézted, egyszerűen tökéletes a fék adagolhatósága, ami az ugyanitt vezetett hátsókerekes 911 Carrera S-ben is feltűnő volt.
Költségek
Ha jól osztottam szoroztam, akkor a cikk megjelenésének napján érvényes középárfolyammal körülbelül 80 200 000 forinttól rendelhető a budapesti márkakereskedésben. Tébolyítóan drága a 911 GT3 Touring, de milyen volna egy ennyire különleges Porsche 911? Inkább az a kínos, mennyire gyenge az alapfelszereltsége. Az ülésfűtés ugyanúgy feláras, mint a távfény vakító kévéjéből a közlekedőtársakat kitakaró mátrix LED-fényszóró.
Szinte mindene módosítható különféle extrákkal. Az öv lehet kék, piros, sárga vagy zöld is
Miért nem lehet egy ennyire magas árú autónál felár nélkül megkapni a fekete helyett a kék, piros, sárga, szürke vagy zöld biztonsági övet, ahogy a kézi vagy automatikus váltó is gusztus kérdése? És miért nem fér bele az árába az ultrahangos hátsó parkolássegítés a tolatókamerával?
Rokonszenves viszont az árazásában, hogy nem kerül sem többe, sem kevesebbe egy GT3-nál, ízlés és autózási szokások dolga, kinek melyik a jobb.
12,9 liter/100 km a gyári átlagfogyasztás, alattam a fedélzeti számítógép szerint 18,6 literrel mozgott az autó a Massif Centralban, a Francia Középhegységben vagy egzaktabbul a Francia Központi-felvidéken. Ha beleéled magadat az autó örömeibe, nem tart sokáig szárazra járni a 64 literes tankot. Extraként díszes tanksapkát és 90 literes tankot rendelhetsz a legalább 98-as benzinnek.
Még a tanksapkából is van egy extrább, feláras a 64 helyett 90 literes tank is
Értékelés
Mi a Vezessnél 2005-ben vezettük az első 911-est, még a 997-es generációból, és biztos voltam benne, hogy ennél jobb sportautót nem lehet alkotni. Itt a sportkocsi, amivel kisütheted az agyad országúton, utazhatsz autópályán, munkába mehetsz dugóban, elugorhatsz kifliért és márkaszervizes kitérők nélkül mehetsz pályanapra.
Aztán a modellváltásokkal mindig az derült ki, hogy van még feljebb. Egy porschés motorfejlesztő mondta nekem egyszer, hogy nekik a legigényesebb közönséget kell meggyőzniük a munkájukkal: az aktuális modell tulajdonosait, hogy megvegyék az újat. Ha ők nem éreznek fejlődést, maradnak a réginél.
9000-ig űzhető szívómotorjával a manuális 911 GT3 Touring az idén 60 éves 911 történelmének egyik csúcspontja
Egy manuális 911 GT3 Touring beléd égeti, hogy a kézi váltóval, a benzinre szomjazó és 9000-ig űzhető szívómotorral, a sebészi irányíthatósággal a 911-es Porschék 60 éve íródó történelmének egyik csúcspontja. Ára túl van a sztratoszférán, de nincs még egy autó a földkerekségen, ami mindezt tudná és ne volna még drágább.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
