Kigyúrt bálna, de nem a legélesebb kés a fiókban

Felejtsük el az Audi Q8-ast, a Mercedes-Benz GLE-t vagy akár a Porsche Cayenne-t is. Az XM teljesen más dimenzió, és itt nem csak a méretekre gondolok, bár 5110 mm-es hosszúságával, 2005 mm-es szélességével és 1755 milliméteres magasságával jó pár centin rá is ver a fent említett szabadidő-autókra. Az XM extravagáns formája és menetteljesítménye sokkal inkább az Aston Martin DBX, a Maserati Levante, a Lamborghini Urus vagy a Bentley Bentayga vizeire úsztatja a testes bajort.

A Cape York zöld metálfényezés, az ablakokat és a veséket körbeölelő aranyszínű keret bomba párosítás, ennél feltűnőbbet ritkán látni a hazai utakon. Ez a szín egyébként az ausztráliai York-félszigetről kapta a nevét, amely egyike a Föld legnagyobb, még érintetlen vadonjainak.

Hiába beszélünk M-modellről, az XM nem rendelhető szénszálas műanyagból készült tetővel. Ennek az oka, hogy a 2710 kilós autó tetőlemezén spórolni néhány kilogrammot nemigen számítana, ráadásul a kocsi annyira magas, hogy a tulajdonos szinte soha nem látná a szép szénszálas mintázatot. A felnik Bud Spencer derékméretével vetekszenek:  21-22-23 hüvelykes felnik közül választhatunk, de még a 23-as sem töltötte ki a kerékjárati ívet, egy ásványvizes palack simán elfért volna felette. A felnik dizájnja követi az autó korántsem hétköznapi megoldásait és a repertoárból ez passzol leginkább az XM-hez. Mondjuk ez a legdrágább is a maga 1,13 milliós árával (az arany színű 1,17 millió).

Nehéz lenne szavakkal leírni az XM utasterét, inkább készítettem nektek egy videót, néhány gondolattal kiegészítve az autóról.

A vezető előtti digitális kijelző képátlója 12,3″, a középső érintőképernyőé pedig 14,9″. A kettőt nagyon ízléses, ívelt üvegborítás fogja össze. A képminőség és a mögötte dolgozó hardver pont olyan jó, amit elvárhat az ember ezen a szinten. De! A navigáció több estben feladta a harcot a teszt alatt, ami azért óriási probléma, mert a vezetéstámogató rendszerek ezzel összhangban dolgoznak. Ha például egy körforgalomhoz vagy egy kereszteződéshez közeledünk – a tempomat és a GPS is be van lőve -, az XM tud olyat, hogy amikor a csomóponthoz érünk, elkezd szépen fékezni, hogy biztonságosan tudjuk bevenni a kanyart, sőt körforgalomnál kormányozni is képes magától ki és be.

Ez nagyon menő, tényleg, egészen addig a pontig, amíg nem hiszi azt a GPS, hogy az M3-as autópálya helyett valamelyik 30-40 kilométerrel odébb lévő faluban közlekedünk. Okozott néhány kellemetlen meglepetést ez a hiba, remélhetőleg egy szoftverfrissítés azóta megoldotta a problémát. És nem az volt, hogy emiatt eltévedtem…

A nyolchengeres, 4395 köbcentis motor teljesítménye önmagában 489 lóerő, ami már alapból elég lenne bármire. A nyomatékcsúcs 1600 és 5000 között folyamatos, a tető 650 Nm. A két ikercsatornás turbófeltöltőt a 90 fokos szöget bezáró hengersorok közötti „V-ben” helyezték el. A nagynyomású közvetlen befecskendezés 350 baros, a szelepek nyitási mélysége változtatható és kipufogó- és szívóoldalon is változó a szelepvezérlés. Ezek részben mind azt a célt szolgálják, hogy optimálisabb legyen a fogyasztás, de egy ilyen hedonista autónál ez mind csak madártollból készített papírnehezék. A BMW XM benzinből jó sokat fogyaszt, ha igazán meg van kínálva, és nem arra játszunk, hogy minél kevesebbszer röffenjen be a belső égésű motor.

145 kW (197 LE) a villanymotor teljesítménye, maximális nyomatéka pedig 280 Nm. Az elektromos motort a nyolcfokozatú automatikus váltó házába szerelték be és a váltón keresztül hajtja a kerekeket, ami azt eredményezi, hogy az XM akkor is mind a négy kerékkel hajt, ha épp nem jár a V8. A sportosság jegyében van itt elektronikusan vezérelt önzáró hátsó differenciálmű is, amely akkor kanyarból kifelé, erősebb gázadásnál igazán hasznos.

Az összteljesítmény tehát 653 lóerő (480 kW) és 800 newtonméter nyomaték. Ez pedig 4,3 másodperces 0-100-as sprintet eredményez és az XM akár 270 km/órás végsebességet is el tud érni akkor, ha az M vezetői csomaggal lazítunk a 250-es leszabályozáson. Komoly számok, de lesz ennél komolyabb is: ősszel debütál a Red Label verzió, amely 748 lóerős rendszerteljesítményével, 1000 Nm nyomatékával a valaha épült legerősebb sorozatgyártású BMW lesz.

Kívül-belül ördögi jelenség a legerősebb BMW

További részleteket tett közzé a BMW a valaha létezett…

Elöl hatdugattyúsak a fékek, fix nyergekkel, hátul úszónyergesek. A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, könnyűfém lengőkarokkal, hátul ötlengőkaros, részben alu, részben acél lengőkarokkal.

Ez az első M-es BMW, amelyben az összkerékhajtást aktív kormányművel és négykerék-kormányzással kombinálja a gyártó. Durván 2,5 fokban fordulhatnak el a hátsó kerekek, amely részben azért ennyi, mert a hátul 315 mm széles gumik helyigénye korlátozza az elfordítás szögét, de az autó nyugodt és kiszámítható viselkedése ennél is fontosabb, hiszen egy üresen 2,7 tonnás melákról beszélünk, ami akár 270 km/órával is hasíthat.

Nincs mit kertelni, a 653 lóerő, az 653 lóerő. Az XM kérdés nélkül lő ki, mint egy rakéta, de valahogy mégsem az agyat koponyának préselő érzés, nem akad bent a levegő. Nehéz, és ami ennyire nehéz, arról akkor is tudni fogod, hogy az, ha bekötött szemmel ülsz az anyósülésen. Megvan 4,3 másodperc alatt a nulla-száz, ez biztos, de nem olyan, mint mikor egy valódi sportautónak lépsz oda. 

Az BMW XM-ben a külvilággal való kapcsolat megszűnik, és ebben nem csak a jó hangszigetelés, a kiegyensúlyozott menetdinamika, hanem a tucatnyi vezetéstámogató rendszer is súlyosan benne van.

M-sport módban minden kiélesedik: igen a kormányzás feszesebb lesz, a futómű keményebb, nagyobbakat rúg a váltó – amely még manuális módban is piszok lassan reagál, nem ehhez szoktunk egy M-es BMW-ben -, a kipufogóból megérkeznek a hangok, de ennyi. Egy showelem az utasoknak vagy az utca emberének, mert eszedbe nem jut ezzel feszegetni a határokat. Ha itt egyszer elveszted a kontrollt, az életben nem szeded össze. Legalábbis akkor biztosan nem, ha eddig csak a Need For Speedben versenyeztél, vagy lámpától lámpáig a főutcán.

Az adaptív lengéscsillapítású XM nem légrugós, mert az acélrugókkal sportosabban, élénkebben reagálhat a kormányzásra, illetve ekkora súlyú és méretű felnikkel a lengéskényelem sem feltétlenül lenne jobb légrugókkal.

Amikor ezzel az autóval vonulsz, semmit nem érzékelsz az ablakon kívüli dolgokból, és úgy szalad kétszáz közelébe a mutató, hogy észre sem veszed. Zenét hallgatsz, beszélgetsz, gázt adsz és huss. Komolyan, és ez sem szándékos, viszont veszélyes. Az autó elhiteti veled, hogy ez a normális, itt a vezetőnek nagyon észnél kell lenni, mert hiába van az ablakra vetítve a sebesség, hiába van sáv- és távolságtartó, hajlamos megfeledkezni róla az ember, annyira természetesnek hat a nagyobb tempó, olyan “semmi extra” érzés. A lényeg, hogy akkor is törekedj betartani a sebességhatárokat, ha egy 70-80 milliós, sok száz lóerős luxustank van a feneked alatt, és csak arra vár, hogy meghúzd a ravaszt.

Erre az autóra a hazai környezet nincs felkészülve. Nincs nálunk korlátozásmentes Autobahn és nincsenek az Egyesült Államokban jellemző nagyobb parkolók sem. Ez nem az autó hibája, az csúcstechnika, a felhasználónak kell fejben ott lenni, amikor beül egy ilyenbe.

Az alap XM-ben bruttó 29,5 kilowattóra a lítiumion akkumulátor kapacitása, ebből 25,7 kWh autózható ki a gyári adatok szerint. Villanymotorral járva 28,9-30,1 kWh/100 km a WLTP-szerinti átlagos áramfogyasztás, ami a valóságban megfelelhet a takarékos üzemnek. Az autó 82-88 kilométert tud megtenni, ha teljesen fel van töltve, nekem ezt szinte soha nem sikerült megugrani, nagyrészt azért nem, mert nem volt gyorsabb AC-töltő a közelben, az otthoni hálózat pedig 10-12 óra alatt maximum félig töltötte fel az akkumulátorokat. De azt meg kell hagyni, hogy városban nagyon kényelmes elektromos módban mozogni, viszont a parkolás igazi rémálom. Máris mutatom, miért:

Egy hétig voltam bunkó BMW-s, nem volt jó érzés

Csak belesodródtam, nem volt szándékos, esküszöm, de van…

A V8-as erőforrás benzinből sokat kér, nagyon sokat. Akkor is bevágta a 10-13 litert, ha fix 90 km/órás tempóval haladtam országúton, nulla forgalomban. Ha pedig ennél gyorsabban mentem, vagy városban, akkor szinte hallani lehetett, ahogy süvít kifelé a tankból az üzemanyag (mindössze 69 liter fér bele, ami nem sokáig elég). Mennyi volt a teszt átlagfogyasztása? Nem mértem meg manuálisan, ezzel az autóval a nap úgyis a kúton fog véget érni, szóval hosszú túrákat ne tervezzen vele senki, megállás nélkül.

Oké, akinek van ennyi pénze autóra, annak minden bizonnyal nem okoz gondot a 650 forintos benzint kiköhögni, viszont az idő, amit a sok tankolással, vagy a töltögetéssel eltöltünk, az bizony pénz. A BMW XM pedig ebből a szempontból nem spórol az időddel.

Ahogy a rocklegendák, úgy az XM is korának kihalófélben lévő dinoszaurusza (hiába van tele a bajorok összes high-tech cuccával, ami ma elérhető), amely egyben kuriózum is, úgy külsőre, mint belsőre. Gondolj bele: benzines V8, a BMW M GmbH második saját autója (az első ugyebár a legendás BMW M1 volt 1979-ből), ráadásul hibrid. Ezt az autót még akkor is érdemes megvenni, ha valaki elrakja egy gyűjteménybe és soha nem veszi elő, csak mutogatja 20-30 év múlva, hogy látod, kisunokám, régen mertek álmodni az emberek.

Szavazás