Szín! Emberek, egy autó, aminek színe van! Szerencsére még csak megszólalnom se kellett sehol, hogy rám figyeljenek, mert az M4 Cabrio a látványával ordította bele a világba. Ahol ez a metál rózsaszín (Velvet Orchid) kabrió megjelent, megfagyott a levegő. Lehetetlen nem oda nézni, annyira váratlan ebben az árnyalatban és olyan piszok büszkeséggel tudja viselni, mint egy testre szabott öltönyt.
Külső
Amilyen ordenáré drasztikus formaterveket dobott piacra a mostanában a BMW (XM, 7-es, stb…), a két éve piacon lévő M3/M4 páros már egyáltalán nem tűnik durvának. Megbarátkoztam volna a hódfogakkal, vagy ez lenne a kisebbik rossz? Még magam sem tudom eldönteni igazán, de már egyáltalán nem bántó ez a két méretes légcsatorna az M4 orrán.
Lehetne kevésbé tenyérbemászó, mondjuk mutathatna egy kis eleganciát az orrán, mint a régebbi modellek, vagy az előző 4-es, de nem, mindenképp az első vérfagyasztó pillantás élményére hajt. Kommunikálhat bármit a BMW, ez pontosan az a sztereotípia, ami ellen állítólag küzdenek: a notórius autópálya takarító pofa, instant fenyítés, tulajdonképpen egy vizuális fegyver.
De most látszik igazán, mennyit jelent egy jó szín, mert a Velvet Orchid metál rózsaszínes lilás fényezéssel az M4 Cabrió nálam egy ékszer. Tökéletesen hangsúlyos vele a kedvenc részletem, ahogy a fényszórók sarkainál látványosan szélesebb a sárvédő a sima 4-eshez képest. Feltűnően fémesen csillannak alatta az esztergált alufelnik, tető nélkül pedig egy extra széles és lapos rendes sportautónak is néz ki.
110 km/h körül is vállalható benne a szél
Csukott tetővel is jó a forma, fényezett keménytető helyett vászonnal vonták be az egyébként hasonlóan merev darabokból álló tetőt. Ez már nem az a klasszikus rongytetős kabrió, valahogy a kettő keveréke. A vászon anyagában lehet színezett, ezen az autón éppen ezüstösen csillan az anyag, de az, hogy zárt tetővel is megvan a kabrió sziluett, talán a legjobb pontja az új M4 kabrió külsejének.
Belső
Antracit szürke Alcantara és fehér bőr kárpitozást kaptak a sportülések, egy kabriónak pedig állati jól áll a világos utastér. Ezek az ülések az M4 alap sportülései, a karbonvázas, extra oldaltámaszos, aminek az ülőlapján még középen is egy pukli tartja helyén a lábaidat, a kabrióhoz is feláras. Kicsit kevesebb mint 6 millió forintért lehet megkapni őket, de jár hozzájuk a karbon-kerámia fék szett is elöl hatdugattyús nyergekkel.
Négyszemélyes, de inkább kettő
Az alap sportülések tartása is remek, ezekben pedig nyakfűtés is van, ami egy kabrióban nagyon jól tud esni, a karbon ülésekbe viszont ilyet nem építenek. Minden tekintetben elég lehet az alap sportülés is egy ilyen autóba, tökéletesen testre szabható, ebben még mindig verhetetlenül jó a BMW.
Hátul ez a modell inkább csak gyerekeknek való, de még arra sem szívesen használnám, mivel a nyitott tetőhöz való széltörő hálót a második sorba kell bepattintani kézzel. Úgy pedig másnak nem marad hely, csak csomagoknak. Hedonista sportautó az M4, egy túrakabrió, így a helykínálatot, pláne a hátsót semmi értelme firtatni, minden a két első ülésre koncentrálódik egy ilyen autóban.
Tökéletesen beállíthatóak a sportülések
Már a 4-es sorozatot is elérte a belső frissítése, lecserélték a műszerfal első részét, így a hagyományos műszeregységbe épített kijelző és a külön szerelt multimédia helyett már egyetlen nagy, hajlított deszkára szerelt két kijelzőt kell néznünk magunk előtt. Az M4-ben is az volt az igazán jó korábban, hogy még klasszikus elrendezésű volt, hagyományosan tagolva, felismerhető és könnyen kezelhető részekkel. Ma már egy külön álló klíma panelje sincs, csak a digitális kezelhetőség maradt.
Dizájnban így már nem ad sokat, valahogy az az érzésem, hogy bármiben ülhetnék, ma minden új luxusautóban ugyanez a séma. A kijelzők képe ugyan szép, a grafika látványos, de elég hervasztó egy ilyen grafikát látni egy még hagyományos felépítésű sportmodellben.
Változtatható a műszerblokk megjelenítése, M Sport módokban 80-as évekre vált és eltűnnek a mutatók, amire ráfoghatjuk, hogy klassz látvány. Multimédiában most egészen erős a BMW 8. generációs fedélzeti rendszere, ez ebben a helyzetben főként az M-es beállítások miatt fontos. Annyi lehetőséget ad, amennyi gomb nem férne el sehol rendesen, és erre okos megoldás az M Setup menü.
Erre a gombra lehet programozni a kedvenc beállításainkat
Kormányzás, futómű, váltó reakcióidő és váltási keménység (összesen hat fokozatban állítható), motor karakter, fékrásegítés, menetstabilizáló és még az összkerékhajtás működése is állítható, utóbbi ki is kapcsolható. 2WD módban még azt is beállíthatjuk, mennyire legyen erős a kipörgésgátló rásegítése, ezt összesen 10 fokozatban lehet állítani.
Ezen végig zongorázni nagyon sok idő, de két tuti kombinációt ráprogramozhatunk a kormány vörös gombjaira, így később egy kattintásra átállítható az M4 a kedvenc üzemmódjainkra.
Technika
Háromliteres soros hathengeres benzines az M4 motorja klasszikusan hosszában beépítve, így alapvetően hátsókerék-hajtású modell. Mivel az M4 Cabrio csak Competition kivitelben érhető el, alapáron összkerék-hajtású, de a bátrak használhatják csak hátsókerekesként is, csak ahhoz deaktiválni kell minden menetstabilizáló rendszert.
Elöl és hátul is hajt
Nyolcfokozatú hagyományos bolygóműves, hidrodinamikus ZF váltót kap, amire az M részleg írta a programot, így egészen másként viselkedik, mint a hagyományos modellekben. Keményebb és gyorsabb váltásokra képes, és még változtatható is a karaktere. Külön olajhűtőt kapott, hogy versenypályán, vagy feszített használat mellett se melegedjen túl.
Ha már hűtés, a benzinmotor alsó és felső része külön hűtőkört kapott, a hengerfej bonyolult kialakítása miatt pedig annak öntőformáját 3D nyomtatással készítik. Külön vizes hűtő került a légszívó rendszerbe is közvetlenül a szívócsatornák elé, hogy a turbótól érkező levegőt még az égéstér előtt is hűteni tudja.
Ennyivel szélesebb egy 4-eshez képest
Részlegesen önzáró M Sport differenciálműve automatikusan működik, elektronikusan vezérelt, ahogy az egész M xDrive összkerék-hajtás is. Alapvetően 100%-ban hátul hajt, gyorsításkor, megcsúszáskor, az autó stabilizálásához küld előre is nyomatékot, ha kell pár pillanatig akár 100%-ban hajthatnak az első kerekek. Adaptív lengéscsillapítás, plusz merevítések, karbon helyett acél biztonsági (ütközéskor összecsukló) kardántengely kerül az M4 kabrióba.
Vezetés
Valahogy ez az összeállítás nem azt sugározza magából, hogy hajts szét! Ezért első körben valahogy nem is igazán ösztönzött arra az M4 kabrió, hogy tövig nyomjam a gázpedált, aztán később se igazán, de ne szaladjunk ennyire előre. Jó volt ránézni, egy ilyen autóval igazán jó csak úgy megjelenni, nem kell hozzá semmi dráma, nagy hang, vagy bármi, kelti ez a feltűnést már csak a megjelenésével is.
Komolyan tapad kanyarban (Fotó: Csőke-Gulya Krisztina)
Halkan duruzsol a hathengeres motor, mióta megemelték ezeknek a motoroknak a befecskendező nyomását is 360 bárra, kicsit kattog is, mint egy dízel. Ettől kicsit csorba az alapjárat, de megvan az előnye, magasabb fordulaton durván éles a gázreakció, és elvégre is ez egy sportautó, úgyhogy az a fontosabb.
Mélyen ülök benne, egészen közel az aszfalthoz, a kormány közel húzva, az ülés tökéletesen beállítva tartja a testemet a helyén, ha azt kérdeznék, milyen autóban lehet jól ülni, akkor az M4-et mondanám kapásból. 15 másodperc alatt eltűnik a fejem felől a tető teljesen hangtalanul, egy mozdulattal felnyitom a már bekészített szélfogó hálót és neki indulok az esti körnek. Október van, de majdnem 30 fok, pont megvárta még a jó idő a késői kabriózós teszthetemet.
Villámgyors a nyolcfokozatú váltó (Fotó: Csőke-Gulya Krisztina)
70, 80, 90, 110 a tempó és felhúzott ablakokkal meg szélfogóval pont ugyanannyira, épp csak sederinti a hajamat a menetszél. A 130 már nem kényelmes nekem, de alatta bőven vállalható, beszélgetni is lehet és a Harman/Kardon hifi is túldörmögi a menetszelet.
A kipufogó hangját már kevésbé, ahogy leforgatom a háromliteres motort, hátulról hallom a tűzerőt. De halkabb ez, mint arra én számítottam, sokszor a motor hangosabb, mint maga a kipufogó. Elszúrom neki még egyszer, a digitális tű belenéz a piros mezőbe, a hajtás megfeszül, és a hangélmény sem rossz, de kicsit több dráma elférne, akár egy-két rendesebb visszadurrogással.
Az összkerékhajtás miatt mindig tapad (Fotó: Csőke-Gulya Krisztina)
Olyan éles az S58B30-as turbómotor reakciója, hogy arra rendesen készülni kell. A 650 Nm-es csúcsnyomaték már 2750-es fordulatszámtól kihasználható, ettől már tényleg szinte az első pillanattól kezdve irdatlanul tol előre az M4. 3.7 másodperc alatt éri el a 100-at, ha erre porcosodik valakinek, de talán sokkal izgalmasabb, milyen összhangban dolgozik a nyolcfokozatú váltóval.
Pisztolylövés szerűek a váltások, a ZF nem hagyja nyugodni a motort, könyörtelenül püföli a fokozatokat, hogy minél gyorsabbak legyünk. Sport fokozatban a váltó nem finomkodik, lehet, hogy ez csak a színház része, de a sportos élményhez eléggé hozzátesz. Ez az éles kontraszt jellemző amúgy az M4-re, teljesen egyszerűen használható a mindennapokban, a beállításokon zongorázva, mindent Sportba, vagy Track üzemmódba kapcsolva viszont kőkeménnyé változik.
Órisit tud menni, de jól áll neki a krúzolás is (Fotó: Csőke-Gulya Krisztina)
Futóműve alapvetően is kemény, de nem rázós, Sportban viszont mintha eltűnnének róla a gumik, és vason közlekednénk, szinte nulla rugózás marad. Kormányzása nehézkes, de mintha kicsit halvány lenne az érzet, nem az igazi, de ez lehet az autó súlyából is adódik, ami velem együtt közel két tonna. Ezt érezni a fékeken is, sokszor már korán bekapcsolt az ABS, hiába a hirtelen reakciója, féktávon mégsem volt a legbiztosabb, kéne ide az a karbon-kerámia szett…
Kicsit mintha minden túlméretezett lenne ahhoz képest, mint ami még jól esik egy hétvégi autózáskor. Az M4 nem egy habkönnyű olvasmány, sőt, sokszor pont hogy nehéznek érződik, abban az értelemben, hogy nem esik jól egy ekkora teremtéssel táncolni, hiába szedi a lábát.
Szúrós a tekintete
