Majd’ három tonna rideg precizitás

Ha belekavarodtál a nevébe, semmi gond, mindjárt tisztába tesszük. Van a Q8, az Audi böszme, keret nélküli ajtós, V6-os dízellel meg V8-as benzinessel elérhető SUV-ja. Na, ez nem az, hanem az első tisztán elektromos modelljük ráncfelvarrott változata, amire valamiért felpattant a Q8 modellnév is a korábban önállóan használt, e-tron elé.

Valóban, teljesen logikátlan, de ezzel behozták az Q sorozatba ezt a modellt is, és talán, ha a hagyományos modellek sorából indulunk ki, az elektromosaknál is a Q8 lesz a legnagyobb. Pedig nem kiugróan nagy autó, 4915x1937x1619 mm, 7 centivel rövidebb, majdnem 6-tal keskenyebb és 8,6-tal alacsonyabb egy igazi Q8-nál.

Kétdimenziós lett az első embléma, valószínűleg mögé rejtettek néhány érzékelőt

Ez is nagy, de már nem mondanám igazán tolakodó méretnek, ami lehet a magassága miatt is, a nem sportback, vagyis sima SUV kivitel ennél csak egy picit magasabb. Frissítésével nem csak a név, hanem a külső is változott kicsit, az új lökhárítók és hűtőmaszk miatt javult a légellenállása, elvileg 8 %-kal hatékonyabb most ez a modell, mint az azonos hajtáslánccal szerelt frissítés előtti, csak a külső változtatások miatt.

Eltűnt elölről a hagyományos embléma, egy sík, épp csak stilizált vette át a helyét, felette pedig LED csík köti össze a két új fényszórót, viszont nem direktben világít, hanem tükröződve a hűtőmaszk erre kialakított résén, így minden piacon legális, ami okos megoldás.

Meg nem mondanánk róla, hogy több mint 2,5 tonnát nyom

Bent mintha egyáltalán nem változott volna, a kormányt leszámítva tényleg szinte semmi újat nem találunk, ami nem feltétlenül hátrány. Ezek a formák olyan audisak, rideg, élére vasalt, de részletgazdag. Kötődni nem tudnék hozzá, de a kivitelezés miatt jó ezt nézegetni.

Kimondottan kínos részlet, hogy a hagyományos tükör miatt ebben az autóban csak egy nagy sík műanyag idom került a tükörkamera kijelzőinek helyére, az ajtókra. Maguk a kamerák nem hiányoznak, az még majdnem 770 000 forinttal dobnák meg a tesztautó amúgy is 49 milliós listaárát, és használni ezeket még nem jó. Sem a Hyundainak, sem a Hondának, sem az Audinak nem megy ez még igazán.

Szinte bármelyik Audiban ugyanezt látnánk, a kivitelezés kínosan pontos

Sok a műanyag, de az a tömör, gumis fajta, ami sosem fog zörögni, vagy berezonálni, ezek adnak egy kis súlyt a minőségérzetnek. Lehetne bőrözött az ajtókárpit és a műszerfal teteje is, itt azért van még mozgástér. Van itt fa, fém, lakkozott fekete elem, összességében mégis jó a minőségérzet benne. Kimondottan kényelmes használni a váltó kapcsolóját, épp csak hüvelykujjal lehet kezelni, elég természetes, a hozzá tartozó csuklótámasz pedig az egyik legjobb ergonómiai megoldás idebent.

Szűk tárolókba lehet pakolni középen, a könyöklő alá is leginkább egy kulcscsomót tehetünk, ami elég nagy hátrány. Viszont mélyek az ajtózsebei, amiben egy literes palack is simán elveszik. Hangulatvilágítása a színskála bármelyik részén letehető, hifirendszere gyönyörűen szól és még a hátsó utasok feneke sem fog fázni az ülésfűtéssel, de a négyzónás klíma miatt sem fognak összeveszni hátul a hőmérsékleten.

Érdekes megoldás, de kimondottan könnyű használni a váltógombot

Láthatóan és érezhetően is magas a padló beszálláskor, de a hátsó sor nem szűk, 180 centis magam mögött jól elüldögélnék itt hosszú távon. Elöl remek a hely, az Alcantara huzatú, 656 000 forintba kerülő kárpittal sportos és otthonosabb is a környezet, mint a full bőr ülésekkel. Kár hogy minden fekete, de így sem rossz a beltér hangulata.

Képes úgy megcsinálni az Audi a digitális műszerblokkot, hogy minden ülésbeállítással látni lehessen a kormányon keresztül. Ez mostanában nem megy még a Mercedesnek sem, de a nagyobb BMW-k sem igazán jók ebben. Minden kijelző maradt a régi. 12,3 colos a műszeregység, és ugyanekkora a multimédia. Mivel mindkettő remekül használható és szép a kép, a megjelenítés pedig elegáns, így egyáltalán nem érdekes, mióta használja ezt az Audi, a rendszer jó.

Külön kijelzőt kapott a klíma, felárért rezeg is érintéskor, egyébként egyszerű használni

Klíma panelje 10 colos érintőkijelző haptikus visszajelzéssel, nyomásra rezeg (feláras funkció), mivel nagyok az ikonok és jól is reagál, ez a rendszer gördülékenyen használható. Csomagtartója nem tűnik nagynak, de 528 literes, és ebben az autóban elöl is van tároló, legalább egy kábelt oda tudunk rejteni.

MLB Evo platformra épül a Q8 e-tron, ezt használja az A4-től Q8-ig az Audi, de még a Lamborghini Urus és a Porsche Cayenne is erre épül, vagyis alapvetően ez egy belső égésű motorokhoz tervezett moduláris padlólemez. Ezt alakították át úgy az e-tron számára, hogy beleférjen egy 89 kWh-s akkumulátor, emellé pedig pont egy nettó 106 kilowattórás akkumulátorral bővült a modellkínálat, a kisebbik most az 50-es jelölésű modell, a nagyobbik pedig az 55.

Két Győrben készülő villanymotorjával összkerékhajtású

Nagyobbik, vízhűtéses, hőszivattyúval felszerelt lítium-ion akkumulátor csomagja váltóáramról (AC) 11 kilowattal tölthető óránként, egyenáramról (DC) pedig 170-nel, míg a korábbi, most 50-es jelölésű modell 150-et tud felvenni óránként. A 106 kWh-s akkumulátor töltési ideje így 20-80%-ra akár 22 perc is lehet.

Egy-egy Győrben készülő villanymotort szerelnek a tengelyeire, melyek összesen 408 lóerőt és 664 Nm nyomatékot teljesítenek. Padlógázra ezek 5,6 másodperc alatt gyorsítják a 2,5 tonnás testet álló helyzetből 100 km/h-ra és csak 200-nál tilt le a Q8 e-tron. Lassítani két hatdugattyús féknyereg segít elöl, amik 375 milliméter átmérőjű hűtött tárcsákra harapnak. Alapáron légrugós futóművel és többlengőkaros független első és multilink hátsó felfüggesztéssel készül.

Óriási hatdugattyús fékei vannak elöl

Óriási trükk az elektromos hajtás, a több mint 600 Nm nyomaték szinte teljesen képes eltüntetni ebből a 2,5 tonnából legalább egyet. Egyáltalán nem érezni a Q8 e-tronon, hogy nehéz, sőt, vezetés közben szinte pille könnyű. Innen, a kormány mögül nézve nem is tűnik gondnak, hogy ekkorát híztak az autók, de csak gondoljunk bele, ez itt négy emberrel a fedélzetén egyedül nyom annyit, mint három régi Suzuki Swift.

De miért is érdekelné ez azt, aki a kormánya mögött ül? Neki nincs ezzel a súlytöbblettel több feladata, sőt, egy ilyen Audi Q8 e-tront sokkal kevesebb meló terelgetni, mint egy bármilyen régebbi autót. Csodákat művel vele a légrugós futómű, és ez az a fajta, amit a Porsche is használ, vagyis nem ringatózásra hangolt, hanem a tökéletes tapadásra.

Vonóhorgot is kaphat, 1800 kilogrammot húzhat

Szinte csak pattogásokat hallani a kerekektől, ahogyan halat át a nagy test az úthibákon, érezni nem lehet őket. Tökéletesen vízszintesen tartja a karosszériát, ahogy próbálom forszírozni a kanyarokban, de nem, hibázik. Egy rossz mozdulat kellene csak, hogy meg tudjam fogni az audis precizitást, de csak nem hagyja. Ez tényleg precíz.

Egyre élesebben fordítom, egyre több tempót hagyok neki, és még úgy sem. Elveszi a gázt és bele is fékez, ha már sok, de a pillanat tört része alatt, szinte alig venni észre, és már mehetünk is tovább. Annyira merev az egész, olyan szinten egyben mozog, mintha tényleg egy darabból faragták volna ki. Egy jó nagy márványdarabból.

Mindkét oldalra kaphat töltőcsatlakozót, de csak balra CCS fejet

Ha már akkora fékek vannak rajta, mint az R8-on, érdekelt mit tudnak. El nem fárasztottam őket a szerpentinen, de kaptak nagyokat és úgy fogták meg a böszme testet, mintha tényleg semmi komoly meló nem lett volna benne. Túlsúlyos a test, de hangsúlyos a technika. Erre lehet mondani, hogy az ember kap valamit a pénzéért.

Ez a 408 lóerő már sok. Minek? Hova? Egy ekkora SUV-ba, ami akkor is sokat fogyaszt, ha ennek csak a töredékét használod ki? Minden idegszálamat megfeszítve 27 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztást tudtam kihozni belőle, ez 392 kilométeres hatótávolságra lenne elég. De ez a jobb kör volt, jellemzően inkább 30-at fogyaszt, úgy 350 jön ki az akkumulátorból.

A gyári 20,6 kilowattóra/100 km-t nem tudom, milyen körülmények között tudná, ha sem a lassú város, sem a hosszabb országút nem volt elég hozzá. Ezt azért nem nevezném fejlődésnek, meg innovációnak, ez csak egy szimplán elfogadható érték.

Mátrix LED fényszórója fantasztiikusan világít, 2,1 millióért még ennél is fejlettebbet lehet kérni

Utazni viszont jó a Q8 e-tronnal, mert végtelenül csöndes belül. Sokszor már azon gondolkoztam, hogy a halk dübörgés mennyire zavaró, amit néha a karosszéria berezonálása eredményez, pedig az is tényleg elhanyagolható, a kerekek pattogó zajai meg még jól is szólnak, legalábbis ez egy jó fajta zaj.

Inger nagyon kevés ér benne, valahogy semmire nem ösztönöz, nem igazán maradandó benne körülnézni, de minden pont annyira van a helyén és pont úgy lehet kezelni, hogy abban az égvilágon semmi zavaró nincs. Véletlenül sem tudnék róla álmodni, mert már most nem emlékszem, hogyan nézett ki belülről, de ez a tökéletesség tud megragadó enni, így senkit nem hibáztatok, ha erre vágyik.

Határozott kiállású, de nem tolakodó méretű modell

Vezetéstámogató rendszerei is ehhez hűek, a „robot” pontosan tartja a sávban az autót és az előttünk haladóhoz képest is tökéletesen lövi be a sebességet. Egyedül talán a tolatókamera képe lehetne szebb és nagyobb látószögű, de ez már tényleg inkább csak szőrözés, mint valódi probléma.

Hajszál híján 31 millió forintról startol az Audi Q8 e-tron 50-es, 89 kWh-s akkumulátorú kivitele, 35,7-ről a 114 kWh-s bruttó, 106 kWh nettó aksis, 408 lóerős 55-ös kivitel. Hagyományos és olyan sportback kivitel is készül belőle, mint a tesztelt modell, a felszereltség összeállításában pedig szinte egyáltalán nincs megkötés.

Komoly összegek ugorhatnak fel a konfigurátorban, milliók mehetnek el vezetéstámogató rendszerekre, parkoló asszisztensre, biztonsági berendezésekre, mint hátsó ütközés figyelmeztető és egyebek, de a stílus, a színek, az anyagok, a kényelmi extrák választéka is nagyon széles. Kaphatna két komolyabb Mátrix LED fényszórót 2,1 millióért, kamerákat a tükrei helyére 770 ezerért és majdnem ugyanennyiért üvegtetőt is.

Semmi köze az ismer Q8-hoz

Négyzónás klímával, fűthető Alcantara ülésekkel, második töltőcsatlakozóval a jobb oldalán, fekete optikai csomaggal, piros féknyergekkel, dupla üvegezéssel és még sorolhatnánk, 49 milliós listaárat lobogtat a tesztautó. És még nincs benne minden.

Teljesen átlagos felhasználás mellett 390 kilométeres hatótávolságot tudott a teszthéten, ami nem túl komoly fejlődés. Súlyos, ami csak a fogyasztásán látszik, mert vezethetőségben tényleg döbbenetesen jól teljesít az Audi Q8 e-tron. Kiváló a minőség, remek a kényelem, végtelenül precíz benne minden, csorba mégis van. Majdnem három tonnás villanyautókkal próbálják megalapozni a jövő közlekedését. Ez minden, csak nem hatékony.

Szavazás