Nem unatkoztak a Hyundainál az elmúlt években, a dél-koreai autógyártó rohamléptekben haladt előre, míg a 2010-es évek elején a jó ár/érték arányt képviselő, de jellegtelen modellek tették ki a palettát, addigra ma már a legmerészebb, formabontó, és csúcstechnikával megtömött modelleket kínálják. Erre a folyamatra ékes példa a Hyundai Kona második generációja.
Külső
A Nissan Juke a legjobb bizonyíték, hogy a városi szabadidőautók között van helye az eszement ötleteknek. A Juke váratlanul absztrakt, a megszokottól teljesen eltérő frontrésze nem riasztotta a vásárlókat, sőt talán ez okozta a típus sikerét. Mintha erre játszottak volna a Kona tervezői, ennek a generációnak ugyanis tényleg rosszul áll a szeme, fényszórót, hűtőrácsot nem találunk ott, ahol az elmúlt évtizedekben minden autónál.
A formabontó megoldásokat a 2022-ben leleplezett Seven tanulmányautó vetítette előre. A Csehországban gyártott Kona gyakorlatilag ennek az egyenes ági leszármazotja, megörökölte a motorháztetőn végigfutó, vizszintes LED-fénysort, ami éjjel igazán látványos (Seamless Horizon), megkapta a sarokba tolt, szögletes házba telepített fényszórókat. A szögletesség amúgy az egész autóra jellemző, geometriai formák, szögek adnak dinamizmust a karosszériának, az összhatás pedig kimért, és markáns. Ezt az autót nem keverjük össze mással, a lemezein felsejlik a nyolvanas évek sci-fi filmjeinek hangulata, de talán egy csipetnyi a szocialista építészet brutalizmusából is belelátható.
Azt a különcséget, amit a Juke pufók ívekkel, és organikus formákkal ért el, a SangYup Lee vezette tervezőcsoport szoborszerű megoldásokkal célozta meg. Egy ködös novemberi estén úgy tűnik ez a törekvés tökéletesen sikerült, az autó két végét záró fénycsík sejtelmesen dereng a sötétben, sikerült teljesen egyedi éjszakai sziluettet alkotni. A furcsa helyre rakott fényszórók tényleg az autó sarkaiba kerülnek, ami felveti a könnyű sérülés lehetőségét. Ami egy átlag autónál csak egy karcolás, az itt lehet törött fényszóró, ez pedig jóval nagyobb fejfájást jelenthet.
A dizájváltás mellett ugyanannyira fontos a méretnövekedés, teljes hossza 17,5 centiméterrel nőtt, immár 4355 milliméteres a karosszéria (N Line felszereltséggel 4385 mm), szélessége 1825 milliméter, (+25 mm), magassága pedig 1575 milliméterre nőtt (+20 mm). A beltér szempontjából legfontosabb a tengelytáv változása, ezen a téren 60 milliméter a növekedés (2660 mm).
A sarokba helyezett lámpák sérülékenysége kérdéses
A teszten szereplő kivitelnek az N-line csomag volt a különlegessége, ez egy sportos esztétikai csomag, az átlagos Kona matt fekete sárvédőívei helyett itt színre fújt alkatrészeket találunk, ezek mellé 18 colos látványos kerekek, agresszívabb lökhárítók és krómozott dupla kipufogóvég is jár.
Beltér
A vezetőülés egész magas, klasszikus szabadidőautós üléspozíciót garantál, ami nem feltétlenül jellemző erre a kategóriára. Széles tartományban állítható a kormány, és az ülés, már az alapverzióban van deréktámasz, az N-Line felszereltséggel pedig elektromosan állítható az ülése, amihez akár szellőzés-fűtés is kérhető.
Hosszabb utakon is kényelmesek az első ülőhelyek, amelyek kellő oldaltartással bírnak. Érdekesség, hogy a kormányra nem került márkajel, csak egy ezüst dekorációs csíkot találunk a volán közepén. Ennek fogása kifejezetten kellemes, nem akartáj újra feltalálni, a gombok hagyományosak, akárcsak a forma, valamint jól áll neki a vörös cérnával varrt borítás. A magas üléspozícióhoz jó kilátás jár, aránylag vékonyak az A-oszlopok, nagyok az ablakfelületek, ez pedig nagy segítség a városi közlekedésnél, és javítják a térérzetet is.
Az összes Kona megkapja a 12,3 colos érintőképernyős fedélzeti rendszert, navigációval, Android Auto és Apple Carplay mobiltelefonos kapcsolattal, de ami a legjobb, hogy ez nem jelenti a fizikai gombok eltűnését. A középkonzol így a kétezres évek elejét idézi, a klíma és a rádió összes funkcióját külön dedikált kapcsolóval, nyomógombbal, tárcsával tudjuk irányítani. Pont ezért villámgyors a működés, hiszen nincs szükség egy sima felületen tapogatva megtalálni például a befújás irányát, a hőmérsékletet.
A krómozott kipufogóvég az N-Line csomag része
Sőt magát a digitális menürendszert is gyorsítja, hogy külön gombja van a navigációnak, és van egy „Home” gomb is, amivel mindig visszatérhetünk a kezdőképernyőre. A szoftver is megfelel 2023 elvárásainak, a grafika egyszerű és funkcionális de mégis van benne némi stílus, a működés gyors, amire szükség is van a minden induláskor kikapcsolásra váró vezetéssegédek miatt (de erről később).
Érdekes ergonómiai megoldás a kormányoszlopra helyezett irányválasztó kar, vagyis a jó öreg „váltókar”. Igaz esetünkben nem kell váltani, csak a PRND állások közül választani, ami nem a kar döntésével, hanem elfordításával történik. Hasonló megoldást a BMW i3-as tudott, de itt nem is látjuk a kart a volán mögött, időbe telik míg egy gyors parkolásnál eltaláljuk merre döntve van az előre, illetve a hátra.
Miért rakták ide ezt a kart? A két ülés közötti teret nyerték meg vele, így ide kerülhetett méretes tároló, eleve alacsony az egész, jut hely a térdeknek, két trükkösen eltüntethető pohártartónak, és külön mobiltelefon tárolónak. Ide került három USB-C csatlakozási pont, valamint egy 12 voltos ajzat, de elérhető a vezeték nélküli töltés is.
Ebben az összeállításban elég komor fekete a beltér, de választható világosabb kárpit is, az ülések jó oldaltartásúak, a manuális állítás mellé is jár az elektromos deréktámasz, de lehet szarvasbőr ülést is kérni, hűtéssel-fűtéssel.
Jól átgondolt, praktikus megoldásokból a második sorban sincs hiány, az ajtók szélesre nyithatóak, így könnyű beemelni a gyerekülést, ide is került két légbeömlő, ez sem általos ebben a kategóriában, ahogy az ülésfűtés sem. Okos döntés az ülést védő kemény műanyag borítás, ennek szintén a gyerekes családok örülhetnek, könnyen tisztítható a felület, a két USB-C csatlakozó pedig hosszú utakon jön jól, mehet végtelenítve a Bogyó és Babóca a tengerpartig, nem fog lemerülni a készülék.
A 466 literes csomagtér is bőven elegendő egy átlagos négytagú családnak, előny a a 40/20/40 arányban dönthető hátsó üléspad is, így hosszú tárgya, sílécek szállítása is megoldható. Ezeket telhesen ledöntve 1300 liternyi raktér keletkezik, praktikus megoldás még a dupla fenekű csomagtér, ami a padló felső állásában sík rakteret ad. Kisebb vásárlás során jól jönnek még a csomagtér falában kialakított kampók, tipikus hasznos, filléres fejlesztés, amit érthetetlen miért hagynak el néha a gyártók.
Jól átgondolt csomagtere 466 literes, a kerékdobok mellett is van egy-egy rekesz, a duplafenekű megoldással pedig sík a rakodótér
Az összeszerelés minőségét nem érheti panasz, kritikát inkább a felhasznált anyagok terén kaphat a Kona. Mindenhova kemény műanyag került, még az ajtón a könyök alatti rész is kopogós műanyag, ide azért elfért volna egy falatnyi habosított borítás.
Maga a beltér stílusa sem annyira merész és formabontó mint a külső, van némi a műszerfali tárolófelületek fölötti panel mögül, illetve az ajtózsebekből áradó LED-fény derengés sötétben (azért itt van bőven árnyalat, összesen 64), valamint egy műszerfalon végigfutó színes dekorcsík, de a kívül észrevehető formai játék, a külsőn feltűnő geometriai formák itt már nem folytatódnak. A kissé egysíkú anyagválasztás előnye a várható tartósság, lakkozott feületek híján nem is lesz karcos a borítás, és a kárpit sem fog feketére koszolódni a használattól az évek során, hiszen nincs.
Üdv 2003-ban, külön gomb a navigációnak, sőt a zeneszámokat is lehet innen léptetni. Elfér, nem zavaró és funkcionális, meggyorsítják a használatot.
Azért adhatunk némi prémium hangulatot a beltérnek, az N-line csomaghoz elérhető „szarvasbőr” kárpitozás is, ami a leírás szerint tiszta állatbőr és mesterségesen előállított anyag keveréke. Igaz ez a tétel elég húzós az autó egyéb extráihoz mérten, 450 ezer forintot kérnek érte.
A műszerfal fő műsorszáma a két 12,3 colos kijelző.
Technika
A Hyundai Kona motorkínálatában már csak benzines, hibrid, vagy teljesen elektromos hajtásláncok szerepelnek, dízelmotor nem kapható hozzá. A legolcsóbb alapmotor az egyliteres, háromhengeres, 120 lóerős maximális teljesítményre képes turbós benzines.
Teljesítményben a következő lépcsőfok a 141 lóerős rendszerteljesítményű hibrid hajtáslánccal, szívómotorral szerelt kivitel, a benzines csúcs pedig a négyhengeres 1,6 literes motor, ami turbófeltöltővel tud 198 lóerőt. A legerősebb Hyundai Kona orrában már nem történik égés, a legkomolyabb teljesítményre igyanis a a teljesen elektromos Kona Electric képes.
Ez a modell kétféle kivitelben érhető el: 48,4 kWh-s akkumulátorral és 154 LE-s motorral, valamint 65,4 kWh-s teleppel és 215 LE-s állandó mágneses asszinkron villanymotorral. Utóbbi 7,8 másodperc alatt éri el a 100 km/órás tempót.
Ide már nem kerül dízelmotor, két szívó benzines és a képen látható hibrid mellett csak elektromos kivitelben érkezik a Kona
A most próbált öntöltő hibrid hajtását egy 1,6 literes 105 lóerős Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor és egy 43,5 lóerő csúcsteljesítmény leadására képes villanymotor adja. A két erőforrás összeadott rendszerteljesítménye 141 lóerő. A fékezéskor visszanyert energiát egy 1,32 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorban tárolja el a Kona. A megtermelt nyomaték egy hatfokozatú duplakuplungos sebességváltón át jut el az első kerekekhez.
Vezetés
A bejutáshoz és indításhoz elég lehet egy mobiltelefon is, a Kona ugyanis már digitális kulccsal is nyitható. Az esetek döntő százalékában csendben, a villanymotorral indul a Kona, a villanymotor 170 Nm nyomatéka bőven elég az autó mozgásba hozásához. Városban ez a jelenség dominál, óvatosan kezelve a gázpedált gyakran halkul el a benzinmotor, és hagyjuk magunk mögöt csak villanyhajtással a kilométereket.
Az autó nem csak méreteit tekintve lépett feljebb, jó a hangszigetelés is, alapvetően csendes az utastér, a gördülési zaj észlelhető leginkább, de a szél- motorzaj meglepően jól kiszűrődik a Kona belteréből. Az autó rugózását inkább komfortosra, semmint sportosra hangolták, puhán lép át az úthibákon, de a 18 colos kerekekkel stabil és biztonsan irányítható, jól bírja az oldalszelet és a gyors sávváltásokat.
A valóban magas üléshelyzet és a jó körkörös kilátás megkönnyíti a városi közlekedést, nincsenek holttérben maradó gyalogosok, és a parkolás is könnyű, főleg a 360 fokos rálátást biztosító parkolósegéddel kiegészítve. A rendszer minőségi képet ad, és több szögből láthatjuk hol tart épp az autó. Sőt, az igazi innovációk kedvelőinek van távirányítható parkolás, az autóból kiszállva, szintén mobilos applikációval lehet benavigálni a kocsit szűk parkolóházak helyeire.
Sokat dob az autó megjelenésén az N-Line csomag
Ezek az elektronikai kiegészítők határozzák meg a vezetési élményt, legfőképp a Smart Sense vezetsegítő hadsereg. Ezek a segédek néha hasznosak, máskor viszont túlbuzgók, és kissé idegesítőek. 2024-re EU-s előírás a táblafelismerés, és a sebességkorlátozásokra való figyelmeztetés, amit hang- vizuális jelzéssel kell minden autónak a sofőr felé közölnie. A való életben ez annyit jelent, hogy az építkezésnél felejtett 30 km/órás korlátozásba futva a rendszer azonnal kongatni kezdi a vészharangokat, még akkor is ha csak 1 km/órával lépjük át az általa biztonságosnak vélt tempót.
A funkció menüből kikapcsolható, de minden indításnál aktiválja önmagát, így ha nem akarunk vészpittyegés mellett vezetni, akkor minden motorindítás után le kell lőni ezt a biztonsági kiegészítőt. Ez kötelező, a Hyundai viszont a jó biztonsági értékelés, sokcsillagos EuroNCAP miatt a sofőt éberségét figyelő funkciókat is telepítet. Ez nézi hogy mennyire figyeljük az utat meredt szemmel, és elég ha a tükörbe nézünk hosszabban, a navigációt állítjuk be, máris feltűnik a műszerfalon egy vörös szem ikon, amihez csipogás is társul. A fáradtságfigyelő pedig teljesen véletlenszerűen dobja be a pihenésre való felszólítást.
Remélhetőleg kap majd egy finomhangolást a rendszer, és egy frissítéssel lelohasztják a szigorú extrák lelkesedését, mert jelenleg a működésük nem tükrözi a valódi vezetési körülményeket.
A vezetőt kávézásra intő és tekintetét figyelő biztonsági extráknál sokkal hasznosabb a sávkövető automatával kiegészített adaptív tempomat. Ha erre rábízzuk magunkat, és az aktív táblafelismerést is automata üzemmódra állítjuk, akkor egy hosszú autópályás szakaszon tényleg majdnem hátradőlhetünk. A rendszer könnyen felismeri a sávokat, nem kóvályog, a sáv közepén, íven tartja a kocsit, látja az elénk besoroló autókat, dugóban állóra fékez és magabiztosan araszol.
Országúton egy teljesen átlagosra hangolt, semleges viselkedésű autó benyomását tette a Kona. Kormányzása közvetlen (2,5 fordul a két végpont között), de könnyű kevés visszajelzéssel az útról, inkább az elektronikus segédek rezgetését érezhetjük amikor markoljuk a volánt.
Nagyon zavaróak tudnak lenni a túlbuzgó biztonsági extrák
Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 10,9 másodperc alatt jut el, ami valószínűleg az elmúlt 25 év átlagos 1,6 literes motorral szerelt kompakt típusainak átlagértéke. Pont elég az ésszerű haladáshoz, de ezzel inkább maradunk a kamion mögött, és nem kockáztatjuk az előzést.
Ami amúgy megszokott módon történik a hanghatást tekintve, köszönhetően a hagyományos fokozatokkal dolgozó erőátvitelnek. Itt ugyanis nincs a Toyota öntöltő hibridjeire jellemző egyenletes hangon bőgő motor, a váltó észrevétlenül dolgozik, és kapcsolja egymás után a fokozatokat. Mivel a villanymotor segít induláskor, így a DCT váltókra jellemző, főleg emelkedőn jelentkező hirtelen megugrás itt nem észlelhető.
A 18 colos kerekeket hátul független, többlengőkaros, elöl MacPherson rendszerű futómű rögzíti a karosszériához. A széles futófelületű gumik segítik a jó vezethetőséget, a kiszámítható menetdinamikát, a Kona gyors manőverek során is stabil marad, némi alulkormányzottsággal, de a menetstabilizáló azonnal beavatkozik, hisz első a biztonság. Fékrendszere tipikusan a hibridekre jellemző módon működik, a visszatöltés enyhe lassítása után érezhető amikor megjön a normál fékrendszer markánsabb lassító ereje.
Igaz ez a jelenség finomítható, a kormány mögötti váltófülekkel három fokozatban lehet állítani a fékenergia-visszatáplálást. Sport üzemmódban viszont funkciót váltanak a fülek, ilyenkor a hatsebességes váltó fokozatait kapcsolhatjuk innen.
Erre is mindig figyelmeztet az autó, elköszönéskor jön még egy kis bimbammolás, hogy ellenőrizzük a hátsó ülést, nem-e hagyunk ott gyereket, táskát.
Nyugodt autó a nyugodtan megtett kilométerekre, és ezt a fogyasztás is tükrözi. Pár éve még egy 141 lóerős szabadidőautó automata váltóval a 8-9 l/100 km szinten mozgott, de ez a hatékony hibridhajtás a Konában is bizonyított, autópályás használat mellett is 6 l/100 km alatt maradt az átlagfogyasztás, az országúton, és városban megtett kilométerek pedig 5,1 l/100 km-es átlagot adtak a teszt során.
Költségek
A Hyundai Kona ára a műszaki tartalomtól, felszereltségtől függően 9,3-15,5 millió forint között mozog. A belépő szintet a 120 lóerő csúcsteljesítményű egyliteres, háromhengeres motorral, manuális váltóval szerelt verzió jelenti. Ennek ára 9 299 000, a következő lépcsőfok a szintén legalacsonyabb Comfort felszereltségi szinttel is rendelhet hibrid, ennek alapára 11 299 000 forint.
Érdekes, hogy Premium felszereltség mellett annyira összecsúsznak az árak, hogy szinte csak az egyéni preferencia dönt, itt már elérhető a 198 lóerős 1,6 literes turbós benzinmotor is, ami manuális váltóval ugyanúgy 10 699 000 Forint mint a 120 lóerős automata sebességváltóval.
A kategória vezető hibridje drágább, a Kona még mindig jó ár-érték aránnyal rendelkezik
A hibrid tehát még alapfelszereltséggel is drágább, mint a gazdagon extrázott 198 lóerős kivitel, és ha igazán megszórjuk, akkor elérhető a 15 milliós tartomány. Style felszereltséggel 12 699 000 forint a hibrid alapár, ami mellé 400 ezerért kérhetünk panorámatetőt, 200 ezerért digitális kulcsot, az N-line csomag pedig majd félmillió még, és a szarvasbőr kárpitról még szó sem esett.
A Konára öt év a kilométer-korlátozás nélküli garancia, a hibrid rendszer akkumulátorára 8 év jótállást vállal a gyártó.
