Ez sem gyógyír a 650 forintos benzinárra

Jól meg kell nézi a GLC Coupét, hogy megkülönböztethesd elődjétől. A dizájn hasonlósága és a csekély különbségek miatt a legegyszerűbb az elöl a hűtőmaszkba harapó fényszórókból és a faron keresztülfutó piros csíkból azonosítani a friss generációt.

80 fotó

Utóbbi szokatlan, mert eddig csak az elektromos EQ almárka autóin láthattuk. Fontos különbség azonban, hogy itt csak a hátsó lámpák világítanak, a csík sötétben marad. Nem tudom, hogy a differenciálás vagy a spórolás miatt, utóbbi szomorú volna egy 30 millió feletti autón.

Van a GLC Coupé alapformájában valami a használattól lekerekedő szappanokból. Mindene gömbölyű, kevés rajta az él, de legalább a motorházfedél közepén húzódik egy markáns domborítás. Hátul is van kulcsérzékelő az ajtókban, nem muszáj először az elsőket nyitni, hogy hátul biztonságba helyezhessük a gyerekeket.

Picit hosszabb a kupénak hívott GLC az alaptípusnál. 4764 milliméteresre nőtt az új GLC Coupé, szélessége 1890, magassága 1605 mm. A tengelytáv 2888 mm, az alaktényező mindössze 0,27, remek eredmény egy SUV-tól.

Picit hosszabb a kupénak hívott GLC az alaptípusnál. Hossza 4764 mm, szélessége 1890, magassága 1605 mm. A tengelytáv 2888 mm

Valódi Mercedes kupék gazdáinak bizonyos fokig sértő lehet, hogy ez a lejtős tetőívű SUV a régen csak a kupéknak kijáró hűtőmaszkot és a C-t viseli típuskódjában. De a C254 elődjével, az előző GLC-vel is ugyanez a helyzet, nem beszélve a C167-ről, a GLE Coupéról, amely még az X6-nál is kínosabb autó.

Nem különösebben tágas, ellenben igazán elegáns belső térrel fogad a GLC. A hátsó fejtéren javít az elektromos csomagtérajtó-mozgatás módosítása, mert itt nem a fedél tetőlemez felőli végében van a villanymotor, hanem a nyitóteleszkópokban.

Nagystílű a belső tér, illik egy ennyire drága Mercedes igényéhez

Az ülésmozgatás itt is automatikusan süllyeszti az első fejtámlát, ha az utas oldalán előrehúzzuk az ülést, a légrostélyok megvilágítása kékre és pirosra tud váltani a hőmérséklet állításakor, a világos üléskárpit gyönyörű, és a szőnyegek is igen jók.

Szükségtelenül bonyolult a menük és a kezelőfelületek használata, autós újságíróként is kapaszkodnom kell az összes modern Mercedes-ben a túlérzékeny érintőfelületekkel és összetett menükkel. Nagyon messze van az otthonostól, még akkor is, ha a hangulatvilágítás árnyalatát és minden mást is kedved szerint beállítottál a temérdek lehetőség közül.

Vannak spontán kezdeményezései az autónak, amikor a szoftver megpróbálja kitalálni, mivel tehetné szebbé az életet a fedélzeten. A találati arány bizonytalan, de volt, hogy jól tippelt.

Eltér a csomagtérajtó mozgatása a GLC Coupéban és a GLC-ben, hogy nagyobb legyen a fejtér

Például egyszer töltés közben, álló motornál újraizzította a légkondicionálást, aktiválta a kábel nélküli, wifis AndroidAuto kapcsolatot és varázsütésre újraindult a VálaszOnline kiváló podcastsorozata az idén 150 éves egyesített Budapest történelméről.

390-1335 literes a csomagtartó, a nem zöld rendszámos GLC Coupéban 545-1490 liter. Ennyivel csökkenti a csomagteret az akku a konnektoros hibridben, mert magasabb a padlószint.

A csomagtér végében van egy fedeles rekesz, ahová szépen hajtogatva üggyel-bajjal bejátszható az autóhoz járó mindkét töltőkábel, a 230 voltos és a váltóáramú közterületi töltőhöz való.

545 helyett csak 390 literes a csomagtér az akkukkal megemelt padlóval. Van egy rekesz a töltőkábeleknek, igényesek a rögzíthető kábeltartó táskák

Aki egy autó műszaki értékére is kíváncsi, azt láthatta az elmúlt évtizedekben, hogy a volumenmárkák és a prémiummárkák autóinak technikája egyre közelebb került egymáshoz. (Bár a szóhasználat egyre szerencsétlenebb, mert a prémiummárkák nagyobb volumenben adnak el autókat, mint több tömeggyártó. 2022-ben a Renault 1 088 836 személyautót adott el, az Audi eredménye 1 680 512, a BMW-é márkaként 2 100 692, a Mercedesé 2 043 900 új autó és kisbusz/egyterű.)

Általánosságban csökkent műszaki értékben a prémiummárkák fölénye, de a GLC leváltásakor a Mercedes olyan technikát pakolt az autóba, ami egyedülálló a prémiumszegmensben is.

Akárcsak a W/S206-os C-osztályban, itt is a Modular Rear Architecture (MRA) padlólemez a műszaki alap, elöl négylengőkaros, hátul térbeli lengőkaros független futóművel.

Azonos a villamos gép, a hibridrendszerhez a 204 vagy 252 lóerős benzines helyett a 197 lóerős, szintén 2,0 literes dízel is választható

Nincs se hat, se nyolchengeres motor, mert a kevés hathengeres kedvéért az összeset hosszabbra kellene konstruálni és ezzel a csúcsmodellek kedvéért az összes eladott autónak romlana a fogyasztása és a szén-dioxid-kibocsátása. Mivel a GLC-t már alaposan körbejártuk az alábbi cikkben, most a PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) technikájára koncentrálunk.

A kategória legkomolyabb technikájával – Mercedes-Benz GLC

A Mercedes-Benz szándéka, hogy a prémium szintről a luxus…

Ez a konnektoros hibrid hajtásrendszer negyedik generációja a márkánál, a fejlődés egyik eredménye, hogy a belső égésű motor és a hidrodinamikus nyomatékváltós automata közé beépített villanymotoron kívül a teljesítményelektronikát is sikerült a kilencfokozatú, automata házába integrálni.

A hibrid hajtásegységnek vagy hajtófejnek fordítható Hybridtriebkopf kevesebb helyet foglal és egyszerűbben beépíthető a gyártósoron az MBPassion cikke szerint. Az osztóművön át a benzines, a villanymotor és kettő tandemje is mind a négy kereket hajtja.

Hátul széria a légrugózás a PHEV GLC Coupéban, a szintszabályozás jól jön az akkuk súlya miatt

136 lóerős lett az állandó mágnesű szinkron villanymotor a feszültség emelésével, így a teljesítménynövekedés nem igényel vastagabb kábeleket. Mint minden villanymotornál, a megadott 100 kilowatt itt is a rövid ideig elérhető csúcsteljesítmény, de a tartós teljesítménye sem kevés. A 30 percen át leadható érték 60 kW, 82 lóerő.

Egységes komponens a plug-in GLC-k hajtásrendszerben a villanymotor. A kapcsolódó két benzines 204/254 lóerős, illetve a dízelmotor 197 lóerős csúcsteljesítményével tér el a rendszerteljesítmény. A 300e esetében ez 313 LE és 550 Nm, a 300de-ben 335 LE és 750 Nm.

280 kW-tal vagy 381 lóerővel a tesztelt 400e a legerősebb, de nem a legnyomatékosabb plug-in hibrid házon belül, mert itt 650 Nm a hajtásrendszer nyomatékmaximuma. A benzinestől 400, a villanymotortól 440 Nm az input.

313 és 381 a két benzinessel és 335 lóerő a dízellel a plug-in hajtásrendszer csúcsteljesítménye. A rendszer nyomatékmaximuma 550, 650, illetve a 300de-ben 750 Nm

Ezzel a hajtáslánccal az autó végsebessége elektromos üzemben 140, hibridként 239 km/óra, a gyorsulása állórajttal 100-ra 5,6 mp. WLTP-szerinti elektromos hatótávjára van 119-131 és 123-134 km-es sáv is, mindkettő gyári adat.

Az egyik finomság a légrugózás, ami a tesztautóban is benne volt. A konnektoros hibridben a hátsó légrugó széria, mert a nehéz akkukhoz kell a szintszabályozáshoz, de az első feláras. A kétszéles gumiszett is műszaki értéket jelent a kormányzáshoz és a hajtáshoz igazított gumikkal. Az alapverzióban a gumiszett összeállítása 235/60 R18 és 255/55 R18, ami jóval kényelmesebb lehet. A tesztautón az első gumik mérete 255/45 R20, a hátsóké 285/40 R20.

Nem tűnik létfontosságú funkciónak, de offroad üzemmód is van a kupénak mondott GLC-hez. Ebben az autó mesterséges horizontot rajzol ki a nagy kijelzőre, megjeleníti az első és a hátsó kerekek bekormányzási szögét, a gumik légnyomását, a tengerszint feletti magasságot.

Még offroadnézete is van a műszeregységnek a terepüzemmódhoz. A kijelző képe igazán szép

Az átlátszó motortértetőnek hívott funkció az orrkamera képével megmutatja azt autó előtti részt, amit az emelkedőn égnek meredő motorháztetőtől nem látnunk és pontosabban adagolhatóvá teszi a motor nyomatékát, mintha hosszabb volna a gázpedál útja.

Egy SUV-ban fontos lehet a terhelhetőség és a vontatási kapacitás. Az üresen 2285 kg menetkész tömegű autó terhelhetősége 520 kg, a vontatható tömeg kereken 2000 kg fékezett és 750 kg fékezetlen utánfutóval.

31,2 kilowattórás a Mercedes saját fejlesztésűnek mondott lítiumion akkumulátora. A töltöttség megőrzésében segít a szívócső vákuumától független, elektromechanikus fékrásegítő, ennek vákuumszivattyújával tökéletesíthető a hidraulikus fékezés és az áram-visszatermelő fékezés aránya, átmenete. A plug-in hibrid GLC Coupé villanyautókat megszégyenítő rekuperációra képes, akár 100 kW-tal.

115-124 km volt az ígért elektromos hatótáv, mindhárom teljes töltéssel 100 km feletti lett a valóságban is a fogyasztásra odafigyelve

Bár itt nem áll meg alattad a kocsi az akku lemerülésével, mint egy elektromos autó, mégis jó érzés a megnyugtatóan pontos hatótávkijelzés. Amikor 89 kilométert becsült az autó, 85 km után indult be a benzines motor.

115-124 km-es hatótávokat láttam a töltés befejezésekor, az ígért hatótáv nagy része valósnak bizonyult. 100 km megtételére valóban alkalmas az akkukapacitás, ezt háromszor is igazolta a tesztautó, sok emelkedővel, országúti használattal is.

Voltunk vele a kapolcsi fesztiválon és hazakutyagolás után a gumicsizmától megszabadulva a legjobb chill out program lett a zenehallgatás a kocsiban, ami itt órákig tarthat és nem meríti le a 12 voltos akkumulátort. A 710 wattos Burmester-hifi 15 hangszóróból kényeztet a tiszta és teli hangzással.

Kiváló program töltés közben vagy érkezés után is a Burmester-hifivel a zenehallgatás. 15 hangszórós, 710 wattos és persze feláras tétel

A nyerő hatótáv jórészt a többi plug-in vetélytársénál nagyobb akkukapacitás következménye, de a nagyfeszültségű akku feltöltésében a Mercedes lelépte a konkurenseket. A márka extraként egyenáramú gyorstöltést kínál a plug-in hibridekhez. Ha a töltőoszlop engedi, a 21 kilowattos helyett 60 kilowattos töltést is választhatunk.

Ellenőriztem ezt az ígéretet. A tesztautó a nyári estéken még 80 százalékos töltöttségnél is imponálóan gyorsan, 60 kW-tal töltötte az akkut, amiben a telep folyadékhűtésének nagy szerepe van. Milyen boldog lehetne egy első generációs Nissan LEAF tulajdonosa azzal a technikával, ami ma egy plug-in hibridben bene tud lenni!

Csak az a kár, hogy a gyorsabb töltést semmi nem ajánlja fel lehetőségként az érintőképernyőn, külön kell kiválasztani a menüből, de ez néhány ujjmozdulat. Valószínűleg azért szükséges ez a rituálé, hogy hosszú távon óvják az akkut a villámtöltéssel járó nagyobb terheléstől.

Lelépi az AC-töltéssel tétovázó konkurenseket a nagyfeszültségű akku egyenáramú feltöltésével

Villanyautókhoz mérhető a 11 kilowattos, háromfázisú AC-töltés is. A konnektoros hibrid kategóriatársak közül például a Lexus NX megáll 6,6 kilowattnál, a BMW X3 3,7 kilowattos maximuma 2023-ban végképp méltatlan az autó árához és a technika állásához képest.

Van külön üzemmód a töltési szint megőrzésére városi forgalomba, de a navigáció magától is igyekszik úgy gazdálkodni az akkutartalékokkal, hogy lakott területen belül a benzines nélkül haladhassunk. A környékbeli töltők listája könnyen szűrhető 50 kW alatti, 50-149 és a 149 kW feletti töltőkre, ami az elektromos Mercedesek öröksége.

EU-előírásként minden motorindítás után kötelező aktiválni a figyelmeztetést a sebességhatár-túllépésre.

Fontos a némítógomb, nyomva tartásával lehet száműzni a kötelezően újraaktiválódó hangos figyelmeztetést a sebességhatár túllépésére

Ameddig a szoftver nem tud róla, hogy az útkereszteződések Magyarországon is feloldják a sebességkorlátozást, a kamerakép félreértelmezésével a lekanyaradó sávra vonatkozó táblákat hiszi érvényesnek vagy más bornírtságokat művel, addig a kikapcsolása a helyes út. A Mercedes megoldása frappáns, az irritáló csipogást a kormányon lévő hangerő-szabályozással lehet megszüntetni, a némítógomb rövid nyomva tartásával.

Nagyot húz indításkor a villamos gép a 440 Nm-rel. Jól érezhető nyomáspont-különbséget teremt a gázpedál az elektromos és a hibrid hajtásmód között, a pedál ellenállása ügyes billenőpontot képez, amivel jól kivehető, milyen gázállásnál lép be a benzines.

Lemerült akkuval is adott az elektromos elindulás és engedékeny jobb lábbal a benzines nélkül is elgurult a tesztautó a fékezéskor és gázelvételkor a visszatermeléssel bespájzolt árammal.

Lemerült akkuval is igyekszik minél jobban használni a villanymotort. Nagyon hatékony a max. 100 kW-os rekuperáció

Hasznos a jelzőlámpanézet, ami az első kamera képével megmutatja a tetővonaltól rosszul látható villanyrendőrt. Parkoláskor áldás az összkerékkormányzás, ami 0,9 méterrel 10,9 méterre szűkíti a fordulókört a hátsó kerekek maximum 4,5 fokos elfordításával. Persze ez is extra, hogyan is férhetne bele 32 milliós alapárba?

A változó áttételű kormányművel középállásból csak 1-1 fordulat van a két végállásig, ami manőverezéskor nagyon jó, de a BMW-nek harmonikusabban sikerült hangolnia a saját megoldását, a visszajelzések is jobbak ott és a változó áttételű kormányzás karakterisztikája is könnyebben megszokható.

Kellemetlen hangon működik a négyhengeres benzines, a hangszíne rosszabb, mint a hangereje, amikor zúgva beindul az akkut tölteni vagy az autó hajtására. Autópályán halk a motor, 130-nál csak 2200 a fordulatszám 9-ikben és háttérbe szorul a motorzaj.

Csúnya a motorhang, hathengeres nincs az új GLC-hez. Az utastér csendes, a szélzaj sem vészes

Csak előre jutott kettős az oldalüvegezés, hátul ez hiányzik, de így is elfogadható a szélzaj. A légrugózást nem szabad túlértékelni, mert épp a gördülési komfortban, az úthibákra adott finom reakciókban nem eredendően jobb egy profin hangolt acélrugós futóműnél, amit a légrugók kemény gumiharangjai okoznak.

Érződik a GLC Coupén is, pláne a 20-as felnikkel, hogy a légrugó nem egyenlő az autó alá terített varázsszőnyeggel. Rugózási kényelme jó, de egy légrugós Mercedes lehetne még jobb. Picit ütnek a kerekek, de ettől eltekintve pompásan fut, nemesen és fölényesen hasít országúton.

Országúton sportos üzemmódba váltva a bombabiztos futóművel precízen vezethető a GLC, de hiába mentem el tesztelni vele zseniális utakra, nem inspirált sportos vezetésre. Bírja a tempót, tud gyors lenni, de inkább a Mercedesek békebeli hangulata jön át benne.

Gyorsan vezetve is rezzenéstelenül száguld. 5,6 mp alatt gyorsul 100-ra, 239 km/ó a végsebessége

Szépen siklik az autó, gyorsan vezetve is rezzenéstelenül száguld. A békéhez nem árt visszafogni a menüben a belső fényárt, ehhez kellene egy közvetlen forgókapcsoló. A hangulatfényeket megszelídítve jobban érvényesül a szélvédőre vetített kijelző is, ami csodásan működik.

Amiben a légrugózás nagyon jó, hogy a terhelés növelésével együtt is állandó az autó hasmagassága és a viselkedése is alig változik. Nagy előny továbbá a süllyesztés autópályán és az emelés terepen vagy meredek kapubejárón.

Nehéz szavakat találni a fényszórókból kijutó fényt oldalanként 1,3 millió mikrotükörrel szabályozó csodalámpára. Ezért az extráért önmagában megéri a GLC mellett dönteni, a távfény kévéjének variálása dimbes-dombos országúton is mesteri.

Még 80%-nál is a maximális 60 kW-tal töltődött a folyadékhűtésű akkumulátor. Fél óra elég egy teljes töltéshez, ha tudod, hogy előbb a menüben engedélyezned kell a gyorsabb DC-töltést

Szépen bontja ki a távfényt, messzire világít, jól védi ki a zavaró tükröződéseket a táblák megvilágításának mérséklésével.

De itt is baj van a magyar rögvalósággal, mert a rendszer a kiégett fényszórós autókat motorkerékpárként lövi körül a fénynyalábbal. Ha a bal első fényszóró nem működik, akkor jól látod a szemből a refivel villogtató, hanyag autótulajdonost, amíg kézzel korrigálod a helyzetet, aztán újra élvezheted az optimális megvilágítást a következő félszemű autóig.

Ha megküzdöttél az ajtókárpiton a korábbinál nehézkesebb, érintőgombos ülésállítással, élvezheted a kitűnő ülések kényelmét és a mélyre állítható üléspozíció előnyeit. Az elégedettséghez hozzáteszi a magáét a kormányon lévő fülekkel egyszerűen beállítható a rekuperáció, de az áram-visszatermelés erőssége az automatikus állásban is legtöbbször pont jó.

Kevés a formai különbség az elődtől, az egyik fő eltérés hátsó piros csík. Középen nem világít

Benzines hibridként csalódást keltően magas volt a fogyasztás. A kímélő 110-es tempó ellenére autópályán és országúton 8,7 liter/100 km-es átlagot mértem a tankolás alapján. A plug-in Suzuki Across a lemerült nagyfeszültségű akkuval nagyobb sebességnél és csak autópályán beérte 8,2 literrel.

Azért is gond a magas fogyasztás, mert a konnektoros hibrid dízellel és a többi nem hibrid motorváltozattal szemben a plug-in benzinesek tankja 62 helyett csak 49 literes, amiből egységesen 7 liter a tartalék.

Extrák nélkül 32 006 000 Ft 400e listaára a tesztelt Mercedes GLC Coupéból. A magasabb tetős GLC ugyanezzel a hajtáslánccal 29 224 000 forinttól kapható, tehát a praktikusabb autó 2 782 000 forinttal kevesebbe kerül.

Remek a 0,27-es alaktényező, ebben kifizetődik a szappanforma. Azonos hajtáslánccal erős túlzás a kupénak nevezett verzióért 2 780 000 Ft felár a sima GLC-hez képest

Házon belül a C254-ből jobb vételnek tűnik 30 371 000 forintért a 300e, 48 lóerővel gyengébbre hangolt benzinessel, de azonos teljesítményű villanymotorral, még inkább a listaáron 30 975 000 forintos dízel, ahol a szintén 136 lóerős elektromotor a 197 lóerős dízelt támogatja.

Dízellel valósul meg legjobban a konnektoros hibridek értelme: városban halkan és helyi emissziótól mentesen, hosszabb távokon a benzinesnél alacsonyabb CO2-terheléssel, kényelmesen, takarékosan, nagy hatótávval utazni. Szomorú, hogy más márkák csak a benzineshez társítják a hibridhajtást nagy akkuval.

Töltése gyorsaságával példamutató a konnektoros hibrid Mercedes GLC Coupé. Annak nyerő ez a konfiguráció, aki kihasználja a nagyobb akkukapacitással a 100 km feletti elektromos hatótávot és nemcsak magával cipeli a telep többletsúlyát.

Drága és sokat tud. Nagyon jó a 11 W-os háromfázisú AC-töltés. A 23 milliós plug-in hibrid X3 szégyenszemre megrekedt 3,7 kW-nál

A GLC Coupé nagyon sokba kerül és a 6-8 hengeres motorokért is kár, de a tesztelt 400e parádésan gyorsul és technikája, főleg elektromos hajtása, rekuperációja és töltéstechnikája kényelmes fölényben van a kategória többi autójával szemben.