Erős formatervű autókkal meglehetősen jól áll mostanában a Peugeot, legyen szó kisautóról, kombiról, vagy éppen tolóajtós családi kisbuszról. Ezúttal a kínálat talán legérdekesebb formájú modelljével, a 408-as külső áramforrásból is tölthető hibrid változatának GT felszereltségű példányával költöztünk össze egy hétre.
Külső
Kevés ennyire merész formájú autó jön szembe az utcán, mint amilyen a Peugeot 408-as. Széles, lapos, nem kifejezetten szabadidő-autós a megjelenése, de mégis van benne valamennyi a népszerű kategóriára hajazó részletekből. Nem könnyű a megfelelő kategóriába begyömöszölni, mert ugyanúgy lehet ötajtós túralimuzin, mint valami idő előtt elfogyó fenekű kombi, vagy akár a semmirejó kategória, a kupé formájú, ültetett szabadidő-autó címkéje is ráhúzható. De jobban járunk, ha elengedjük a kényszerű határozósdit, és szimplán örülünk annak, hogy egy gyár még készít ennyire izgalmas valamit.
Ha már egy óriási oroszlán néz szembe az emblémán, az elején a márkától nem idegen macskás, keskeny fényszórókat látunk. A hosszú, függőlegesen futó nappalifény és irányjelző, a spéci mintájú, apró darabokból álló hűtőmaszk érdekes. De ott vannak mindenhol, de főként az autó feneke felé a rafinált sokszögek, amelyekből annyi és annyiféle van, hogy beleőrülnénk, ha mind meg akarnánk számolni.
Talán ebből a szögből néz ki a legjobban
Oldalról a zseniális formájú felnik, a megcsavart küszöb és a masszív fenék érdekes, míg leghátul a ferde vonalakból összerakott lámpák egyediek a 4687 milliméter hosszú, 1848 mm széles, 1478 mm magas, 2787 mm tengelytávú, 0,28-as közegellenállási együtthatójú autón.
Bal oldalon lehet villannyal, jobb oldalon benzinnel feltölteni, jó, hogy az elektromos csatlakozó gond nélkül elérhető, nem szükséges gumikupakokkal hadakozni a töltőkábel csatlakoztatása előtt. Fényezést kaphatott volna valami izgalmasabbat is, az alapáras kék sokkal jobban áll neki, mint ez a semmilyenszürke. Jó, sötétszürkében mégis van egy kis érdekes, gonosz hangulata.
Igazán különlegesre sikerültek a 20 colos, gyémántmintájú felnik
Belső
Bár nem mai találmány, volt elég időnk hozzászokni, mégis minden alkalommal megdöbbentő bekukkantani egy újkori Peugeot utasterébe, és rácsodálkozni, hogy miért raktak bele a megszokottnál két számmal kisebb kormányt.
Az i-Cockpit magasra épített műszerfala és a picike, szinte ölbe fogható, alul-felül lapított kormány saját találmány, amivel még tágasabbnak érződik a belső, miközben a vezethetőségnek is jót tesz, hogy a magasra épített műszerfalból, illetve a teljes külvilágból egy hangyányit sem takar ki a kormány. A műszerfalnak van még egy érdekes tulajdonsága, 3D-s nézetre is képes, ami annyit tesz, hogy egymás előtti felületeken jelennek meg információk. Akit az valamiért zavar, az átválthat 2D-s nézetre is.
Klassz, hogy alig takar el valamit a kormány
10 colos képernyőből álló központi kijelzője nem a középkonzol tetején, hanem valamivel lejjebb foglal helyet, ahonnan könnyen elérhető. Alatta ízlés szerint programozható gyorsgombokkal ellátott monokróm kijelző következik, alatta pedig igazi, csinos gombok sorakoznak. A klímavezérlésnek pont nem jutott saját vezérlőpanel, így a kívánt hőmérsékletet egy gomb megnyomása után a menüben kell beállítani. Szerencse, hogy az elakadásjelző fizikai gombja megmaradt, és ha váratlanul párásodni kezd a szélvédő, akkor sem kell menüben keresgélni azt, ami a párátlanítást indítja, hanem ennek is jutott saját kapcsoló.
Programozható gombsáv a központi kijelző alatt
Belseje a kis kormánynak köszönhetően szellős, tágas érzetet kelt, amit nem tettek tönkre óriási váltókarral. Az automata váltó vezérlését egy, a középkonzol síkjába süllyesztett kapcsolóval lehet kiválasztani, és a vezetési stílusok között is egy lapos gombbal lehet váltani.
Ülései amellett, hogy csinosak, kényelmesek is és az oldaltartásuk is elegendő. Puha tömésű ülései AGR-minősítésűek, amit a német hátgyógyászok szövetségének plecsnije igazol. Hátul még a komfortosra állított első ülések mögött is marad elég hely, sem a tető, sem az első ülés támlája nincs nyomasztóan közel.
Komfortos a hátsó üléssor is
A 408-as csomagtartója 471 literes – ennél a sima benzinesé valamivel nagyobb, 536 literes -, a hátsó üléstámlák döntése után pedig 1545 liternyi helyre lehet bepakolni a csomagokat.
Technika
Jelenleg háromféle hajtáslánccal kapható a Peugeot 408-as, a kínálat a háromhengeres, 1199 köbcentis benzinmotoros változattal indul, amely 130 lóerős csúcsteljesítményre képes. Valószínűleg nem ez teszi majd ki az eladások nagy részét, hanem inkább az erősebb és racionálisabb, konnektorból is tölthető hibrid, amelyből rögtön kétféle is létezik. Az egyikben 180, a másikban 150 lóerős teljesítményt ad le ugyanaz az 1598 köbcentis, turbós benzinmotor, amelynek 81 kW-os – 110 lóerős – villanymotor segít be, vagy éppen veszi át egymaga a munkáját.
Kétféle teljesítményű is lehet a PHEV orrában lévő benzinmotor
Persze a benzinmotor és villanymotor teljesítményét nem lehet csak úgy összeadni, a közös teljesítmény kiszámítása ennél bonyolultabb, mert 180 és 225 LE a helyes végeredmény. Váltóból nyolcfokozatú automatikus van csak a választékban, manuális váltó és dízelmotor nincs a választható opciók között. Az ígéretek szerint teljesen elektromos és öntöltő hibriddel viszont bővül majd valamikor a kínálat.
Tekintélyes az elektromos fogyasztás a fedélzeti számítógép szerint
A plug-in hibrid változatokban lítiumion-akkumulátorban tárolják az energiát, kapacitásuk 12,4 kWh, teljesítményük pedig 102 kW. Fedélzeti töltőből kétféle teljesítményű létezik, alapból a 3,7 kW-os egyfázisú töltő jár az autóhoz, felárért valamivel izmosabb, 7,4 kW-os is rendelhető. Töltési ideje fali dobozzal a 7,4 kW-os töltővel 1 óra 40 perc, a 3,7 kW-ossal 3 óra 55 perc, háztartási, 230 voltos, 8 amperes konnektoron pedig kicsivel több mint 7 órát kell lógni az autónak, míg teljesen feltöltődnek a telepei.
Az EMP2 padlólemezre épülő Peugeot 408-as alatt elöl hagyományos MacPherson, hátul pedig csatolt lengőkaros futómű található, csak az első kerekek hajtottak, és a tekintélyes méretű autó fordulóköre 11,18 méter.
Nem lóg be a térbe az automata váltó fokozatválasztója
Vezetés
Aki próbálta már az i-Cockpitos Peugeot-t, az szerintem tuti megszerette, és nem igazán érti, miért kell minden más autóba malomkeréknyi kormány. Hamar megtalálható benne a megfelelő üléspozíció, a tudományos AGR ülés roppant kényelmes, és a masszázsfunkció is mókás, érdemes végigpróbálgatni mindet. Klassz fogású az alul-felül lapított kormány, a kezelőszervek is finoman járnak, de motorindításnál zavaró, hogy a megszokottnál tovább kell nyomni a gombot, mire feléled a rendszer.
Rengeteg adat jelenik meg a műszerfalon, áttekinthető formában
Míg van töltés az akkumulátorban, addig tisztán elektromosan indul el a 408-as, és ha valaki nem tapossa padlóig a gázpedált, akkor ez kitart egészen 135 km/órás sebességig. A két motor által összehozott 225 lóerő és a 360 Nm bőven elegendő a problémamentes utazáshoz, bár a 7,9-es gyorsulás kicsit elmarad attól, amit a GT felirat és a 408-as megjelenése ígér.
Elektromos üzemben a hajtásnak semmi hangja nincs – eltekintve a lassan csorgás közben kiadott, kötelező gyalogosfigyelmeztető zümmögéstől -, de a benzinmotor elindulásakor azért megjelennek a zajok is, amik jóval a zavaró szint alatt maradnak.
GT felirat a kormány alján
Csendes, masszív futóműve érezhetően nyugat-európai utakra készült, az átlagos méretű úthibákkal nem hozható ki a sodrából, ahhoz rendes kátyú kell. Kormányzása könnyed, lágy, mégis kellemes vele irányítani az autót, egyedül a hosszú tengelytáv miatt érdemes a megszokottnál jobban figyelni a hátsó kerekek ívére. Lassításkor a visszatáplálás mértéke és a fékerő nem túl meggyőző, ha a fedélzeti műszert szemmel tartva a legtöbb mozgási energiát szeretnénk visszanyerni.
Baj nincs ezzel, csak hamarabb lép akcióba az üzemi fék, mint azt a spórolós sofőr szeretné, és még a két rendszer közötti váltás is észrevehető.
Gyorsan, de nem mindig zökkenőmentesen működik a vezeték nélküli telefontükrözés
Fedélzeti rendszerei klasszul működnek, semmiféle zavaró hisztije nem volt az autónak. Az első, út szélén csámborgó gyalogosra figyelmeztető jelzésnél még felkaptam a fejem, de az sose árt, ha a vezető tud erről is. Mivel aránylag nehéz hátrafelé kilátni az autóból, klassz, hogy a 360 fokos felülnézeti képet adó kamera mellett az érkező járművekre is figyelmeztet parkolóból kitolatáskor. Emellett az adaptív, távolságtartó tempomat is igen kényelmes dolog benne, különösen, hogy az aktuális sebességkorlátozásokhoz is gombnyomásra alkalmazkodik.
Tisztán elektromosan körülbelül 35 és 52 kilométer közötti táv tehető meg vele, amit nagyban befolyásol a használat módja. Autópályán, klímával érezhetően kevesebb, mint kellemes 20 fokban, inkább országúton, vagy hétvégi forgalom mellett városban.
Rafinált sokszögekkel szórták meg az autó külsejét
Egy PHEV fogyasztása aránylag széles skálán mozoghat, ami nagyban függ a használat módjától. Aki gyakran tölti, és csupán rövid távokat autózik, az simán eljárhat nulla literes fogyasztással, csak a töltések költségét kell állni, ami tarifától függően szintén bármi lehet, az ingyenestől – saját napelemmel rendelkezőknek – az utcai töltőoszlopok húzósabb költségéig.
Aki cégautónak kapja, és az életben nem veszi elő a töltőkábelt a csomagtartóból, az pedig 8-10 litert is megetethet az autóval 100 kilométeren. A teszthét alatt rengeteget lógott az autó töltőn, de a hosszabb utak miatt muszáj volt benzint is égetni, így 3,3 literes fogyasztással zártuk a közös hetet.
A kipufogót szemérmesen elrejtették
Költségek
Jelenleg a 408-as árlistáján háromféle modell található, egy szimplán benzines és két PHEV változat. Utóbbiak csak az azonos benzinmotor teljesítményében térnek el egymástól. A mezei benzines PureTech 1199 cm3 130 LE Allure aut. belépőmodelljének listaára 14 610 000 forint (kedvezménnyel 13 810 000 forint) a legolcsóbb, hibridé, ami pedig a PureTech 1598 cm3 180 LE aut. 18 770 000 forint listaáron ( 17 270 000 kedvezménnyel). Az erősebb hibridért 20 380 000 forintot kérnek – kedvezménnyel 18 880 000 forint – a GT csúcsváltozatért pedig 21 720 000, illetve 20 220 000 forintot kérnek.
Óriási oroszlán a hűtőmaszkon, felett jobbra az éjjellátó szeme
Olyan érdekes extrák is rendelhetők az autóba, mint az út szélén tébláboló gyalogosokat kiszúró éjjellátó rendszer, ezt 580 ezerért adják, az első hátsó parkolószenzor 360 fokos képet adó kamerarendszerrel 220 ezer forintba kerül, fűthető szélvédő 70 ezerért, fűthető első ülések 80 ezerért, Naboo kék nappa bőrkárpit a tudományos AGR üléssel, masszázsfunkcióval 1 260 000 forintért, tízhangszórós Focal hifi 440 ezerért kerülhet az autóba. 220-290 ezer forint a metálszínek felára, az elektromosan nyitható napfénytető 510 ezer, a 7,4 kW-os töltő pedig 220 ezer forintba kerül.
