Miközben a Hyundainál épül az elektromos almárka, az Ioniq, olyan modellekkel, mint az 5 és 6, mellette kínálnak egyszerűen saját név alatt is villanyautót. Az eredetileg 2017-ben bemutatott Konából 2023-ra megérkezett a második generáció. Nyilvánvalóan azért van ez így, mert ellentétben a másik említettekkel a Kona belsőégésű motorral is kapható.
Bár, ahogy a korábbi generációnál így most is az elektromos érkezett kissé később a piacra van egy komoly különbség. A Hyundai közléses szerint, a második generációnál elsőként az elektromos változatot fejlesztették ki, és annak előnyös megoldásait használták a benzines variánsoknál. Nemrég kipróbáltuk az új Kona EV-t, amely már rendelhető is idehaza.
A Vezess 22 éves múltjában sok érdekes kalandunk volt, de arra nem emlékszem, hogy egy modell nemzetközi bemutatójára mi vittünk volna autót vagy ha tetszik azzal mentünk volna. Az új Kona EV Nosovice-ben (Csehország) debütált, ott, ahol a Hyundai új villanyautóját az Európai piacra gyártják. Mi pedig autóval – a hazai importőrhöz befutó első Kona EV-vel – jutottunk el a közeli helyszínre. Így egy látványra azonos, de magyar rendszámos darab is csatlakozott a gyár előtt felsorakozó sorhoz. Ennél azonban fontosabb, hogy így az eredetileg tervezettnél több tapasztalatot szerezhettünk a járgánnyal.
Alapestben 17 colos kerekekkel készül az elektromos Kona, a jobban felszerelt modellekre, mint a képen is, 19 colos abroncsok kerülnek.
Külső
Már megszokhattuk, hogy a Hyundai igyekszik valami meghökkentőt mutatni az autó formatervében. Nem biztos, hogy tetszik mindenkinek, de az tuti, hogy nem unalmas. Ez alól az új Kona, és különösen az elektromos változat sem kivétel.
Alapvetően egy szabadidő-autó formát látunk, de a karosszérián sokféle különféle megoldást találni, némelyik egészen formabontó. A Robotzsaru sisakját eszünkbe juttató LED-csík az autó orrán és farán nagyon futurisztikus, ezzel markánsan más képet mutatnak a valódi lámpák, amelyek a sárvédő-szélesítésekbe költöztek. A fényezett toldatok személyautósabbnak mutatják az EV-t, de létezik fényezetlen kivitelben is, azzal a terepes hangulat erősödik. Elődjéhez képes robusztusabbnak látszik az autó, amelynek karosszériáján minden irányba élek futnak.
A sárvédőívekbe költöztek a fő lámpák
A Bayon érkezésével házon belül kapott konkurenciát az első generációs Kona. Az új modellel helyre állt a rend, mert az minden irányban nőtt, így marad tér a kisebb Bayon és a nagyobb Tucson között. A 4355 milliméter hosszú Kona EV 15 centivel hosszabb, mint elődje volt. 2,5 centivel szélesebb (1825 mm), viszont csak 5 milliméterrel magasabb. Tengelytávolsága hat centit nyúlt így 2660 mm-s.
Nemcsak a karosszéria nőtt egy méretet, de ezzel tágasabb az utastér és jelentősen nagyobb a csomagtartó is. És ez nem túlzás, hiszen 30 %-kal nagyobb, 374 helyett 466 literes az utastér mögötti rakhely, de ebből a töltőkábelnek sem kell hely, mert az orrában is találunk 27 literes frunk-ot.
Belső
Mivel utasként kezdtem a menetpróbát, és hátul utaztam, azonnal láttam, hogy elődjénél tágasabb a Kona. Magam mögött (178 cm) úgy elférnék, hogy maradna 5-6 centis hely a térdeim előtt, a fejem felett pedig a nyitható üvegtető ellenére is szintén 5-6 centiméteres rész maradt szabadon.
Jó hír, hogy a hátsó ülés hosszabb távon is komfortos, jó a combok alátámasztása. Egyetlen gyenge pont tud lenni, ha az elöl utazók alulra állítják be az ülésmagasságot, mert akkor nehezebb bedugni a lábat az ülés alá.
A hátsó ülésen utazóknak is jut ülésfűtés, két USB-C-s csatlakozó, de van 250V-os 16A-es konnektor is. A komfortot szellőző, a praktikumot sz első ülések hátán lévő háló fokozza. Hátul az ajtózsebek picik, de egy palack elfér bennük. Elöl Két USB-C töltő és egy 12 V-os konnektor biztosít energiafelvételi, illetve adatkapcsolatot.
Mutatós a világos belső, de a kormány és a műszerfal teteje sötét színű maradt. Így előbbi nem koszolódik, utóbbi pedig nem csillan vissza a szélvédőn
Az első ülések követik a szabadidő-autós jelleget, azaz nem engedhetők nagyon mélyre. Így a sofőrülésből látható a motorháztető. Ugyanígy határozottan lefelé és nem előre kell nézni a műszerekre és a központi képernyőre. Itt már ülés-szellőztetés is elérhető a fűtés mellé. Komfortosnak mondhatóak az első ülések, de csípőtájékon van annyi oldaltartásuk, hogy egy-egy tempós kanyart bevállaljunk.
Kormánya mutatós, alapvetően vékony, a formázásnak köszönhetően jó fogású.
A világos belső prémium autó benyomását kelti, amelyet a kiváló az összeszerelési minőség is erősít. Az anyagminőség ugyanakkor csak átlagos, de számos részlet szép. A külsőhöz hasonlóan kissé hektikus a műszerfal is, annyiféle gomb és kapcsoló szerepel rajta. Itt nem a számukra, hanem a formákra, anyagokra, méretekre gondolok. Kedvencem a klasszikus hifire emlékeztető klímapanel , mind a szálcsiszolt külső, mind a gombok ezt a hangulatot hozzák.
Igyekszik középutat választani a Kona rendszerek kezelését tekintve, hiszen viszonylag sok funkcióhoz van dedikált gomb, miközben a műszerfalon ott az érintőképernyő, illetve annak menüje. A menürendszer egyszerű felépítésű, gyorsan tanulható, működése kellően gyors, képe éles.
Klasszikus hifiket idézi a klímapanel
A navigációs rendszer képszerkesztésében vannak szoknivaló furcsaságok, ugyanakkor a rendszer valós idejű adatokkal bír a forgalomról, egyes országokban a parkolókról, de rendelkezik töltőállomás-információkkal is. Szerepel benne az Amazon Music streaming szolgáltatás, amely lehetővé teszi, hogy extra adatátviteli költségek nélkül lehessen zenét hallgatni.
A panoráma-kijelzőben az említett központi képernyő és a vezető előtt is 12,3 hüvelyk átmérőjű. A műszeregység kettős érzést kelt, annyiban a klasszikus hagyományos megoldásra hajaz, hogy két kör forma van a szélén, ugyanakkor alapvetően sok-sok szám digitális kijelzésén alapul. Kissé unalmas, de van színes headup-display, ami mutatja, amit kell.
Ez már egy jövő autó, amiben a szoftver ugyanolyan fontos, mint hardver. Az Over-the-Air (OTA) rendszernek köszönhetően utólag megkaphatja a legújabb funkciókat az infotainment rendszerre és javulhat a teljesítménye. Nem kell feltétlenül hagyományos slusszkulcs, megfelelő okostelefon segítségével nyitható-zárható és indítható az autó.
Jól belakható a hétköznapokon a Kona, az ajtózsebek nem túl nagyok, de kesztyűtartó mellett, szinte a komplett középkonzol alkalmas kisebb-nagyobb dolgaink elhelyezésére. Középső könyöktámasza lehetne hosszabb vagy állítható. Pohártartóból előre és hátra is jutott kettő-kettő.
Alapesetben fekete szövet belsőt kap a Kona
Technika
A 1,0 literes (120 LE) és 1,6-os (198 LE) hagyományos benzinmotoros változatok és 141 lóerős öntöltő, hibrid kivitel mellé érkezik az elektromos hajtás a Hyundai Konába. Az elektromos változat kétféle akkumulátorral és a hozzájuk tartozó motorteljesítménnyel választható. Az alapmodell 48,4 kWh kapacitású akkumulátorral rendelkezik, motorja 151 LE (111 kW) teljesítményű. A másik 65,4 kWh-s akkumulátorral és 218 LE (160 kW) teljesítményű motorral érkezik. Motorjuk állandó mágneses asszinkron rendszerű, amely egyfokozatú lassító áttételen át hajtja az első kerekeket.
A gyengébb modell 8,8 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, az erősebb egy másodperccel gyorsabban tudja le a sprintet. Végsebességükben is van különbség, 162, illetve 172 km/óra az idevágó adat.
Előbbinél 342-377 km, utóbbinál akár 490-514 kilométer a WLTP szabvány szerinti hatótávolság. A valóságban főként országúton és autópályán, de városokat is érintő túrán, inkább 390 kilométer volt a hatótáv az általunk próbált erősebb változattal.
Itthon még kapható a korábbi Kona elektromos változata is ( jobbról a képen)
Használati értékben talán a kisebb akksis változat fejlődött többet, hiszen korábban a belépőmodellben még 40 kWh alatti telep került, amelyet maximum 50 kW-tal lehetett tölteni, az újat viszont akár 75-tel táplálhatjuk.
A nagy akksisnál minimálisan nőtt az akkumulátor kapacitása, de míg az előző generációs, egyenáramú töltőn alulról közelítette a 80 kW-ot a teljesítménymaximum, az új modell esetében ez 102,3 kW-os, amit a valóságban, Ionity töltőn hozott is az autó. Ebben szerepe van, hogy az elektromos rendszer 400V-sra fejlődött.
Ezzel – a Type 2-es csatlakozóval szerelt – Kona Electric 41 perc alatt töltődik fel 10%-ról 80%-ra. A 11 kW-os váltakozó áramú töltéssel a 48,4 kWh-s akkumulátorral szerelt változat 4 óra 55 perc alatt, míg a 65,4 kWh-s változat 6 óra 55 perc alatt töltődik fel.
Azért, hogy télen, se legyen gond a töltéssel, a töltőajtó burkolata lehet fűtött. Szintén plusz pontot ér, hogy nemcsak felvenni tud áramot az új Kona, de a kétirányú töltés segítségével más elektromos berendezés is feltölthető.
A kisebb akksis 75, a nagyobb 100 kWh-s töltésre képes
Elődjéhez hasonlóan igényes futóművet kap a Kona, így elől legjobban elterjed MacPherson rugós tagok mellé hátul multlink kerékvezetés társul.
Sokféle vezetőtámogató rendszer kerülhet a Konába, amelyekkel 2-es szintű önvezetésre képes. Vagyis a sávtartó és az adaptív tempomat összedolgozik, ugyanakkor az ütközés elkerülő rendszere képes felismerni a megálló vagy lassuló járműveket, de a gyalogosokat és kerékpárosokat is.
Ha úgy adódna a legszűkebb parkolóhelyekre az autó kívülről a kulcsról vezérelve is bevezethetjük, ha a telefonunkat az induktív töltőn felejtenénk az autó leállításakor, akkor a jármű szól, de van benne holtér – és hátsó keresztirányú forgalom figyelő rendszer is.
A tekerőgombbal állítható, a hajtáslánc működése. Normla, Drive és Eco i svan
Vezetés
Leginkább a visszafogottság jellemző az új Hyundai Kona EV-re, vezetés és utazás közben is olyan, mintha nem akarna zavarni. Érezhetően csendesebb, mint elődje, és itt nem a villanyhajtás a lényeg, de a kerekektől sem érkezik nagyon zavaró hang és autópályán sem válik túlzóvá a szélzaj.
Emlékeimben kutatva azt mondanám, hogy gyorsulás élményre kevésbé robbanékony, mint korábban volt. Jól gyorsul, de cseppet sem erőfitogtató. Kerékfüstölős rajtról szó sincs. Normal módban padlógázzal indulva érezhetően úgy van programozva, hogy ne pörgesse ki a kerekeket, majd, amikor megvan a jobb tapadás, akkor még jobban belehúz. Sport módban viszont alapról sokkal erősebben indít és végig lineráis az erőleadás.
Elődével szemben 77 mm-rel nagyobb lábtér a hátsó üléseknél
Villanyautós mércével nem kiemelkedő a motor teljesítménye, de az autó dinamikája bőven felette van, ami a hétköznapokon kellhet. Városban abszolút előnyben van, de országúton és autópályán is könnyedén mozog.
Futóműve inkább komfortos hangolású, van egy kis alap billenése a kanyarban, de utána már tartja a kasztnit. A hosszabb úthullámok tűnnek fel inkább, ahol kicsit hajózik a kasztni, a hagyományos kátyúkat jól kiszűri.
Kormányzása szintetikus érzésű, alig ad visszajelzést a kerekekről, ugyanakkor mégsem teljesen gépi érzetű, mert a kormánymű direktsége a vezetési élményre vágyóknak kedvez. Kanyarogtunk vele egy kicsit szerpentinen, egész jól mozgott, de érezhetően nem vágyik az ilyen hajtásra a kocsi, sokkal inkább a suhanás a terepe.
Jelentősen megnyúlt a második generációra a Kona, ami tágasabb csomagtartót és utasteret eredményez
A sávtartó rendszere remekül működik, finoman korrigálva követi le önállóan a nyomvonalat az autó. Ugyanakkor az adaptív tempomat túlságosan félénk. Amikor ugyanis utolérünk valakit, még akkor is lassít, amikor kitesszük az irányjelzőt, hogy a belső sávban kikerüljünk a lassabb járművet. Ilyenkor magunknak érdemes gyorsítani.
Ehhez képest a vezetői állapotfigyelő különösen izgága, ha nem előre nézünk, hanem mondjuk oldalra vagy központi kijelzőre, nagyon hamar kezd sipákolásba, ahogy a sebességhatár jelző is.
A fékrendszerét szokni kell, elsőre nem olyan intenzív a lassulás, mint remélnénk, ezért eleinte néha gyorsabban érkezhetünk egy-egy kanyarhoz, amikor meg jön az utasok bólintása az intenzitás fokozásától. Ha teljesen visszafogottan vezetünk, akkor persze ez kevésbé jelentkezik. Sőt, azt is lehet, hogy csak a gázpedállal vezessünk, a rekuperáció maximalizálásával.
Alapesetben az úgynevezett Smart Regenerative System automatikusan beállítja a regeneratív fékezés mértékét az forgalomból származó információk alapján, de ha máshogy szeretnénk, a rekuperáció állítható a kormány mögötti fülekkel.
Utazásunk során az útvonal igazi vegyesvágott volt, a hosszabb autópályás és országutas szakaszok mellé városi részek, sőt araszolások is társultak. Három személlyel, csomagokkal autózva 18,8 kW átlagfogyasztást mutatott az autó az összesen megtett 936 kilométerre.
Oda vissza egy-egy kisebb rátöltéssel letudtuk a távot, amelyhez elég volt egy-egy kávé elfogyasztása a közeli vendéglátóegységben. Az igazsághoz azonban hozzá tartozik, hogy nem ment ilyen egyszerűen, mert elsőre egyik alkalommal sem tudtuk tölteni, a választott töltőhálózat kártyája nem indította a töltést, ha egy kollégánál nem lett volna másik kártya, vakarhattuk volna a fejünket. Illetve az egyik helyen tölteni sem tudtunk az egyik csatlakozón, még szerencse, hogy nem centiztük ki és máshol megoldottuk az áramfelvételt. Vagyis a jó villanyautó csak az egyik oldal, az infrastruktúra továbbra sem százas.
Kormányról állítható a fékenergia visszatáplálás
Költségek
Belsőégésű motorral 9,3 millió forinttól indul 2023-as Hyundai Kona árlistája, a hibrid 11,3 milliótól vehető meg. Ehhez képest a villanymotoros változat alapára 15.299.000 forint a 48,4 kWh-s akkumulátorral és 154 LE-s motorral, a Premiumnak nevezett alapfelszereltség mellett. Ugyanilyen kialakítás mellett 65,4 kWh-s akksi és 215 LE-s motor felára 1,7 millió forint.
A középső Style felszereltségért újabb egy milliót kell letenni. Ezért az árért kerül az autóba többek között a holttér figyelő rendszer, a mögöttes keresztirányú forgalomfelügyelet, a 360 fokos parkolókamera, a tolatási ütközést megelőző rendszer, a biztonságos kiszállásra figyelmeztető rendszer, a motoros ülésállítás és a vezeték nélküli töltő is.
11 féle külső szín, akár kéttónusú fényezés is választható
A csúcsmodell, az Executive kivitelű Kona EV csak az erősebb változatban vehető meg, úgy 20.719.000-ba kerül, itt már alapáron jár hőszivattyú és a motoros csomagérajtó, de csak itt kapja meg a vevő a fűtött töltőnyilás-fedelet. Bose hifi, ülésszellőztetés és bőrülés is szerepel a felszereltségben.
A fenti árakból a cikk írásakor alapesetben 800.000 forint kedvezményt biztosítanak, de a legdrágábból 1,7 milliót engednek el, így az nagyjából 19 millió forintért szerezhető meg.
| Hyundai Kona EV és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Mazda MX-30 (107 LE – 35,5 kWh) | 13 500 000 |
| KIA Niro e200 Electric (204 LE 64.8 kWh) | 17 749 000 |
| Honda e:Ny1 (204 LE – 68,8 kWh) | 20 730 000 |
| Citroen Ë-C4 Electric (136 LE- 50 kWh) | 15 060 000 |
| Renault Megane Electric EV60 (218 LE – 60 kWh) | 17 749 000 |
| Opel Mokka-e (136 LE- 50 kWh) | 16 230 000 |
| Kona EV (218 LE – 65,4 kWh) | 16 999 000 |
| Kona EV (154 LE – 48,4 kWh) | 15 299 000 |
