Miután a kisautó szegmens Magyarországon szinte teljesen kihalt és Európában is egyre kevésbé számít, furcsa kimondani, hogy a Citroën éppen ebben a kategóriában szeretne forradalmat indítani. Ebben az esetben most ez és az olcsóság is erősen kérdőjeles, de mindenképpen érdemes róla beszélni, hiszen pontosan akkora villanyautókra lenne szükség, mint az ë-C3.
Negyedik generáció, teljes szemléletváltás
2002 óta létezik a C3 név a Citroënnél. A második legkisebb modellből azóta globálisan több mint 5 millió darab kelt el, és az első, jellegzetesen gömbölyű példányokból még ma is bőven szembe jön az utcán. Az a kedves formájú, tortaszelet hátsó lámpájú kisautó már több mint 20 éves, amibe ha belegondolok, megrémiszt, mennyire gyorsan telik az idő.
Azóta sem készült annyira jellegzetes generáció, de a harmadikban már volt merészség, kicsit talán több is, mint az újban. Ez a modell leginkább az Oli (all-e, vagyis all electric) tanulmányautótól örökölte a formai jegyeit. Nem a teljes formát, csak az apróbb megoldásokat, mint például a lámpákat, vagy azt, hogy már nem gömbölyded a fazon, mint az előd C3 és C3 Aircross, hanem szögletes.
Karakteresre tervezték, leginkább csak az hiányzik belőle
Az aranyos Citroën kisautó a múlté, ráadásul olyan, mintha félúton lenne a C3 és crossover testvére között. Ezt hivatalosan még a párizsi bemutatón sem erősítették meg, de ez pont azért lehet, mert a C3 Aircross utód nélkül marad, egy modell, a frissen bemutatott C3 marad csak. 4,01 méter hosszú, 1,76 méter széles autóról van szó, viszonylag hamar körbe sétálható.
Kevésbé szokatlan élőben ez a dizájn, mint az osztott lámpás Citroëneké, azokat valahogy sokkal tovább kerülgettem, mire közel mertem hozzájuk menni. Viszont már csak azért is érdemes, mert ezen az autón tér vissza először a márka klasszikus, retró emblémája, amitől elveszik egy jellegzetes Citroën jegy, de kedves tisztelgés ez a múlt előtt, arról pedig szép hosszan mesélhetnék.
Ez a régi új Citroen embléma, a C3-on jelenik meg először
Többször is körbesétáltam a párizsi rendezvényen kiállított négy autót, és próbáltam kitalálni, mi honnan ismerős. Tele van olyan megfogható részletekkel, amiket láttunk már valahol. Senkit nem hibáztatok, ha elsőre Dacia Springnek nézi, mert a karaktert teljesen hozza.
Igazán nincs benne semmi komolyan megkapó, ahogy kint állt az elődje mellett, még megkockáztatom, hogy az sokkal inkább egyben van. Az sem segít a formán, hogy négy pici műanyag elemet testre lehet szabni rajta, és kedvünkre cserélgetni.
A kis színes elem cserélhető, mondjuk nemzeti színű zászlóra
Kevés kijelző, puhábbnál puhább ülések
Látványra mindig hívogató a Citroënek belső tere, és ez valahogy ennék az autónál sincs másként. Ez nem az én világom, de szeretem a formai játékaikat és az ötleteket, az előzőben is egész sokáig elnézegettem őket. Például nincs klasszikus műszerblokk, de head-up display sem. Pontosabban nem olyan, ahogy ismerjük, a szélvédő vagy átlátszó lencse helyett egy vékony zongoralakk ívre vetít az üveg tövében, és ez nem valami feláras megoldás, mindegyikben ilyen lesz.
Ezáltal a kormány is kicsi, már pontosan ugyanolyannak tűnik, mint a Peugeot-kban, szerintem egy kicsit átcicomázva, de ugyanazt használták itt is. Ez nem gond, az i-Cockpit elrendezés egészen felhasználó barát – már itt is a kormány felett nézzük a műszercsoportot – , semmi szükség nagy kormányra, pláne egy ilyen kis autóban.
Kisautóhoz képest tágas, 10 centivel magasabban ülök, mint az elődben
Egy kijelző kerül a pultra, de csak a magasabb felszereltségnél (kettő lesz csak, semmi több), ez a konszerntől ismerős, már sokszor látott 10 colos rendszer. A menü újnak tűnik, nem volt idő nyomkodni, majd, ha megérkezik a tesztautó. Az alapváltozatban ennek a helyén csak egy telefon tartó konzol feszít, a rejtett fedélzeti rendszerhez pedig saját mobilunkkal lehet csatlakozni, az lesz a kijelző.
NFC-vel (Near Field Communication) kommunikál az okostelefonnal, amire letölthető az autóhoz tartozó fedélzeti rendszer applikáció, így meglesznek az alap funkciók is, csak épp a saját telefonunkon tudjuk majd használni.
Kicsi a kormány, mint a Peugeot-kban, nincs rendes műszerblokk
Minél lejjebb nézelődök, annál ismerősebb alkatrészekbe ütközöm, ott van például a teljes középkonzol. Emellett viszont az anyagfelhasználás is ismerős, ugyanaz a kopogós műanyag az egész ajtókárpit és a legtöbb műanyag felület, amit már több mint 10, de lehet hogy 15 éve használ a Citroën. Ideje lenne tovább lépni és ezen a téren valami minőséget is adni a vásárlóknak.
Kényelmesek az ülései, erre nagy hangsúly került, akárcsak korábban. Plusz szivacs réteget kapnak az Advanced Comfort ülések, ezekben szívesen üldögéltem. Van itt szövet betét a műszerfalon és apróbb tároló rekeszek, elöl a helykínálat sem rossz, de nézzünk be hátra is!
180 centis magamra lett beállítva az első ülés, lazán elférek hátul
Magam mögött tökéletesen elfértem, lábtérből és fejtérből sincs kevés, belül sokkal tágasabbnak tűnik az egész, mint kívül. 10 centivel ül magasabban a sofőr, mint az előző C3-ban, emiatt is inkább már crossovernek érződik az új modell.
Kétféle felszereltség, semmi trükközés
Annyira leegyszerűsíti az autó gyártását a Citroën, hogy két felszereltségi szint közül lehet csak választani. You és Max névre hallgatnak – előbbiben nincs multimédia kijelző – csak színekben lehet változtatni. Ezzel tulajdonképpen korlátlanul gyárthatják raktárkészletre az autókat, ha ügyesen eltalálják a legnépszerűbb színkombinációkat.
Ebből a vásárló annyit profitál, hogy nem kell gondolkodnia, milyen extrákat válasszon, ha szeretne bele bármi pluszt, marad a csúcsfelszereltség, és elég hamar, akár heteken belül autóhoz jut. Ezt felfoghatjuk korlátozásként is, de szinte az összes gyártó – már a prémium szegmensben is – erre felé fejleszti a gyártást. Nekik egyszerűbb, a vásárlónak olcsóbb. Tényleg?
Hunyorítva még Vitara is lehetne
Attól függ, ha a villanyautó piacot nézzük, akkor az új Citroën ë-C3 tényleg a legolcsóbb elektromos autó lehet. 23 300 eurós kezdőárat céloznak, ami jelenleg átszámítva nagyjából 9 millió forint, csak a mezítlábas Dacia Spring olcsóbb ennél jelenleg, aminél az ë-C3 azért jelentősen komolyabb autó.
Ennél is lejjebb menne a Citroën, 2025-ben egy még kedvezőbb árú, 19 900 eurós kivitelt terveznek bevezetni, ami kb. 7,5 millió forint jelenleg átszámítva. Kisebb akkumulátor, 200 kilométeres hatótávolság, de ha tényleg ilyen „jó” marad az ára, még sikeres is lehet a piacon.
Lesz mezítlábas kivitel acélfelnivel dísztárcsával
Erősen idézőjelbe kell tenni azt, hogy „olcsó”, hiszen mégiscsak egy 9 millió forintba kerülő kisautóról beszélünk, ami rettentő sok pénz egy ekkora autóért. De a piac elszállt, és ebben a környezetben nézve tényleg jónak mondható az ára.
Kínai akkumulátorral szlovák gyártás
Arra a kisautós, CMP-2 padlólemezre épül, amire például az Corsa-e, e-208, DS 3 E-Tense vagy Jeep Avenger, de kisebb náluk. Ebben az új 44 kilowattórás akkumulátor nem szerkezeti elem, kétfelé osztva az első és hátsó ülések alá kerül, így lehet, hogy az utastér padlója nem magas, valójában észre sem lehet venni az aksit, csak kívülről, kicsit hasa van az autónak.
Francia a villanymotor, kínai a lítium-vasfoszfát akkumulátor
Ez az akkumulátor lítium-vasfoszfát technológiát alkalmaz, ami hosszú távon tartósabbnak ígérkezik a fejlesztők szerint és a hőleadása is hatékonyabb, mint a lítium-ioné, de leginkább olcsóbb nála. Kínából érkezik Szlovákiába, a Stellantis csoport nagyszombati gyárába, ahol az ë-C3 hajtásával párosítják.
A villanymotor az eddig használtakhoz képest is új, viszont francia termék, 113 lóerőt teljesít csak, amivel nagyjából 11 másodperc alatt tudja 100-ra gyorsítani az autót álló helyzetből. Ez városi közlekedéshez több mint elég. Akárcsak a teljes hatótávolság, ami 320 kilométer WLTP szerint.
Progresszív lengéscsillapítókat kap, mint a nagyobb Citroenek
11 kilowattos váltóáramú és legfeljebb 100 kilowattos egyenáramú töltésre képes a rendszer. Mivel viszonylag kicsi az akkumulátor, ez 26 perces töltési időt jelent 20-80%-ra, de még 11 kilowattos töltőn is megvan a 100% 2,5 óra alatt. Ez jól hangzik, de tényleg csak az akkumulátor mérete miatt lehetséges.
Hogy a töltés minél gördülékenyebb lehessen és a használó viszonylag önálló élményt kapjon, a Citroën saját mobiltelefonos applikációt fejlesztett, amit az ë-C3-hoz lehet először élesben használni. Ebben egyesítik az elérhető töltőoszlopokat, magyarul egy appból lehet használni a legtöbb elérhető szolgáltatót. Hogy Magyarországon mire számíthatunk ezzel kapcsolatban, arról egyelőre még korai beszélni.
10,25 colos a multimédia, de csaka a magasabb felszereltségűben lesz
Futómű technológiában már a legkisebb modell is csatlakozik a nagyobbakhoz, ez pedig egy elég jó érv az új ë-C3 mellett. Bár az autót egyelőre nem vezethettük, a progresszív rugózás az eddigi modellekben kellemes csalódás volt. A technológia lényege, hogy a hagyományos lengéscsillapítók működéséhez képest ezekben dolgozik egy további csillapító elem a végpontokon. Nincs felkoppanás, és különösen lágynak érződik tőle a rugózás. Nem úgy, mint a klasszikus hidropneumatikus futóműveknél, de az átlagos megoldásokhoz képest valóban más az élmény és a komfort.
Lesz benzines is?
Lesz hát! Bár a kommunikáció hangsúlyosan csak az elektromos hajtásúról szól, annyira tervben van a belsőégésű motoros változat forgalmazása is, hogy a leleplezésen kiállított négy autó közül egy benzines kézi váltós kivitel is szerepelt. Feltűnően alacsonyabb felszereltségben állították ki, nehogy olyan vonzónak tűnjön, mint az elektromosak, még alufelnik helyett is csak acél tárcsákat kapott dísztárcsákkal.
Lesz benzines és kézi váltós is 2025-től, csa
Ebben az 1,2-es háromhengeres PureTech turbómotor 100 lóerős változata lesz elérhető majd 2025-től hatfokozatú kézi váltóval. Ebben nincs változás, az előzőhöz is elérhető volt. Az autó súlyáról egyelőre nem kaptunk információt, de vélhetően nem lesz nehezebb a Stellantis jelenlegi elektromos kisautóinál, vagyis 1,5 tonna körüli tömegre kell számítanunk, a benzines esetén 350-400 kilóval kevesebbre.
Látványosan magasabb a benzines hasmagassága, miután nem lóg ki lefelé az akkumulátor, belsőben vagy külső elemekben nincs semmi különbség, és ez talán a legjobb megoldás. A magasabban felszerelt kivitelek 17 colos felnikkel, kéttónusú fényezéssel és tetősínnel látszanak gazdagabbnak messziről. Színei között elég vidám árnyalatok szerepelnek, a világoskéket épp szellemi ősétől, a Kacsától (2CV) örökli.
Utastérben van hasonlóság, a komfortból nem engednek
2024 második feléig még nem kell azért izgulnunk, hogy az új ë-C3-mak ellepnék az utakat, de a benzinesre még többet kell még várni, ahogy a gyengébbik, még olcsóbb elektromos változatra is.
