Minden jelenleg futó modelljét valamilyen hibrid hajtással szereli a Mercedes-Benz és az AMG részleg, a legerősebb autóikban pedig plug-in hibrid rendszer dolgozik. A második generációs GLC csúcsváltozata is E-Performance hajtásláncot kapott, a 63 S jelölés a korábbi 4,0 literes V8-as helyett már 2,0 literes négyhengeres turbómotort jelent. Ettől pedig a korábbiaknál csak jóval erősebb modelleket tudnak összeállítani, a legújabb GLC 63 S 170 lóerővel erősebb a korábbi változatnál.
Ennél erősebb négyhengeres turbómotor jelenleg nincs sorozatgyártásban, csak a benzines 476 lóerőt teljesít az új modellben, a teljes tűzerő pedig 680 lóerő és 1020 Nm nyomaték. A 2,0 literes motort egy óriási Garrett turbó tölti meg friss levegővel a gázpedál letaposásakor. Ha felnyitjuk a motorháztetőt, előbb vesszük észre a motor oldalán feszítő óriási csigát és a hozzá tartozó egységeket. A turbó ugyanis nem hagyományos, egy villanymotorral egészítették ki, ami a másodperc tört része alatt megpörgeti a turbót, mielőtt még a kipufogógáz ezt megtehetné. Ezzel minimalizálták, tulajdonképpen eltüntették a turbó késlekedését, az erőleadás szinte azonnali.
Villanymotor tolja hátulról
Benzines motorja mellett egy elektromos gép is szerepel a hajtásláncban. A hátsó tengelyre került villanymotor önálló teljesítménye 204 lóerő és 320 Nm nyomaték, a kompakt egységben pedig egy elektronikusan vezérelt, részlegesen önzáró differenciálmű és egy kétfokozatú váltó is helyet kapott. Az összkerékhajtás akkor is működik, ha csak az elektromos motor hajt, képes a teljesítmény egy részét az első kerekek felé irányítani.
Elektromos motor hajt a hátsó tengelyen pluszban, kétfokozatú váltó is van mellé
Ebben az összetett rendszerben egy külső áramforrásról is tölthető lítium-ion akkumulátor csomag is helyet kapott. A 400 voltos feszültségen működő, vízhűtéses csomag specifikus AMG elem, az affalterbachi fejlesztők munkája, és kimondottan nagy teljesítményű rendszerekhez készült. Ez a 12,7 kWh kapacitású egység 150 kilowattos teljesítmény leadására és felvételére is képes, utóbbi a fékezéskori visszatermelésre értendő.
Egy-egy nagyobb fékezéssel látványos mértékű töltés szedhető össze, amit a rendszer pillanatok alatt fel is használ, ha letapossuk a gázpedált. Bár plug-in hibrid, csupán 14-15 kilométerre elég energiát képes tárolni az akkumulátor. Ez a hajtás nem a környezetvédelemről szól, minden eleme a brutális teljesítményt szolgálja.
680 lóerős plug-in hibrid hajtásláncot jelent
Acélrugós felfüggesztéséhez állítható keménységű lengéscsillapítók és összkerékkormányzás tartozik alapáron. Hátsó kerekei az elsőkkel ellentétes irányban 2,5 fokot, azonos irányban pedig 0,7 fokot képesek elfordulni a könnyebb és stabilabb vezethetőség érdekében. Fékrendszere négydugattyús nyergeket használ elöl alapáron, amik acél tárcsákra harapnak, felárért viszont elérhető karbon-kerámia szett is elöl hatdugattyús, látványosan aranyra fényezett nyergekkel. Ez a brutálisan tömény, elődjénél jóval összetettebb technika az autó súlyán is meglátszik, 400 kilóval nehezebb, majdnem 2,4 tonnát nyom.
Tolóerő maximumon
Haragosan dörmög a GLC 63 S kipufogója, hiába csak négyhengeres a benzinmotor, az erő így is pattanásig feszíti a karosszériát. Elsőre csalóka a modell karaktere, ahogy kigurulok a parkolóból, lekapcsol a benzinmotor és elektromos hajtással gurulgatok a reggeli spanyol napsütésben. Feszesen, szinte már nehezen fordul a kormány, jól érezhetően kemény a futómű, ettől sportosnak érződik, de semmi dráma nem lenne, ha így kéne közlekednem vele egy átlagos hétköznap. Hogy mire képes valójában, azt már a hegyekben, szűk szerpentineken mutatta meg igazán.
Családi autónak tűnik, miközben sportautókat eszik reggelire
Többféle menetmódja között Sport, Sport+ és Race Track üzemet is találunk. Sorban egyre feszesebbre húzza a futóművet, a kormányzást, a fékerőt és a hajtáslánc reakcióidejét, még a hangerőn is állít, a végére pedig teljesen megváltozik az autó karaktere ahhoz képest, ahogy elindultam.
3,5 másodperc alatt képes álló helyzetből 100 km/h-ra katapultálni. Rajtprogramját tövig nyomott fékpedállal és gázpedállal egyszerre aktiválom, mire az egész hajtásrendszer megfeszül, a fordulatszám megakad 4000 körül, a kipufogó pedig géppisztoly ropogás szerű hangzavarral tölti meg a környéket. Ahogy leugrom a fékről, egy pillanatra mintha elhagynám a saját testem.
3,5 másodperces 0-100-as sprintre képes
Mint valami lövedék, úgy startol el a GLC 63 S, kicsit kapkodok a levegőért az ülésben, a 3,5 másodperc pedig csak egy villanásnak tűnik. Irdatlan vehemenciát ad az elektromos hajtás és a villanymotorral megküldött turbó, a rajt és a gyorsulás élményét leginkább egy elektromos autóéhoz tudnám hasonlítani.
275 km/h-ig mehetne a gyorsulás, de most nem a német autópályán vagyunk. Még jó, mert ha utolérne egy korábbi, V8-as változat, csúnyán lealázna, az még ment 280-at is, a súlytöbblet miatt sajnos lassabb az új modell. Nem mintha ez a tempó nem lenne elég, de a sebesség nem minden. A szűk kanyarokból kigyorsításkor igazán megdöbbentő a teljesítmény. Azonnali a gyorsítás, nincs rá jobb szó, a rendszerben sem késlekedés, sem bizonytalanság nincs, az összhang egyszerűen tökéletes.
Tekercsrugós felfüggesztést kap, elöl duplalengőkaros futóművel
Race üzemmódban a kormány még súlyosabb, rendesen erővel terelgetem a GLC-t egyik kanyarból a másikba, ez itt nem játék. Ahogy a tapadása sem, teljesen mindegy, mekkora gázt adok neki kanyarban, elfordul csúszás, gázelvétel vagy bármiféle bizonytalanság nélkül. Ilyenkor olyan erők hatnak a bent ülőkre, mint egy versenyautóban. Hangélményben egész jó, bár a hangszórókból erősít rá, erős négyhengeres hanggal szól, nem akar másnak tűnni.
Feltűnően gyenge a fékerő, ami a túlsúly miatt is lehetséges, de keményen kell bánni a fékpedállal, hogy értékelhető legyen a lassulás. Az acél tárcsák kevésbé bírták a spanyol szerpentines kiképzést, ami ekkora erőnél és sebességnél kevésbé megnyugtató.
Összkerékhajtású, 9 fokozatú váltója van
Elsőre nem látszik rajta, mire képes
Egész testemben fáradtan szállok ki a szűkre állított sportülésből. A GLC 63 S irdatlanul kemény sport szabadidő-autó, miközben ezt elsőre meg nem mondanánk róla. Az utastér nagyrészt hozza a márka magas minőségérzetét, a kijelzők megjelenítése tűéles, a grafika mindkettőn látványos, a középső 15 colos monitoron még egy óriási IWC stopperórát is elindíthatunk. Köridőket, gyorsulási adatokat lehet rögzíteni rajta a szokásos kényelmi és szórakoztató funkciók mellett.
Családi autónak tűnik, és tulajdonképpen az is, a GLC modellek minden praktikumát, tágas utasterét és csomagtartóját is prezentálni tudja. Ha nem tudjuk elsőre, hogy a függőleges rácsozású Panamericana hűtőmaszkot csak az affalterbachi modellek kapják meg, külsőre sem feltűnő a csomag, amit a GLC 63 S visel. 20 colos felnijei mögött is csak a karbon-kerámia fékes modellek arany nyergei lesznek feltűnőek, arra pedig egyáltalán nem lehet számítani, hogy ez az autó mire képes.
Ha érdekel a hangja (élőben sokkal jobb, mint a felvételen) és hogyan mozog, akkor itt a menetpróbán készült videónk is:
