Kevesen gondolták még 1999-ben az első E53-as BMW X5 bemutatása után, hogy ez a modell fogja meghatározni a legnagyobb példányszámban eladott BMW-k stílusát. Pedig azóta a kínálat derékhadát a különféle méretű szabadidő-autók adják, amelyek közös nagyapja, őse az X5.
A világ azóta sokat változott, a bátor lépést szinte minden gyártó követte, a konkurencia megerősödött, de az X5 folyamatosan fejlődött, az evolúció nem állt meg, így a sűrű mezőnyben is az egyik első számú prémium SUV az öt méter körüli középkategóriában.
Külső
A frissítés könnyen észrevehető a BMW X5 megjelenésén, a G05 kódjelű generáció 2023-as kiadása szűkebbre szabott első fényszórókat kapott, körvonaluk 35 mm-rel keskenyebb, ugyanakkor nőtt a hűtőmaszk, a legendás vesék mérete.
Megjelent egy kis króm itt, egy kis fekete amott, a hátsó lámpáknál pedig a zárófény rajzolata frissült, de maga az alkatrész formája változatlan. Összességében maradt az elegánsba hajló bakancsforma, az igazi nagy formátumú test, amibe még mindig felfelé mászunk be, és az 1745 mm-es magasságot még mindig könnyű észrevenni a parkolóban, ahogy a szűk helyekről kilógó frontrészt is.
Az autó stílusát ekkora méretben erősen meghatározza a fényezés is, ami esetünkben egy Individual árnyalat, egy a negyven különlegesből. Szépen táncol rajta a fény napszaktól függően, és szerencsére túlmutat a szürke-ezüst-fekete-fehér négyesen, igaz, megkérik az árát, ezért az extráért nagyjából 800 ezer forintot kell fizetni.
A tesztautóba bekerült még egy megjelenést jelentősen befolyásoló extra, az M Sport Pro csomag: ez matt fekete hűtőmaszkkeretet, fekete krómkivitelű kipufogóvégeket, piros nyerges M Sport fékrendszert, M Sport kipufogókat ad hozzá a megjelenéshez.
A légrugóval 40 mm-rel emelhető a hasmagasság
Belső
Ahogy puhán, de mégis nagy súllyal becsukódik az ajtó, előtárul az X5 digitális szolgáltatásokkal, és éjjel látványos hangulatvilágítással kiegészített beltere. Egyfajta szalonban ülünk, szivarszoba is lehetne a tesztautóban szereplő konfigurációval, hiszen elegáns sötét árnyalatok határozzák meg a hangulatot, az anyaghasználat pedig kiemelkedő.
Itt nem érnek végig a puha borítású felületek térdmagasságban, a lábunk környékén is finom, süppedős kárpit fut, sőt a kormány alatti részen sem spóroltak el semmit, az összeszerelés pedig ehhez a szofisztikált berendezéshez méltó.
Mostanában kerültek fel videók nyomkodástól recsegő prémiumautókról, és bár nem sejtem, miért markolássza valaki teljes erőből egy ajtó borítását, itt ezzel sincs gond, az X5 némán tűri a kínzást. Az illesztések is tökéletesek, még ott is, ahol az ívelt felületeknél több eltérő anyag találkozik.
A vaskos lakkréteg mögött fa pórusai látszanak, a szintén Individual Merinő bőrkárpitozású ülések illata utánozhatatlan. Utóbbiak nemcsak megjelenésre, de szolgáltatások szintjén is egyediek, fűthető, szellőztethető, memóriás darabok különféle masszázsprogramokkal feldobva.
A beltérbe valódi fa és finom bőr kérhető
Hűthető-fűthető a középkonzol pohártartója is, az aktuális funkciót kék-piros világítás mutatja, tényleg minden apróságra gondoltak a beltér tervezői. Bár a színek alaptónusa sötét, a beltér nem feltétlenül az, köszönhetően a 344 ezerért rendelhető, LED-es megvilágítású Sky Lounge panorámatetőnek.
Ez az, amiben egy jól felszerelt BMW X5 túlmutat a kisebb testvérein, de a digitális szolgáltatások is elsőrangúak. Eddig csak öt modellben (BMW iX, BMW i4, BMW iX3, BMW X5/X6, új 5-ös széria) található ez a lenyűgöző kijelzőkettős. A 12,3 colos műszeregység, és mellette a 14,9 colos fedélzeti rendszernél akadnak extrémebb darabok a piacon, de a hétköznapi használhatóság, átlátható kezelés terén mindenképp élen jár a rendszer.
A két kijelző egy közös, ívelt panel alatt lakik, a működésük pedig abszolút hibamentes, az autó indítása után egy szemvillanás alatt feláll a rendszer, és bár eszméletlen gazdag a funkciók tárháza, a jól elrendezett, logikus menürendszerrel nem megterhelő a kezelés, hamar megtanulható a használat.
Ez köszönhető annak is, hogy a 8.0 iDrive rendszerrel sem engedték el a kezelőtárcsás megoldást, ami vezetés közben még mindig a legjobb módja annak, hogy a menüből különféle funkciókat elérjünk.
Az első ülések a kényelem magasiskoláját képviselik, hűtés-fűtés, masszázs, minden van
Elöl három, hátul négy USB-töltőaljzat található, amihez az első ülések háttámlájába integrált rögzítőrendszer is jár. Ide lehet különféle mobiltartót, tabletet elhelyezni, és így nem kell Kínából rendelni hasonló megoldást ötszáz forintért.
Hasznosabb extra a klíma harmadik zónája, amit itt külön konzolon tudnak szabályozni a hátsó utasok. A helykínálat az egyenes tetővel, széles karosszériával három felnőttnek is megfelelő, bár négy utassal, lehajtott könyöklőbe tett frissítőkkel domborodik ki igazán az X5 kényelme. Utóbbi praktikusan teljesen ledönthető (40-20-40 arányban dönthetőek az ülések), így könnyen hátra lehet nyúlni menet közben is a csomagtérbe.
A csomagtér is tisztes kárpitokat kapott, a roló motorosan tűnik el a padlóban
Van opciós hétszemélyes kivitel, de inkább jobb lemondani a szükségülésekről és élvezni a 650 literes csomagteret, ami 1870 literig bővíthető. A leghátsó részre is maradt puskapora a BMW-nek, a roló teljes motoros mozgatást kapott, ha akarjuk, akkor eltűnik a padlóba rejtett rekeszbe teljesen nyomtalanul. A csomagtérajtó két részletben nyílik, mindkettő motorral segítve, az alsó pedig tipikus kiülős darab, horgászathoz ideális, de természetesen a csomagok beemelését is könnyíti.
Ugyanezt a célt szolgálja a légrugók mellé járó szintmagasság-állítás, ennek is külön gombja van a csomagtérajtón, megnyomva úgymond letérdel a BMW, 40 mm-rel csökken a magassága, és így könnyebb a pakolás.
Sőt, a csomagtartóval sem ér véget a szolgáltatások hada, a gyári vonóhorgot megrendelve a 2950 kg megengedett össztömegű X5-tel egy 3500 kg tömegű fékezett vontatmányt is húzhat.
Technika
A BMW X5 sorhatos benzin- és dízelmotorokkal, valamint V8-as benzinessel rendelhető, ebbe még nem rak csoffadt négyhengereseket a bajor gyártó. Ezek mind átfésült, új generációs erőforrások, amelyekhez szintén megújult Steptronic Sport nyolcfokozatú, hagyományos hidrodinamikus automata sebességváltó tartozik.
Minden kivitelhez jár az alapvetően hátsókerék-hajtást preferáló xDrive összkerékhajtás és a 48 voltos mild hibrid rendszer. Ennek lelke 12 lóerőt és 200 Nm nyomatékot termelő villanymotor, ami hatékonyan segíti a gyorsulást és tehermentesíti a belső égésű motort, kis sebességnél pedig akár egyedül is képes az X5 mozgatására.
Egyelőre a hathengeres motor nyitja a dízelek sorát
A teszten szereplő xDrive 30d soros, többlépcsős, változó geometriájú turbófeltöltővel szerelt, hathengeres motorja immár acéldugattyúkkal működik a korábbi alumínium helyett, és friss a közös nyomócsöves befecskendező-rendszer is. Így hajszál híján 300 lóerőt (298 LE) és 670 Nm nyomatékot tud a kínálat belépő dízele. Ezzel 6,1 másodpercig tart a százas sprint, a végsebesség pedig 235 km/óra.
Vezetés
A BMW X5 tud élni a múltjával, és ez leginkább a volán mögött érződik. Ennek a típusnak nem kellett tiszta lappal újrakezdenie, nem voltak forradalmi változások, útkeresés. Egyszerűen jók voltak az alapok már az 1999-es kezdetek idején, így minden új X5 egy evolúciós folyamat eredménye.
A vezetés tehát még most is kicsit olyan, mint bő 10-15 éve, ami esetünkben dicséret. Hangulatában egy klasszikus, erős dízel, amit észrevétlenül segít némi elektromosság. Indításkor nyugodtan dohog, akár egy folyami uszály, és már az első gázpedálérintésre azt sugallja, hogy mindent megold szinte alapjáraton.
Pont a mild hibrid hajtás, a villanymotor 200 Nm nyomatéka veszi el azt a tompaságot, amit a modern Euro6d kibocsájtási norma óta sok motornál érezhettünk. Élénk a gázreakció, üdítően spontán a gyorsítás, a nyolcsebességes automata pedig vajpuhán kapcsol, szinte sosem lehet zavarba hozni.
A kerékméret 19-22 col között változhat, a piros féknyereg az M Sport Pro csomaghoz jár
Gyorsításkor meglepően vaskos, hathengeres akusztikai élmény tölti be az utasteret. Szinte már a klasszikus sportmodelleket idézi, a menüben barangolva pedig kiderül a trükk. Ez a modell is szintetikusan előállított motorhanggal fokozza a vezetési élményt, de a rendszer már annyira jól működik, hogy nehéz megkülönböztetni a valódi motorhangtól. Akinek nem tetszik, az bármikor kikapcsolhatja a vezetési üzemmódok között.
Az X5 elvileg városban nem érzi jól magát, öt méterrel és ennyi erővel elefánt lehetne a porcelánboltban. A magas építés viszont ebben az esetben körkörösen jó kilátással jár, nagyok az ablakfelületek, nincs bunkerszerű karosszéria, így látjuk a környezetünket.
Ha pedig nem mi, akkor a kamerák lépnek a helyünkbe, a BMW rendszere olyan 3D-s képet rak össze, mint egy számítógépes játék, felülről, oldalról, szinte minden szögből láthatjuk, hol tart az autó.
Sőt ha olyan cudar élethelyzetbe kerül a X5 tulajdonosa, hogy hosszú út a telek kapujától a házig, és minden nap ki kellene tolatni, akkor a parkolóautomata átveszi ezt a terhet, a beállított nyomvonalat követve akár 200 métert is tud magától gurulni az X5, miközben felismeri a szegélyeket, felfestéseket.
14,9 colos kijelzőn jelenik meg a parkolóasszisztens képe
Mivel az autó értéke nagyobb, mint a családi házunké, így ezt a funkciót élesben nem próbáltam, a klasszikus, analóg tükör is annyira jó, hogy egy kis felkészültséggel megoldható vele a tolatás.
A manőverezést még aktív összkerékkormányzás is segíti, az első generációs BMW X5 12,2 méter átmérőjű körön fordult meg 4,66 méteres teljes hosszal, az egy számmal nagyobb, 4,92 méteres friss generáció pedig extra hosszával majdnem tudja ezt: 12,6 m a fordulókör.
Természetesen a fizikát nem lehet átvágni, az átlagos parkolóhelyekkel tűzdelt belváros, a szűkebb mélygarázs nem a fő vadászterülete, pedig a dugóban abszolút magától közlekedik, nem csak felismeri a táblákat, közlekedési lámpákat, de betartja a sebességhatárokat és magától lassít a kereszteződésekben.
Ezek a tulajdonságok akkor is jól jönnek, ha kinyílik a tér, és teletöltött 80 literes üzemanyagtankkal nekivágunk egy jó 1000-1200 kilométeres útnak. Nagyjából ugyanis ennyi a hatótáv egy feltöltéssel, ami nagyjából öt percig tart.
Országúton a légrugózás adja meg az alaphangot, ha már X5, akkor rendeljük ezzel, az acélrugók nem illenek a bálnatesthez. Ennél van egyfajta terjengős, komfortos rugózás, a gyorsításkor enyhén emelkedő orr hangulata utánozhatatlan, a kráterszerű nyílások az aszfaltban pedig puha plumpogással tűnnek el a 20 colos felniken guruló, 2295 kilogrammos autó alatt. Emellett stabil, meglepően fordulékony, és kiszámíthatóan irányítható, a vezetési módot Sport állásban kapcsolva pedig méreteit meghazudtoló a menetdinamika.
Adaptív LED-mátrix fényszórói jól vizsgáztak sötétben
Igen vicces látvány, ahogy a két tonna feletti test egy nyirkos októberi reggelen a bekötőútról kanyarodva véletlenül megcsúszik, 670 Nm nyomatékkal azért előfordul az ilyesmi. Az autó ilyenkor feszes zselétömb módjára mozog, kicsit libeg ugyan, de minden tökéletes kontroll alatt tartható, a rendszerek figyelnek, a stabilitás pedig azonnal visszaáll, ha úgy akarjuk.
Igazi körzete az autópálya, itt bő két évtized tapasztalatát mutatja meg a BMW X5, és tényleg minden rezdülésén érződik az előző generációk hagyatéka. Minden téren picit jobb, az utastér csendesebb, szinte teljesen kizárták a 20 colos kerekek dübörgését, ami boszorkányság, a tempó szinte mindegy is, az utastér mindig egy hermetikusan zárt trezornak tűnik.
Ha akarjuk, itt tényleg szinte teljesen átveszi a volánt a vezetéssegítő, magabiztosan és pihentetően halad a forgalom ritmusával, nincs hirtelen fékezés, nem előz jobbról, a sáv közepén tartja az autót, mindig ugyanazt csinálja, amit mi is tennénk, talán egy villanásnyival hamarabb.
A szélvédőre vetített head-up display minden fontos információt megjelenít, vakító napfénynél is tökéletes képet ad, gyakorlatilag itt megjelenik minden, ami a vezetéshez kell. Csúcsnyomatéka már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll, így a gyorsítások sok esetben visszakapcsolás és a technika izzasztása nélkül történnek.
Nem rejti el a kormos kipufogókat
Ez a könnyed fölényesség minden mozdulatában ott van, a vakításgátló, LED-mátrix adaptív fényszórók fénye mellett a többi autó fényszórója pislákoló gyertyaláng. Meggyőzően működik, nem csoda, hogy a BMW szép lassan elhagyja a lézertechnika alkalmazását a fényszóróiban.
A fogyasztás 7-8 l/100 km tartományban tartható, ami azért ekkora testhez briliáns érték, de 40 milliós vételár felett inkább azért számít, mert így ritkábban kell megállni tankolni, ha valamilyen céges ügyben ki kell veretni München alsóra hajnal hármas indulással. Eco Pro módban lehet igencsak elérni a 7 l/100 km-es értékeket, ilyenkor alapjáraton dohogó motorral vitorlázik az X5, ha elvesszük a gázt.
Az X5 jól eltalált egyensúlyát adja a sportosságnak, praktikumnak, eleganciának
