Az átlagos autóvásárlók fejét tekerné el az új Alfa Romeo

A szürke-fekete-ezüst-fehér autók tengerében az Alfa Romeo egy zöld sziget, esetünkben szó szerint. A tesztautó ugyanis a Montreal zöld árnyalatot kapta, és ez a 670 ezer forintos opció megadja az alaphangot (a Vesuvio szürke és a Misano kék 370 000 forintos extra), rég kapott ennyi véleményt, megjegyzést nálam lévő autó, mint a Tonale, csak a fényezés miatt. 

Mutatósak a klasszikus tárcsás telefonokra emlékeztető felnik, amelyek immár 20 colos méretben is elérhetőek. Egy kompakt szabadidő-autón is itt tartunk már, ez nem extrém tuning méret, hanem gyári malomkerék. 

A megjelenésnek jót tesz, a menetkomfortnak kevésbé, de így igazi kis izomgombóc a Tonale, tömzsi, agresszív, néhol kerek, néhol szálkás. Alapvető arányai egy bumfordi autót sejtetnek, de az olaszoknak sikerült ezt is csábító részletekbe csomagolni. 1,8 méteres szélességéhez kereken 1,6 méteres magasság tartozik, a tengelytáv 2,63, a teljes hossz pedig 4,53 méteres. 

Pont az a méret, amit a legtöbben keresnek, a legjózanabb választás. Ez nem egy üzleti szedán már, amit messziről kerülnek az emberek, a Tonale tényleg az átlagos vásárlókra céloz.

Hatszemű tekintete az Alfa Romeo 159-est idézi meg

A terveket jegyző Alexandros Liokis így annyi szenvedélyt skiccelt fel, ami még nem riaszt el egy konzervatív skodást. A márka esszenciáját adó formai megoldásait játszotta újra: a hangsúlyos pajzs alakú hűtőrácsot két határozott vízszintes sáv köti össze a fényszórókkal, amelyek 3×3-as tagolást kaptak, akárcsak az Alfa Romeo 159 esetén. A hatszemű hangulat ennek a kocsinak is jól áll, a motorháztető kissé ráhúzódik a lámpákra, a légbeömlők fenyegetően nagyok, élőben talán még jobb az összkép, mint a képeken. 

Az oldalnézetet már lágyabb vonalak határozzák meg, nincs markáns övvonal, a Mazdákhoz hasonló domborításokkal adtak hangsúlyt a hátsó kerekeknek. Hátul már „lusták” voltak a tervezők, simán lemásolták az első fényszórókat, ezúttal vörösben. Félretéve a viccet, ez a formai kialakítás telitalálat, itt is ugyanolyan jól működik, mint elöl, szélesebbnek mutatja a karosszériát, középen pedig jól mutat a stílusos Tonale felirat.

A stílusra nem lehet panasz, ilyen betűtípust nem találunk egy Skodán

Érdekes, hogy a konnektoros hibrid kivitel valódi kipufogóvégeket kapott a lökhárítóra, míg a szerényebb kivitelnél csak két vakablakot találunk a helyükön, ha már alfás sportosság, ennyit megérdemelt volna a 160 lóerő is esztétikai kiegészítőként. 

Alfa Romeo-szinten biztonsági játék a Tonale, látszik, hogy patikamérlegen lett hozzáadva a márkára jellemző bátorság és keretekből kilógó karakter. Nincs olyan fejvakarósan megosztó fizimiskája, mint a Stelviónak, a megjelenésen biztosan nem múlik majd a modell sikere.

Kellően szigorú a tekintet, de még nem fura, nem mutat túl a tömegízlésen

Az új és a régi kor keveréke a beltér. A könnyen átemelhető alkatrészeket megörökölte a Tonale a Giulia-Stelvio-párostól, a kormány, a zseniális fémből készült váltófülek és a menetválasztó kapcsoló, valamint még néhány apróság közös. Ezen túl viszont véget ér a rokonság, a vezetővel szemben található (de ma már ipari alapkelléknek számító) 12,3 colos TFT mellé középen 10,25 colos érintőképernyő került, amin már egy teljesen új fedélzeti rendszer fut. 

Az utóbbi időben mindig a digitális szolgáltatások hiánya volt az első számú kritika az Alfa Romeóval szemben, de a Tonale most bepótolt mindent. A Stellantis hátterével készült rendszer villámgyors, a megjelenítésre sem lehet panasz, aprólékos grafikákat találunk a menürendszerben, egész gazdag az autóval kapcsolatos képernyők adatáradata. Többek között a turbónyomást is figyelhetjük, ha ehhez van kedvünk.

Minden finomhangolható, a vezetőtámogató rendszerek érzékenységétől egészen a klímát jellemző aprólékos funkciókig. A légkondicionáló emellett kapott fizikai gombokat is, ahol a legfontosabb dolgokat (befújás erőssége, iránya, hőmérséklet) azonnal szabályozhatjuk. 

Kerek légbeömlők, csőszerű műszerfal, sportos kormány, ezt várjuk egy Alfától

Akárcsak más Stellantis alá tartozó modelleknél, itt is kialakítható saját felhasználói profil, saját képernyőkre saját alkalmazások pakolhatóak, és online megy az adatforgalom, élő információkkal dolgozik a navigáció, okostelefonról pedig ellenőrizhető az autó több tulajdonsága, az ajtózár, vagy például a világítás.

Itt nem ér véget az okostelefonos támogatás, elöl-hátul USB A, C csatlakozók vannak, és akad 12 voltos csatlakozó is az utastérben ugyanúgy, mint a csomagtérben, ráadásul van vezeték nélküli töltés is. 

Az ergonómia jó, de a felhasznált anyagok néhol olcsónak hatnak

Jó hangulatú a beltér, az apró dekorációk, a hatvanas éveket idéző formai kikacsintások, a mindenhol visszatérő embléma egyedi összképet alkot. A felhasznált anyagok terén viszont nem kiemelkedő a Tonale, néhány kezelőszerv kifejezetten olcsó hatású, a klímapanel például a konszern egyéb modelljeiben sokkal tetszetősebb. 

A praktikum jó átlagos, a magas könyöklőben nagy méretű rekesz található, a pohártartók a váltókar mögött kaptak helyet, az ajtózsebek pedig alfásan szűkösek. A csomagtér viszont tisztes méretű, 500 literes, ami annak is köszönhető, hogy a gigantikus kerékszetthez nincs ötödik darab, szükségpótkerék sem, ami érthető, egy ekkora darab cseréje már sok autós számára megerőltető feladat lenne, jobb megvárni a trélert, ha eldurran a gumi. 

Ez a márka eddigi legjobb fedélzeti rendszere

Helykínálatát tekintve tökéletesen átlagos a Tonale, elöl kényelmes két megtermett utas számára is, hátul a fejtér korlátozott, az ülőlap alacsony, és a hátlap kissé meredeken áll, így hosszú úton nem ez a legkényelmesebb második sor, akinek ez prioritás, annak még mindig ott a fél számmal nagyobb Stelvio. A hátsó kerék felett véget érő ajtón pedig a beszállás is nehezített feladat, elég szűk az ajtónyílás. Beülve már a két USB-csatlakozó és a külön szellőzők, valamint a kihajtható könyöklő két pohártartóval emeli a kényelmet. 

A beltér modern szolgáltatások mellett klasszikus formai kialakítással csábít

A Fiat-érában megszokotthoz mérten gazdag a motorkínálat. Szerepel rajta benzines – lágy hibrid rendszerrel segítve –, dízel és konnektorból tölthető hibrid is. A benzines adja a paletta javát, a négyhengeres, 1,5 literes, egészen pontosan 1469 köbcentis turbómotor kétféle, 130 és 160 lóerős teljesítménnyel is elérhető, csúcsnyomatéka mindkettőnek 240 Nm.

A húsz lóerős pluszteljesítmény a gyorsulásnál és a végsebességnél is tetten érhető a 160 lóerős javára: nulláról százra az eredmény 8,8 mp vs. 9,9 mp, illetve a csúcs 210 km/óra vs. 195 km/óra. 

Ezekhez minden esetben jár egy 20 lóerős villanymotor 55 Nm nyomatékkal, valamint hétfokozatú, automata váltó, manuális opció nincs. A négyhengeres dízel 1,6 literes és 130 lóerős, 320 Nm-es csúcsnyomatékkal, hatfokozatú, automatikus váltóval.  

A motor tisztességgel teszi a dolgát, egész baráti fogyasztással mozgatja a Tonalét

A kínálat csúcsán pedig a konnektoros hibrid áll, az 1,3 literes, 180 lóerős benzines és 120 lóerős elektromos motorra építő PHEV, aminek rendszerteljesítménye 280 lóerő. Különleges a futómű, míg elöl a teljesen általános MacPherson-rendszerrel oldották meg a kerék felfüggesztését, három lengőkaros MacPherson-megoldást alkalmaznak a csatolt lengőkar helyett.

Az Alfák mindig a kormány mögött mutatták meg igazi arcukat. Ez tartotta életben a döglődő márkát, mert akik beleszerettek a vezetésébe, azok elnézték a hibákat. Hiba pedig volt bőven, de a közvetlen kormányzás, a még fronthajtásos modelleknél is kiemelkedő irányíthatóság, a futómű hangolása és a bőséges teljesítmény ellensúlyozta a problémákat. 

A Tonale hangolása is a sportosabb irányba hajlik, de azért a nagy színházi darab elmarad. Pedig a két végállás között csupán 2,28-at forduló kormánnyal hirtelen arrébb lehet dobni az autó orrát. Mondhatni kicsit hiperaktív, izgága a kormányzás, de nincs olyan kellemes súlya, ellenállása a volánnak, mint a két nagyobb modell esetén. Élettelenebb, ahogy mondani szokás, kevés visszajelzést ad, vagy mondhatni átlagos. 

Ahogy a fordulókör sem lóg ki a sorból a maga 11,57 méterével.

Sportosan feszes, de nem zúzza le a vesénket a futómű, ami hátul egyedi rendszerű, három lengőkarral

A beltér csendes, csak érdesebb aszfalton dübörögnek fel a hatalmas méretű kerekek, szélzaj szinte alig, a 14 hangszóróval dolgozó Harman Kardon hifi pedig betölti a teret, tisztán és ütősen szól.  

Induláskor néma marad a motor, a műszeregységen felvillanó EV felirat mutatja, hogy a 20 lóerős motor készen áll az autó mozgatására. A 48 voltos hibrid rendszer előnye, hogy valódi hibridként pár métert képes megtenni a benzinmotor beindítása nélkül. Ez tényleg minimális táv, de menet közben is előfordul, hogy leáll a motor, és az elektromos rendszert izzasztva spórol az autó. 

A motorhang nem is hiányzik, a négyhengeres turbómotor visszafogottan zümmög az orrban, és ha a menetválasztó DNA kapcsolót nem toljuk a dinamikus D állásba, akkor egész tompán reagál a gázpedállal adott instrukciókra. 

N vagy A állásban gyakorlatilag visszakérdez az autó a gyorsítási szándékra: ez most komoly? Elégessünk ennyi benzint? A visszaváltás csak a költői kérdésekre szánt idő után következik, persze a kormány mögött található, egyedi, fémből kialakított fülekkel már hamarabb beavatkozhatunk, de a márkától elvárt viselkedést csak D állásban kapjuk meg.  

Vörös féknyergek virítanak a 20 colos felnik mögött

Ekkor élénkebbek a reakciók, de mindig kell egy levegővételnyi idő, amíg meglódul a Tonale. Ez ma már átlagos jelenség, mivel a belső égésű motorok hattyúdalát éljük, és a kibocsájtási normáknak csak így tud megfelelni a típusok java. A Tonale legalább középfordulaton ad némi életjelet, megjön a hanghatás is, és kellemes karakterrel épül fel a nyomaték. 

Ilyenkor feszesebb a futómű csillapítása is, de meglepő módon így sem kegyetlen kemény. Pedig a 235/40 R20 méretű abroncsok oldalfala jó háromujjnyi, ezek nem veszik le a futómű válláról a munkát. A rendszer pedig tényleg jól teljesít, ha akarjuk, akkor fájdalmasan gyors kanyarvételre képes a Tonale, a testünkre ható G-erőket pedig a műszerfalra előhívható kijelzőn is követhetjük.

Hibrideknél gyakran furcsa a fékpedál érzete, az energia-visszanyelés fázisa és a klasszikus fék működése között érezhető a váltás. Ez a Tonale esetében nem érhető tetten, mert itt a márka egyedi alkatrésze, a drive by wire fékrendszer dolgozik. Ennek sajátja, hogy elektronikus a kapcsolat a pedál és a fékrendszer között, ebbe pedig zökkenőmentesebben lehetett integrálni a fékenergia visszanyelését.

A menetválasztó mindig N állásban van induláskor, de jobb mihamarabb D-be kapcsolni

Mégis hiányzik a harmónia. A hiperaktív kormány a hektikus gázreakció és a néha tétova, lomhán kapcsoló automata váltó nem alkot tökéletes, koherens egységet. Pont az a könnyedség, az az erőlködéstől mentes elegancia hiányzik, amiért rajongunk a Giulia-Stelvio-párosnál. 

Sportos, ott van a jól vezethető kompakt-SUV típusok között, de a „mindig vissza akarunk szállni egy újabb kanyargós szerpentinre” érzést ebbe a típusba nem tették bele. 

Minden mást viszont igen, autópályán lenyűgözően magabiztos a vezetéssegítő rendszerek hada, sávközépen tartott autóval követi a forgalmat, megbirkózik a dugókkal, és az ütközésveszélyre is megfelelő időben, egy érdekes fanfárszerű hangjelzéssel figyelmeztet. 

Mindez egy hét után egy élénk, sportosan vezethető, de átlagos hangulatú autóvá állt össze, amivel körülményektől függetlenül szinte mindig 7 l/100 kilométeres átlagfogyasztást produkáltam. Tényleg mindegy volt, hogy város, országút vagy autópálya, pár deciliter eltéréssel a Tonale ragaszkodott ehhez az értékhez.

A lámpák LED-fényei végigfutnak, ha nyitjuk-zárjuk az autót, ez is a show része

A Tonale alapára 14 650 000 forint, amiért cserébe az 1.5-ös MultiAir e-Hybrid kivitelt lehet elvinni, 130 lóerős teljesítménnyel. Az azonos teljesítményű, dízelmotoros verziót 15 330 000 forintért adják, a csúcsmodell pedig már a húszmilliós ársávba csúszik. Innen is lehet még pár millióval megtoldani az árcédulát, akad dupla nyitható üvegtető 620 ezer forintért, de a Harman Kardon hifi előadását is csak a Prémium csomag megrendelésével élvezhetjük, ami 1 060 000 forintba kerül. 

Pár métert kizárólag elektromos módban is meg tud tenni a mild hibrid hajtáslánccal a Tonale

Az Alfa Romeo Tonale egy igazi kísérleti darab, aminek szereplése több kérdésre választ ad. Például arra, hogy mennyi „alfaság” kell a nagyközönségnek? A Tonale filozófiája szerint itt az ideje lenyesni a sallangokat. Elég pár dögös szín, alapvetően sportos beállítottság, minden igényt kielégítő digitális szolgáltatáscsomag, hibrid hajtás.

A praktikumot feláldozó forma, a mindent felülíró stílus, az olaszosan egyedi, művészetbe hajló megoldások nem férnek már el a friss márkaképbe, és talán a vezetési élményt sem kell a végtelenségig csiszolni. Átlagosabb autó lett elődjeinél a Tonale, de még mindig üde színfolt ebben a zsúfolt kategóriában, de remélhetőleg ennél lejjebb már nem tekeri a lángot a tulajdonos gigacég nagy irányítótermében.