Hervasztó, hogy az ezres Puma egy sportmodell

2020 óta létezik a Ford kicsi crossoverének sportváltozata, az ST, és ez az új verzió is az, nem csak egy ST Line. Így a külső változtatások, egyedi jegyek, alkatrészek megegyeznek a 3 éve bemutatott, 1,5 literes, 200 lóerős hot hatchével crossoverével, egyedül az új kék színnel tud többet a friss változat külsőre.

Egyedi lökhárítókat kap az ST, az első alján lévő fényezetlen splitterben dombornyomottan olvasható a Ford Performance felirat. 19 colos felnijei is ismerősek és a sportosabb hátsó lökhárító is feltűnő változtatás egy alap Pumához képest. Izgalmas és említeni való részlet, hogy a jobb oldalon kikandikáló két acél kipufogóvég valódi, a belső aktív szelepes, Sport módban nyit.

4 milliméterrel alacsonyabb egy alap Pumánál

Formára a Puma egyre inkább könnyed szereplő az utakon, nekem először furcsa volt, de mára valahogy ez összeérett, biztos, mert hozzászokott már a szemem. Ez a kék szín is jól áll neki, de a rikító Mamba zöldben az igazi, biztos, hogy úgy választanám. Lökhárítói miatt 19 milliméterrel hosszabb egy sima Pumánál (4227 mm), futóműve pedig 4 milliméterrel alacsonyabban hordja a karosszériát.

Sötét és komor a Puma ST-bendő, nem is túl tágas, mivel kis crossover kategóriában játszik. Hátsó üléssora ezért nem is igazán érdemli meg az említést, az itt ülők légbeömlőket és normális ajtókárpitokat sem kapnak, de mellette szóljon, hogy saját magam mögött 180 centimmel azért elfértem.

Sportos a belső, főleg a fekete kárpit és a piros varrások miatt

Essünk túl a praktikus részleteken is, amiben a Puma váratlanul jól teljesít, legalábbis csomagtér tekintetében. 456 literes a poggyásztér, ebben benne van a padló alatti MegaBox rekesz is, ami egy szabályos kocka egyenes falakkal és a közepén leeresztővel, így ki is mosható az egész raktér, de akár egy méternél magasabb tárgy is beállítható a Puma hátuljába. Pótkerék nyilván semmilyen formában nincs.

Első sorában történik minden, ami érdekes az ST-ben, kezdve két rendes sportüléssel. Ezek nem azok, amiket a 1,5 literes korábbi verzió kapott Alcantara kárpittal, hanem már egy kicsit fejlettebb, ezeknek állítható a laphosszúsága. Magas oldaltámaszokkal tartják a testet, de átlagosnál nem szabad nagyobbra nőni hozzá, különben rettentő kényelmetlen lesz, mint egy valódi versenyülés.

Szűkös, feszes tartásúak a sportülések

Piros cérnával varrott minden szegés, hogy meglegyenek a sportos színek a fekete kárpit mellé, kormánya pedig sportosan perforált bőrrel lett bevonva. ST logót is kapott, ez nem maradhat el, újdonságként pedig váltófüleket akasztottak a hátoldalára, mert ez a változat már automata váltós és csakis az lehet.

Szűkös a hely elöl, így például a középkonzolra helyezett gombokhoz mélyre kell nyúlni a két ülés között és a kézifékért is matatni kell egy darabig. Hagyományos klímakonzolja nagy piros pont, a Sync3-as rendszert futtató multimédia már régi vágásúnak tűnik, de jól használható, a digitális műszeregység viszont elég lassú.

Igazi a kézifék, lehet cibálni!

Menetmódváltáskor – amit a kormányról lehet végezni, és nagyon kényelmes megoldás – változik a kijelző megjelenítése, ez pedig hosszú másodpercekbe és kínos szaggatásba kerül a képernyőn. Anyagaiban egész jó, masszív autó hatását kelti, de csúnyán feltűnő, hogy az első és hátsó ajtók kárpitja mennyire különbözik, hátul kopogós olcsó műanyag, elöl viszont puhított a felső része.

Ez már nem a kigyulladós motor

Érdemes tisztázni néhány fontos részletet az EcoBoost motorokkal kapcsolatban. A 2012-ben megjelent motorcsalád elég rossz hírben áll, miután 2015–16 körül komoly káresemények érték az 1,0 literes és 1,6-os motorral szerelt Fordokat. Főként anyagfáradás miatt keletkezett kár a motorokban, amitől több esetben ki is gyulladt a motor, leégett az autó.

Ez már nem az az EcoBoost, ami a rossz hírét keltette a motorcsaládnak, azóta az utolsó csavarig átalakult

A hűtővíz kiegyenlítőtartályába visszavezető cső idő előtti elöregedése miatt szivárogni kezdett a hűtővíz, ami egy idő után elfogyott, a motor hengerfeje túlmelegedett és épp egy olyan ponton repedt meg, ahonnan a motorolaj a forró kipufogóra tudott csöpögni, ami tüzet okozott több motornál. Nem ritka az efféle hiba az autóiparban, de főként a Ford kommunikációja és ügyfélkezelése miatt elég sokáig tartott, mire visszahívást eszközöltek az adott modellekre.

Sosem a motor konstrukciója, hanem a vízcső beszállítója okozta a problémát, a Ford pedig nem kezelte elég jól a kialakult helyzetet. Akik továbbra sem bíznak az EcoBoost motorokban, nekik lehet fontos egy további részlet, hogy a jelenlegi EcoBoost motor már teljesen más, mint az első generáció. A 2018-ban érkezett FOX Upgrade motorcsalád egyetlen csavarja, de még felépítése sem egyezik a kigyulladós motorokéval.

999 köbcenti, három henger, turbó, 48 voltos rendszer, 170 lóerő, 248 Nm nyomaték

999 köbcentis háromhengeres turbómotor az új Puma ST szíve. Egyelőre még a 1,5 literes, 200 lóerős változattal együtt érhető el, hosszú távon viszont csak az egyliteressel számolhatunk. 170 lóerőt és 248 Nm nyomatékot teljesít az apró motor. Változó szelepvezérlése mellett hengerlekapcsolásra is képes az 1-es hengernél – részterhelésen nem kap benzint és gyújtást –, valamint 48 voltos hibrid rendszerrel, indítógenerátorral is felszerelik.

Kézi váltó helyett hétfokozatú, duplakuplungos Powershift automatát kap a Puma ST 1.0 literes változata, míg az 1,5-ös kézi váltóval érhető csak el. Az új változat 0–100-as gyorsulási értéke 7,4 másodperc szemben a 200 lovas változat 6,7 másodpercével. Ebben a verzióban nincs Torsen sperr difi.

Hétfokozatú, dupla kuplungos, szerencsére tényleg nagyon jól működik

Meddig fogja bírni ennyire túlhúzva egy ekkora motor? Éppen az az érdekes az EcoBoost motorokban, hogy mennyire apró finomhangolásokat tesznek azért a mérnökök, hogy minél kisebb legyen az alkatrészek között az ellenállás, és hogy mennyire könnyű maga a motor. A könnyű alkatrészek a gyorsaságban is meglátszanak, így egy apró, de erős motor pont az, amire egy sportos autónak szüksége van.

A korábbi változatoknál a Ford 240 000 kilométeres élettartamot ígért a motor megbontás nélküli üzemeltetésére. Vagyis a belső alkatrészek cseréje nélkül, mint például a csapágyak, ennyit megy el anélkül, hogy károsodna, vagy csökkenne a teljesítménye. Vagyis ez nem azt jelenti, hogy addig tart a motor.

Csatolt lengőkaros a hátsó futómű, de ide elég, a fura doboz a csomagtér alja

Mérnöki szemmel egy ilyen pici motorból ennyi erőt kihozni remek teljesítmény, de nem minden az erőn múlik egy olyan autónál, ami szórakoztatásra készült. Lehet ereje, ha nem elég jó a karaktere, ebben pedig egy háromhengeres ezres motornál nincs nagy lehetőség.

Keményebb rugókkal, vastagabb első és hátsó keresztstabilizátor rudakkal épül fel a futómű elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros konstrukcióban. Az elektronikusan vezérelt keménységű lengéscsillapítókban a Hitachi fejlesztéseit használta a Ford, menetmódtól függően változik a keménység, Sportban feltűnően feszesre vált a csillapítás.

Aktív szelep, legalább a kipufogó jól szól és valódi a hang

Kipufogórendszere aktív szelepet használ, Sport módban nyit a második kipufogóvég, az autó hangja pedig erősebbre vált, gázelvételkor még puffogásokat is küld. Valós hangja van a Puma ST-nek, nincs hanggenerátora. Fékrendszere is erősebb, mint egy alapváltozaté, nagyobb, 325 milliméteres tárcsákat kap előre, de féknyergei csak egydugattyús úszónyergek.

Kormányzása 25%-kal feszesebb egy alap Pumáénál, nehezebb is, egészen más alkatrészekből épül fel és nyomatékvektor-szabályzással, az ívbelső hátsó kerekek fékezgetésével is rásegít a fordulásra, így érezhetően sokkal közvetlenebbül kanyarodik.

Mindig öröm, ha egy gyártó újabb sportmodellel jelentkezik, de nem gondoltam volna, hogy egy ennyire apró motoros változat lesz a következő a kezeim alatt. Ez a Puma ST egy alapvetően ígéretes autó, az 1,5-össel olyan szemtelenül nagyot autóztam még 2020-ban, hogy arra még most is emlékszem, ami egy szép teljesítmény egy ilyen kis autótól.

Vastagabb stabilizátorok, keményebb rugók kerültek a futóműbe

Én nem felnevettem, egyenesen felsírtam, amikor meghallottam, hogy három henger és 170 lóerő fog majd megpróbálni szórakoztatni ebben a kis crossoverben. Kellett is hozzá idő, mire kialakult róla a véleményem. A teszthét minden napján határozott véleménnyel keltem, aztán egy teljesen másikkal feküdtem le. Piszkosul nehéz helyén kezelni, ha egyáltalán van helye.

Mérnöki szemmel csodálatos teljesítmény, ha csak a számokat nézzük. Ennyire pici és ennyire erős, ez kell, hiszen a súly egy gyors autó ellensége, és általában a motor a legnehezebb alkatrész. Egy sportmodellben viszont komoly terhelést is kaphat, amit bírnia kell, ha pedig kihagyják belőle az anyagot, akkor mi fogja elbírni a terhelést?

19 colos ST felniket kap

Van azért alapja ennek a verziónak, 155 lóerővel már évek óta készül ez a motor, plusz 15 lóerő már nem akkora ugrás, csak kicsit más az igénybevétel egy ilyen Puma ST-nél, mint mondjuk egy EcoSportban. Az idő majd megmondja, hogyan bírják ezek a motorok, nézzük, milyen vele vezetni a Pumát!

Megugrik, mintha tényleg lenne benne akarat

Dupla kuplungos váltós autókhoz képest szokatlanul hirtelen indul meg a Puma, ez a sportos közvetlenség pedig nagyon jól áll neki. Megugrik, ha befognám a fülemet, elsőre azt mondanám, hogy ez tuti valami nagyobb motor, mert hirtelen egész nagy nyomatékot lead. Nincs gumicsikorgás, vagy nagy színház, egyszerűen csak megy, egészségesnek tűnik.

Mintha csak pöckölné a fokozatokat a váltó, pattog a fordulatszám, pörög a történet. Leforog az első, a második és majdnem a harmadik is, amikor elengedem a gázt, nehogy belefussak valami komoly gyorshajtásba, amikor lenézek és csak 75-öt mutat a kilométeróra. Fura, úgyhogy megint kap egy gyors 1-2-3-at, és ugyanaz, nem értem el a 100-at, pedig már a pirosból esett vissza a fordulatszámmérő.

Feszes a kormányzás és kemény, 25%-kal közvetlenebb az alapváltozatnál

Eközben a hang egész jó, masszív, dörmögős, persze, inkább Buci Maci brummog, de legalább igazi hang, nem hangszóró. Ezért lehet, hogy az álló helyzetből gyorsulgatásoknak megvan a hangulata és valami kis élménye is, ha nem látom a sebességet, simán elhiszem, hogy gyors is vagyok, egyébként nem. Még tömött forgalomban is feltűnően le lehet forgatni a kis motort harmadik végéig anélkül, hogy utolérnénk az előttünk haladót, ami elég mókás, nem feltétlenül jó értelemben.

Néha gyors, néha nagyon fáradékony, de ami kiderült a teszthéten, hogy már magasabb tempóról tud látványosan jót menni, olyan 110 fölött. 110-150 között vígan ugrál a sebességmérő a Pumában, van is benne erő, alatta viszont olyan hervadt, mintha nagyon nem akarná. Autópályára felhajtva egy kicsit meg is sajnáltam 110 körül, annyira belefáradt az intenzív gyorsításba, de utána már szedte a lábát.

Sportoska, kis motorkával

Karaktere miatt inkább olyan szívó 170 lóerőnek mondanám, nem turbósnak, látványosan szüksége van a fordulatszámra, hogy erőt tudjon leadni. Ha a kipufogó nem szólna így, ritka bánatos lenne a motor karaktere, így sincs benne igazán sok vidámság, leginkább a hang és a gázelvételre visszapömpörgések adnak némi móka faktort.

Feltűnően hegyes a kormányzása, feszes és kemény is, de benne van ez a fura fordos befőttesgumi-érzet, mintha lötyögne, de valami mégis visszatartaná. Ez nem jó érzés, de a súlyozása miatt komolynak érezni, ami mindig jót tesz a vezethetőségnek.

Szorít az ülés, tényleg sportos, így akkor sincs gond, ha bedobom kanyarba a Pumát. Jókat lehet vele így játszani, az eleje komolyan tapad, a feneke viszont repül, de kiszámíthatóan. Beriszál, majd betapad, és lehet megint lőni a fokozatokat sorban.

7,4 másodperc alatt gyorsul 100-ra, nem túl veszedelmes

Feszes az egész, Sportban már szinte pattog a remek magyar utakon, tényleg sportos a viselkedése, ezt nem lehet elvenni tőle. Keményen fog a fék is, hirtelen, és az 1,5-ös óta tudom, hogy elég sokáig bírja elmelegedés nélkül, közúton semmi gond nem volt vele.

Az egészben a feszesség és a közvetlenség adja az élményt, de a motor, hiába mérnökileg lehet jól értékelni, egy ilyen sportmodellben semmi keresnivalója. Pont azt a tűzről pattant közvetlenséget nem tudja, amit a 1,5 literes még igen. Még a háromhengerességével sem lenne baj, mert a három henger karcosan szól, de ahhoz azért kell tüdő is, hogy rendesen szóljon.

Játékos, de főleg a kormányzáson és a futóművön múlik

Komoly összeget kér a Ford a Puma ST-ért, 14 030 000 forint az alapára, amire az Azura kék fényezés 400 000-et dob rá. Mindkét motorváltozat ára ugyanannyi, az 1,5-ösben több az erő és van benne Sperr, az 1,0 literesben pedig jár a hétfokozatú, duplakuplungos váltó. A feszesebb futómű, a 19 colos felnik, a nagyobb fékek és a sport belső a sportülésekkel együtt alapáron jár az ST-hez.

Vezetéstámogató rendszereket lehet kérni pluszban 225 000 forintért az automata változathoz, ebben már adaptív tempomat és városi araszolás asszisztens is lehet. Specifikus extra nincs az ST-hez, ugyanúgy rendelhető hozzá üvegtető vagy akár fedélzeti kamera is, mint az alapváltozatokhoz. Csomagtérfedele nyílhat motorosan is 150 000 forintért pluszban. A tesztautó végső ára így 14,95 millió forint, ennyiért pedig már 280 lóerős Hyundai Kona N-t is kapni.

Addig kell venni az 1,5-ös kézi váltósból, amíg még lehet! Már persze, ha valaki hegyes Pumára vágyik. Hosszú távon vélhetően csak az 1,0 literes fog maradni, ami műszaki szempontból szép teljesítmény, élményben viszont elég hervasztó. Ha a kormányzás és a futómű nem lenne remek, akkor ezt az autót nehéz lenne értékelni.

Szavazás