54 évvel a 365 GTS4 után újra van orrmotoros Ferrari nyitható vászontetővel! A Roma Spider megédesíti az életedet szépségével, miközben rázós, feleannyi üléses sportautókat is megizzaszt szerpentinen vagy a belső sávban. Valami egyedülálló jött létre a Roma kupé nyitható tetős testvérével. A bemutatón Magyarországról csak a Vezess volt ott, ez egy exkluzív cikk egy exkluzív autóról.
Külső
Nagy kár, hogy a Ferrarik ennyire ritkák (tavaly 13 221 autót engedett piacra a márka) és jórészt csak a világ takarosabb szegleteiben mozognak, mert sok helyre ráférne a glóbuszon, hogy beragyogja a Roma Spider szépsége.
Ezúttal nem egy minél jobb aerodinamikai paramétereket célzó, élekkel és szárnyakkal determinált sportkocsit alkotott a Ferrari, hanem egy klasszikusan szép szobrot. Flavio Manzoni vezetésével a külső formatervezők a kortalan eleganciát igyekeztek megvalósítani a „la nuova dolce vita”, az új édes élet elvét követve, amivel a filmklasszikusra és a prosperáló Olaszország varázsára utalnak. A fotózott autó Celeste Trevi színét is a film híres jelenete ihlette, amikor Anita Ekberg szépsége teljében a Trevi kútban fürdik.
Érdekes, hogy alapesetben az első sárvédőkön nincs Ferrari-pajzs, hogy a felület letisztultsága jobban érvényesüljön. Akinek hiányzik a cavallino rampante, az kérheti az első kerekek mögé-fölé a klasszikus emblémát az ágaskodó lovacskával. A nemes sárvédőn primitív hatású az oldalsó irányjelző, bármilyen olcsóbb autóból is tévedt oda.
Arányaiban rövid az első és hosszú a hátsó túlnyúlás, optikailag a tömeg nagy része a hátsó kerekeken ül, egyértelmű a hátsókerék-hajtás. A karosszéria kidolgozottsága, a szénszálas díszek kivitele igazán míves.
Alapértelmezésben nincs Ferrari pajzs a sárvédőkön a letisztultság érdekében, de rendelhető
Széles, de nem túl hosszú autó a Ferrari Roma Spider. Hossza 4656 mm, szélessége 1974, magassága 1306 milliméter, a tengelytáv 2670 milliméter. Hangsúlyozottan nyújtott az eleje és igazi cápaorra van, markánsan előredőlő hűtőmaszkkal.
Ötrétegű a kabriótető, a tető lehet elegánsabb vagy sportosabb hatású, technoid jellegű anyagból, pirosas derengést árasztó textilből. A varrások színe négyféle lehet. A sziluett vászontetővel is erősen a kupéhoz igazodik, a Ferrari igyekszik a két típust minél hasonlóbbra tervezni.
13,5 mp alatt nyitható-zárható a tető, 60 km/órás sebességig működik. A Bentley Continental GTC vászonteteje négyrétegű és akárcsak a Porsche 911-é, legfeljebb 50-ig nyitható és zárható menet közben. A fineszek egyike, hogy a nyitott tető fedelét ugyanaz a szövet borítja, ami a tető külső rétegét alkotja, így mindkét állásban ugyanolyan anyagot látunk.
Nincs benne semmi fennhéjázó, semmi újgazdag otrombaság
Belső tér
Ebben a kategóriában az élményautókból sokszor ki vannak zárva a gyermekek, mert csak két ülésük van. A Roma Spider sem az a majdnem teljes értékű négyüléses, mint a 365 GT 2+2, a 456 GT vagy a mostani autók közül GTC4 Lusso, de hátul van benne annyi hely, hogy középmagas vezető mögé bekússzék egy gyermek. Az utas oldalán egészen normális lábteret lehet kialakítani, ha előre húzzuk az ülést.
Persze ettől még a fejtér nem lesz nagyobb. A zárt vászontető alatt, gyermekek férhetnek el, talán 150 centis magasságig. Nyitott tetővel mókás beülni hátra, kilátsz a szélvédőkeret felett.
Hibátlan az üléshelyet, 190 centiig elférsz a zárt vászontető alatt
Mindkét elöl ülőnek saját öble van, a középkonzollal elválasztva intim hely jut mindkettejüknek és az utas oldalán is van kijelző a műszerfalon. 190 centivel a felső határához közelítek annak a termetnek, amivel kényelmesen el lehet férni, meredek háttámlaállással néha hozzáért a fejem a tető vásznához.
Szinte lebegni látszik a 8,4” képátlójú kijelző a műszerfal közepén. Az érintőképernyő nem egészen egy stílus a karosszéria kortalan eleganciájával, kellenek is ezt ellenpontozni a fokozatválasztóra az alumínium kapcsolók, amik a korábbi Ferrarik szépségdíjas, polírozott könnyűfém váltókulisszáját idézik. A gombok zöme egyértelmű, az L (launch control) a rajtautomatikát aktiválja, indulás előtt a jobb oldali váltófüllel lehet menetbe tenni az autót.
Ezen a szinten nem kérdés a jó minőségérzet, de az ajtók elektromos nyitógombjából a Roma Spider szebbet érdemelne. A mechanikus vésznyitás egy apró gyűrű meghúzásával helyettesíti a kilincseket, ha az elektronikus nyitás nem működne.
Mindkét elöl ülőnek saját öble van, a középkonzollal elválasztva intim hely jut mindkettejüknek
365 GTS4 – A nemes előd
Nyitható vászontetős és orrmotoros Ferrari nagyon rég nem született. Egészen 1969-ig kell visszaásni az utolsó frontmotoros és nem keménytetős kabrióért a márka történelmében, a 365 GTB4 kabrióváltozatáig. A nyitható tetős álomautó nevében a Berlinetta kezdőbetűjének helyét átvette az S a Spider szóból, a nemes ős tehát a Ferrari 365 GTS4. Hossza 4450, szélessége 1740, magassága mindössze 1250 milliméter.
Ovális keresztmetszetű csővázra épült a 2400 milliméteres tengelytávval megvalósított kabrió. Orrában a 4390,35 köbcentis, V12-es erőgép 352 lóerőt adott le, ez egészen lélegzetelállító volt abban a korban, akárcsak a 280 km/órás végsebesség. A száraz karteres olajozású motort összesen hat dupla Weber-karburátor etette, szívászaja maga lehet a káprázat. Az ötfokozatú sebességváltó a hátsó tengelyen volt, a súlypont javítására.
1969 és 1973 között gyártotta a Ferrari. Közvetlen elődje a 365 California volt
1973-ig maradt gyártásban a kabrió, akárcsak a szintén sikeres kupé. Olyan nagy ázsiója volt a vászontetős modellnek, hogy az 1980-as években a lemeztetős Ferrari Daytonák egy részét tulajdonosa átalakíttatta kabrióvá, hogy profitáljon a nyitható tetős testvérmodell értéknövekedéséből. Nagyjából 10 kupé jutott egy Spiderre, a Ferrari mindössze 122 darabot gyártott a 365 GTS4-ből. Ha érdekel a 365 GTS4, itt olvashattok részletesebben róla.
Technika
Daniel De Melo Baleki vezette a karosszériafejlesztést, aki a bemutatón asztalszomszédom volt a vacsoránál. Csapatával nagyon komolyan változtattak az autó vázszerkezetén, hogy a behegesztett tetővel együtt elvesztett merevség minél nagyobb részét visszanyerjék.
Új a küszöb, szilárdabbak a tetőoszlopok, az ülések mögött is rengeteg merevítést találunk. A szokatlanul nagy sebességig nyitható és a négyüléses utastér miatt jókora felületű vászontető mozgatószerkezetének megtartásához is szükség van erre.
84 kg a többletsúlya a kupéhoz képest, súlyeloszlása 50:50 helyett 48:52
Ez nem egy cúgos brit roadster, hanem egy előkelő és gyors utazóautó nyitható tetővel. A kényelmesebb kabriózás érdekében Andrea Paolini vezetésével a Ferrari alapos aerodinamikai fejlesztéseket végzett, főleg annak tudatában, hogy ez egy meglévő autó kabrióváltozata. A módosítások egyike a tető felső élének fél centis emelése a kupéhoz képest, hogy kevesebb örvénylés és szélzúgás érje az utasokat.
Fontos fejlesztés a hátsó üléstámlákból felfelé nyíló szélfogó, amely szabadalmi oltalom alatt áll. 170 km/órás sebességig nyitható, de ha már nyitva volt, a 170-et átlépve is nyitva maradhat, bírja akár a végsebességig is. Nagyon egyszerű használni, gombnyomásra kipattan és felemelkedik, visszanyomni kézzel lehet.
Nemcsak elvezeti az áramló levegőt, de gondosan kikísérletezett szögével és méretével a hátsó részében lévő ovális kivágás alaposan megszűri a turbulenciát.
Gombnyomásra, a háttámlából hajlik fel a szélfogó a hátsó ülések fölé
Ezen a nyíláson buknak le a jobb első ülés mögé azok a légörvények, amelyek különben visszafordulnának a hátsó ülésektől és két első ülés között hideg huzatként jelentkeznének a vezető jobb és az utas bal vállánál. Azért zseniális cucc, mert sosincs útban és nem olyan ronda, mint egy függőleges szélfogó. Nem a csomagtérből kell elővenned, nincs tokja, amiből kiszednéd és amibe visszaraknád.
Érdekes, hogy a feketére fényezett hátsó spoiler a vezetőtől függetlenül működik, gombnyomásra sem nyitható. A légterelőnek három állása van. Az egyik a kis légellenállást szolgálja, a másik kettőben közepes és nagyobb leszorítóerőt generál. Állása az oldalgyorsulástól függ, illetve a Manettino, a kormányon lévő üzemmódkapcsoló állásához igazodik.
Kb. 100 km/óráig nem is emelkedik ki, innen először 150 fok körüli szöget zár be a hátsó szélvédővel. Ilyenkor a légterelővel elérhető leszorítóerő 30 százalékát megtermeli úgy, hogy egyetlen százalékot ront csak az autó légellenállásán.
Nem jön elő gombnyomásra, a szárny automatikusan variál a zárt és a két nyitott állás között
Ha a tapadás megkívánja, automatikusan aktiválódik a nagyobb leszorítóerős állás, körülbelül 135 fokos szöggel a szélvédőhöz viszonyítva. Az eredmény 95 kilogrammnyi leszorítóerő a hátsó tengelyen 250 km/óránál. És még ez is csak négy százalékkal növeli a légellenállást.
456 kW vagy 620 lóerő az eredetileg a Portofinóban bevezetett, duplaturbós V8 csúcsteljesítménye 5750-es fordulatszámtól 7500-ig, ami a kihúzatási határ. A 3855 köbcentis motor új olajszivattyút kapott, amit átad a Roma kupénak is. Hidegindításkor az új olajpumpa 70 százalékkal gyorsabban felépíti az olajnyomást és közepes fordulatszámon jobban szállít. A gyári Shell-motorolaj viszkozitása 5W40.
V8-as motorokon kétféle főtengellyel találkozhattok, a főtengelycsapok elhelyezkedése alapján az egyik a crossplane, a másik a flatplane.
Elöl a légszűrőházak, mögötte a 90 fokos hengerszögű, flatplane főtengelyes V8 orr-középmotorként beépítve. 620 lóerős
Előbbi inkább kis fordulaton nyújt nagy nyomatékot és jellegzetes hangot ad, utóbbi nagy fordulaton muzsikál jobban, ha szívómotorokról beszélünk. Nem túl szerencsés igényesebbre és kevésbé igényesre felosztani őket, jóllehet a flatplane főtengely jóval egyszerűbben gyártható.
Itt nem gyártástechnológiai vagy takarékossági okokból van flatplane főtengelye a motornak, hanem a kisebb súly, a könnyebb felpörgés és az elérhető nagyobb fordulatszám érdekében. A 90 fokos hengerszögű V8 önálló csatornákkal vezeti rá az egyes hengerek kipufogógázát a csekély tehetetlenségű, fix lapátgeometriás feltöltőkre. A 620 lóerőből mindössze 2,5 kg jut egyetlen lóerőre.
Új a duplakuplungos váltó is, amit az SF90 Stradale váltójából fejlesztették ki. Az egetverő nyomaték miatt természetesen olajban fut (tehát olajjal hűtött) a kuplungmodul, amely 20 százalékkal kisebb, mint a korábbi hétfokozatú DSG-váltóban.
8 fokozatú a duplakuplungos váltó. Az L a launch control jele, a rajtautomatikát aktiválja
Transaxle-felépítésű az autó, a súlypontot a hátra beszerelt sebességváltó javítja, az elektronikusan vezérelt önzáró differenciálművel egy egységben.
Érdekes a motorvezérlésben, hogy a nyomatékleadás a sebességfokozatok feljebb váltásával nő. Mind a 760 newtonmétert a motor csak 7-ik és 8-ik fokozatban adja le.
Ezzel a hangolással a gyár szerint meredekebben emelkedhet a nyomatékgörbe az alsóbb gangokban, amikor a maximális nyomatékot amúgy sem tudnád talajra vinni két hajtott kerékkel. Elvileg szebben elsöpörhetsz a lámpától indulva és a növeléssel a felső két gang a fordulatszámot valamint a fogyasztást csökkentő, nagyon hosszú áttételeket kaphatott.
3,4 mp alatt van meg a 100 km/óra, 9,7 mp elég 200-ig
Olyannyira, hogy a Ferrari Roma Spider a pontosan meg nem adott, de 320 km/óra feletti végsebességet is hetesben futja meg, nyolcadikban nem tudná tartani, mert ez már a kímélő áttétel.
Teljes a hightechparádé az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros futóműben. Az összes lengőkar könnyűfémötvözet. Az adaptív lengéscsillapítás MagneRide-elvű, itt a lengéscsillapítók folyadékában aprócska vasreszelék mágnesezésével szabályozható az olaj áramlóképessége, ezzel a lengéscsillapítás keménysége.
A Ferrari is kénytelen bevezetni azokat a vezetőtámogató rendszereket, amelyek nélkül az autó nem kapná meg a forgalmazási engedélyt Európában. Ezért van ráfutásgátlós automatikus vészfékezés, jelzőtábla-felismerés, sávelhagyás-figyelmeztetés, sávban tartó és fáradásérzékelő is a Roma Spiderben.
Ez a távolságmérés radarérzékelője. Nem szép, de kell az Európában kötelező vezetőtámogató rendszerekhez
Nem is titkolták az autót kifejlesztő szakemberek, mennyit küzdöttek a vezetői segédrendszerek hangolásával, működésük elviselhetővé tételével, illetve a kívánt rendszerek könnyű szelektálását és az összes kiiktatását lehetővé tevő kezelőfelülettel.
A kormánykerék egyik küllőjéről részben vagy teljesen deaktiválhatók ezek a megoldások. Kikapcsolhatóságuk nem azért fontos, mert valaki a vezetési tudására beképzelt pojáca. Azért kell egyszerűen száműzhetővé tenni őket, mert a ma elérhető fejlettségi fokon ezek a megoldások belerondítanak abba a mesterműbe, amivé alázatos zsenik a vezethetőséget komponálták.
Vezetés
Később lesz videónk az autóról, de a fotókból is látni, hogy a világ egyik legszebb autóját a világ egyik legszebb részén vezethettük. Szardínia délnyugati partszakaszán is van Pula nevű település, innen indultunk.
Öt állása van a Manettinónak. Race-ben már tudni kell ellenkormányozni gázadáskor
Egyik oldalt a hegy, alattad a Földközi-tenger, a kettő között sima, nagyon technikás és jó ritmusú országút, inkább lassú és középgyors, mint gyors kanyarokkal.
Papírlap jelzi a műszerfalon az ékezetekkel hibátlanul leírt nevemmel, hogy melyik autó vár rám. A Ferrari figyelmességének az is része, hogy a vidám olasz csapattal makulátlanul felkészített autóban a motorolaj 87 fokos, nem megy el a bemelegítésre a táv első szakasza.
Sajnos nincs piros nyomógomb, a kormányon lévő érintőfelületről indítható a biturbó V8. Öt állást kínál a Manettino, a vörös üzemmódkapcsoló a kormánykeréken. Sporton kívül itt is van Race állás, amikor az összes elektronikus segédlet a háttérbe vonul, de nem engedi el teljesen a kezedet.
Elegánsan mozog. A rugózása a 20-as kerekek ellenére finoman átlép az úthibák zömén, a lengéscsillapítás adaptív
Nyitott tetővel hamar elnyomja a szél a motor és a kipufogó hangját, de a Roma Spidert a Ferrari direkt úgy hangolta, hogy a kapcsolásokkal hangosabb legyen a kipufogó, így nem csak az első 2-3 fokozatban örülhetsz a V8 zenéjének. Ha belefeledkezel a völgykatlant kitöltő hangokba, a 2-3-4 pillanatok alatt leforog.
Az óracsoporton a fordulatszámmérő a domináns, az is mindig egyértelmű, melyik fokozatban vagyunk és mennyivel megyünk. A Roma Spider annyira gyors, hogy itt nincs idő keresgélni az adatokat, ha csak egy pillantás jut a műszereknek.
A kormánykerék felső részén a pirosról kékbe váltó LED-sor jelzi a leszabályozás közeledtét, a fények a perspektivikus látásodban is jól észlelhetők. A váltó komolyan veszi a kézi üzemmódot, nem vált feljebb magától, inkább ledadog a motor, ha 7500 fölé űznénk.
A Roma Spider pokolian megy. A gyorsulással együtt erősödik a kipufogóhang, hogy ne nyomja el olyan hamar a menetszél
Nagyjából 113-ig ér a kettes és 154-nél kell négyest kapcsolni. 197-nél leforog a negyedik, és innen még van négy fokozat. A Ferrari Roma Spider erőtartalékai végtelennek hatnak, arcátlanul lehet vele előzni, másodperceket töltesz csak a szembejövők sávjában. A másik, amit nehezen érteni, a gázreakció. A turbók ellenére a motor minimális átmenettel válaszol.
1900-nál a V8 már nyomatékmaximuma 80 százalékát leadja. A gyorsulás országúton hátborzongató. 3,4 másodperc alatt van meg a 100 és ami az igazán letaglózó, hogy 9,7 mp elég 200-ig. A motor szinte zárójelbe teszi a nehézségi erőt, egy váltás után nagy sebességnél is képes tetszőlegesen feljebb rántani a tempót.
Összhangban vannak az üzemmódokkal a váltások. Ahogy élesebbre állítod a Manettinót, úgy lesznek harsányabbak a váltások. Comfortban szép finoman működik a kettős kuplungos automata, Race-ben már kisebb ütésekkel dramatizálja a felgyorsuló kapcsolásokat.
255 literes a csomagtartó, meglepett, hogy bővíthető az utastér felé
Észbontó gyorsasággal és finomsággal működik a kipörgésgátlás, bátor kigyorsításokat enged a kanyarokból. A hátsó kerekek az új fejlesztésű, a kupé bemutatása után elkészült Bridgestone-gumikkal száraz úton jól talajra viszik az erőt, de Race-ben már tudnod kell ellenkormányozni. Ha mindent kikapcsolsz, a Roma Spider megérteti veled, hogy nem ejt foglyokat.
Jól látni belülről a motorházfedél középső domborítását és a két sárvédő felső ívét, ami segít becélozni a szűk kanyarokat közel két méter széles autóval.
Könnyű, de pontos és közvetlen a kormányzás, nagyon magasan van az a határ, ameddig meglepően könnyű gyorsan menni az autóval. Az eleje parédásan tartja az ívet, merésznek kell lenni, hogy kicsit megcsússzon az orra. A menetstabilizálás visszajelzője fel-felvillan, de működését nem érezni beavatkozásnak.
13,5 mp alatt nyitható-zárható a tető, 60 km/órás sebességig működik
Fenomenális az útfekvés, bár biztosan létezik olyan szakmabeli, aki az 50:50-ről a tetőmozgató szerkezettel és a merevítésekkel 48:52 arányúra változó első-hátsó súlyeloszlást vagy a kupéhoz képest 84 kilós, kerekítve öt százalékos súlytöbblet megérzi a Roma kupéból átülve.
De nem ez a világraszóló a Roma Spiderben, mert minden Ferrariban ott a sportautó. Ennek van másik arca is. Megtörhetetlen fölénye abból fakad, hogy itt szinte bármit lehet, de semmit nem muszáj.
A legjobb, amikor hátra dőlsz, kinyitod a tetőt és van időd befogadni a tájat, érezni az arcodon az aszfalt forróságát és az erdők hűvösét, a mezők illatát. Ez nem megy úgy, ha leszabályozáson váltasz és minden idegszáladat leköti a vezetés, a strandpapucsban robogózók, a világból mit sem észlelő autósok kivédése.
Szépen suhan nyitott tetővel, nem kerget ki belőle a tomboló menetszél. Gran turismo, de sportkocsi is
Úgy tud siklani a Ferrari Roma Spider, mint nemes jacht nyugodt tengeren. A 20-as felnikkel Sportban is finoman rugózik, elegáns mozgásába nem rondítanak bele az úthibák. Ehhez az autóhoz nincs hidraulikus vagy légrugós orremelés, mert nem is kell. Kellő odafigyeléssel normálisan használható, kijut a mélygarázsokból.
Simán befogható napi járós autónak, mert kényelmes és 255 literes csomagtérrel már lehet utazni. Egyetlen kellemetlenséggel kell megbékélned: a világos sáv az egyébként sötét műszerfalborításban bizonyos helyzetekben tükröződik, a szélvédőben halványan ott a fehér csík.
Vannak kabriótulajok, akik a télre feltett hardtopot nyárra is fent hagyják, mert akkor meg meleg van. A Ferrari a Roma Spidert nem nekik fejlesztette, hanem olyan embereknek, akik nagyon élik a kabriózást és boldogan mennek az égre nyitott autóval.
Az utas oldalán is van kijelző a műszerfalon
Az aerodinamika működik, gyorsan vezetve sem akar kikergetni a tomboló menetszél a volán mögül. Sokat és boldogan autózhatunk nyitott tetővel, pont akkora a huzat, ami jólesik. Hűvösebb napokra nyakmelegítő rendelhető.
Költségek
Erdős Gábortól, a Ferrari Budapest marketingmenedzserétől úgy tudjuk, hogy a Roma Spiderből a legelső a magyar piacos példányok érkezését 2023 végére várhatjuk. 201 500 euró a típus nettó alapára, a cikk írásakor érvényes MNB-középárfolyamon, amennyiért nem tudsz eurót venni, 78 095 355 forint.
Hossza 4656, szélessége 1974, magassága 1306 mm, a tengelytáv 2670 mm. Magyar rendszámmal 99 581 101 forintról indul, novemberben jönnek az elsők
Magyar rendszámmal erre rá kell tenni egész Európa legmagasabb áfáját és a 400 ezer forintos regisztrációs adót, ebből fakadóan az autó a mostani kurzussal szorozva 99 581 101 forintról indul.
Fontos, hogy ez az opciók nélküli ár! Szénszálas külső és utastéri díszítésekre, bőrborítású lábtérre, bőröndszettre, pirosban fénylő vászontetőre és az autót egyedibbé tevő rengeteg finomságra vágyók ezt lazán megtoldják 40-60 ezer euróval. A kipróbált autó ára az extrákkal együtt 266 861 euró volt.
Értékelés
Egy drága sportkocsit meg lehet venni állami tendereken összeharácsolt vagyonból is, de ez a fényűző autó egy nemes, hagyományaira és normáira büszke világban van otthon. A Ferrari Roma Spider maga a megtörhetetlen elegancia, a menetszél nem szétzilál, hanem körülölel benne, a hangja lelkesít, ám sosem tolakodik, 620 lóerővel káprázatosan gyorsul, de sosem terhel túl az erejével. Tökéletes arányérzékkel, Itália értékeinek legjavából megalkotott remekmű.
Ez a második Ferrari, amit vezethettem életemben. Egyedülálló sportautó a Roma Spider
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
