Ritka alkalom, hogy a Szent Szerkesztőségi Szabályzatba valami hiba csúszik, és ugyanaz az ember kísérheti végig egy modell történetét a tanulmányautó bemutatójától az első statikus nézegetésen, fogdosáson át a szériamodell első vezetéséig.Igyekszünk, hogy mindenki találkozzon a modellekkel valamelyik szakaszában a modellbevezetés során.
De a Kia EV9-cel ilyen tartalmas, hosszútávú kapcsolat alakult ki közöttünk, 2022 áprilisától, a hatalmas elektromos SUV pár napja megejtett első próbaútjáig. Tanulságos dolog végigkövetni, hogyan szelídül meg végül a vagány tanulmányautó, ahol minden izgalmas ötlet belefér, racionális, biztonságos, és nem utolsó sorban ésszerű áron legyártható utcai autóvá.
A Kia EV9 szerencsére alig vesztett valamit eredeti vonzerejéből, a külseje szinte teljesen úgy fest, mint amikor Frankfurtban először láttuk, csupán a belsejéből hiányoznak azok a mókás, apró részletek, amikbe ott azonnal beleszerettünk. Persze így sincs miért pironkodnia a Kia új, elektromos csúcsmodelljének, olyan ötletes, és felfoghatatlanul tágas belsőt hoztak össze benne, amilyet nem gyakran látni.
Ezen a képpáron jól látszik, mennyire hasonlít a végeredmény az egykori tanulmányautóhoz:
Külső
Formára erősen szögletes a jellegzetes első-hátsó lámpatestekkel, – az első fényszórók apró LED-ekből állnak, és képesek kimaszkolni a szembejövő autókat – nagy üvegfelülettel, és nagy adag, fényes fekete műanyag kiegészítőkkel ellátott hatalmas autó. A karosszéria 5015 milliméter hosszú, 1980 mm-es széles, 1780 mm-es magas, tengelytávja pedig 3100 milliméter. Ha nem is jelentős, de van némi méretkülönbség a kétféle kivitelű – GT-Line és Earth – EV9 között. A GT-Line 5 milliméterrel hosszabb és 25 mm-rel magasabb is, mint az alapváltozat.
Az EV9 legjobb formáját matt kékben mutatja, nem véletlenül választották ezt a tanulmányautón és a később bemutatott szériaváltozatnál is, és mi is ilyet vittünk el fényképezni, kipróbálni. Sajnos a kényes, matt opció az itthon forgalmazott EV9-eknél nem lesz választható.
Az ütős formaterv mellett az elektromos autónál érdemes odafigyelni a légellenállásra is, ami különösen nagyobb tempónál okozhat gondot. Mármint, ha nem törődnek vele, akkor rémesen sokat fogyaszt majd az autó. A Kia Ev9 légellenállási együtthatója 0,28, ami nem rossz eredmény.
Ez a háromdimenziós, hol homorú, hol domború kialakítású alsó burkolatnak, az első lökhárító légfüggönyeinek és nem utolsó sorban az ajtó síkjába süllyedő kilincsnek, az opciós kamerás tükörnek, valamint a burkolt felniknek köszönhető. Nagy autóhoz nagy felni is jár, így 19, 20 és 21 colos rendelhető az EV9 alá.
Villanymotor nyitja, csukja a hatalmas ajtót
Furcsa, de még mielőtt kézbe kaptuk volna a tesztautók kulcsát, pont arról beszélgettünk a kollégákkal, mennyire haszontalan dolog is a frunk, vagyis a jellemzően elektromos autók elejében kialakított apró csomagtartó. Nehézkes kinyitni – általában úgy nyílnak, mint a motorháztető, a lábtérben lévő kar meghúzásával – aztán elöl még a reteszeléssel is vacakolni kell, majd megemelni, kitámasztani a fedelet. És még mindig nincs meg a cél, általában még egy vízzáró fedelet is fel kell nyitni. Ki tartana itt bármi olyat, amire félévnél gyakrabban van szüksége? Nyilván csak az, aki bolond.
Tádááá, így kell frunk-ot csinálni
Aztán beugrott, hogy láttunk már jól megtervezett, kialakított frunkot is, hiszen az EV9 eleje ugyanis gombnyomásra nyílik – igen, a kulcson lévő gombbal is nyitható – ilyenkor pár biztonsági retesz automatikus elektronikus oldása után csak meg kell emelni kicsit a motorháztetőt, majd innen gázteleszkópok veszik át a munkát, emelik tovább a fedelet.
Et voilà: már nyitva is a frunk, lehet belerámolni. Mondjuk sok minden nem fér bele, pláne a kétmotoros AWD változatban igen apró ez a rekesz, mindössze 52 literes, a hátsókerék-hajtású kivitel 90 literével szemben. Viszont ha valami nagyon kicsike emberre mégis sikerülne valahogy rázárni a fedelet, akkor ő ki tudna mászni, mert van bent vésznyitó is. Ami világít a sötétben.
Vésznyitót a csomagtartóban
Belső
Az EV9 utastere jelentősen átalakult a legjobban az egyedfejlődés során. Itt veszett el a tanulmányautóban megismert legtöbb érdekesség, bár valószínűleg azok többsége egy nappaliban állta volna csak meg a helyét, menet közben, egy autó belsejében nem. Bánkódni mégsem kell, mert a belső így is remekül sikerült. Egységes a dizájn, látványos a vezető előtt végighúzódó két 12,3 colos kijelző, amik egy kisebb 5,3 colosat fognak közre, és szinte egynek tűnnek.
Alig észrevehető, de alul felül lapított a kormány
Ha nem lenne elég a kijelzőből, még egy 12 colos head up display is jut a sofőrnek, a korábbiakon túl. Belsejében jó érzékkel osztották el a funkciókat az érintőképernyő és a valódi gombok, kapcsolók között, amit biztonságosabb, egyszerűbb gombbal kezelni, az gombot, kapcsolót kapott. Emellett rejtett, a műanyag felületébe süllyesztett gombjai is vannak a Kia-nak.
Fedélzeti rendszere is átgondolt, a legtöbb funkció könnyen elérhető, a rendszer gyors, és a kiejelző képe, felbontása is hozza, amit ebben a kategóriában tudni kell. Egyedül a kötelező, sebességkorlátozásra figyelmeztető és sofőrfigyelő rendszert érdemes deaktiválni minden elinduláskor, viszont ezt nem könnyítette meg a Kia, rengeteg kattintás és görgetés után hatástalanítható csak a vezetőt halálba kergető csipogás.
Rejtett gombsor és masszív hangerőszabályzó
Jó fogású az alul-felül kissé lapított kormánykerék, nem vesz el helyet a kormány mögötti bajuszkapcsolóra költözött irányváltó – habár az indítógombot nem ide tettem volna – és minden kezelőszerv, elérhető, logikus helyen található. Ránézésre nem tűnik minden felület prémiumnak, cserébe gondolj arra, – és töltsön el kellemes, bizsergető zöld érzéssel – hogy a műanyagok, felhasznált anyagok jó része PET-palackból, és levitézlett halászhálóból készült.
Fűthetőek, szellőztethetők az ülések
A kidolgozás, összeszerelés minőségi munka, vannak olyan lassan kötelező extrák is benne, mint a dekorelemek mögül derengő hangulatvilágítás, vagy a masszázsfunkció. Ha már ülések: az EV9 kétféle üléskiosztással kapható, hat és hétszemélyesként, ahol a különbséget a második sorban kell keresni. Itt a hagyományos, padszerű három ülőhelyet biztosító ülés és két extra fotel is. Ezek lehetnek forgatható, tologathatók, vagy éppen extra kényelmes, szundikálásra is alkalmas állapotba hozhatók is.
Érdekes, hogy az első ülésekből is lehet ágyat faragni – menet közben is, ami azért izgalmas, de a jelek szerint a Kia bízik benne, hogy nem komplett hülyék ülnek majd az EV9 kormánya mögé és nem használják ezt a funkciót vezetés közben – ami lábtámasszal és szinte vízszintesbe állított háttámlával kínál extra kényelmet. Szerencsére normál állásban is parádésak az ülések, pihepuha az előre-hátra is állítható fejtámla, és olyan kényelmesen lehet benne ülni, mint kevés más autóban.
Szellős, mindenfelé állítható fejtámla
És mindezt az összes sorban, úgy, hogy 190 centivel még a könnyedén megközelíthető harmadik üléssorban is marad kétujjnyi hely a térd és a második üléssor háttámlája közt, miközben a fejtér is komfortos marad. Persze az összes ülést használva – a harmadik sort gombnyomásra villanymotorok csalogatják elő a padlóból – a csomagtartó aránylag szűkre, 312 literesre fonnyad. Aki viszont inkább csomagot szállítana, mint a pajtásait, az az ülések hajtogatása után 2993 literes teret rámolhat tele dolgokkal.
Sík, jól pakolható rakfelület alakítható ki a csomagtartóban
Technika
Kétféle hajtáslánccal készül az E-GMP platformra épülő Kia EV9, az egyszerűbb, hátsókerék-hajtású változat egymotoros, 150 kW (203 LE) teljesítményű, míg az összkerékhajtású kivitelben mindkét tengelyre jut egy-egy motor, amelyek együtt 283 kW (384 LE) leadására képesek. Forgatónyomatékból 600 Nm-t jön össze a normál változatban és 700 a GT-Line-ban. Mindkét villanymotor állandó mágneses szinkronmotor, és a kétmotoros változatban az első képes fizikailag is lekapcsolódni a hajtásról, ha éppen nincs szükség a munkájára. Ezzel a megoldással 8 százalék körüli hatótávnövekedés érhető el.
Nyilván ez a fedél is gombnyomásra nyílik
Akkumulátor
Negyedik generációs, 800 voltos, nagy feszültségű lítiumion akkumulátorcsomag tárolja az EV9 mozgatásához szükséges energiát. A 99,8 kWh-s aksi 38 modulból áll, 566,5 kilogrammot nyom és 379 liternyi térben fér el és a WLTP szabvány szerint mérve 563 km megtételére elegendő. Az EV6-ban található akkumulátornál 8,5 százalékkal nagyobb energiasűrűségű aksi 295 Wh-t hoz ki egy kilogrammból. (Viszonyításképpen a hagyományos, ólom-savas akkumulátor energiasűrűsége kb. 30 Wh/kg)
A három kijelző egy darabnak tűnik
Töltés
Már az EV9 töltőcsatlakozó fedelének nyitása is izgalmas, azt gombnyomásra, villanymotor nyitja. Alatta már ott a pucér csatlakozó, műanyag fedéllel csak akkor kell bíbelődni, ha egyenárammal kívánja valaki gyorstölteni az autót. Ezt legfeljebb 210 kW-tal lehet megtenni, és a rendszer a 400 és 800 voltos rendszerekkel is kompatibilis. 230 voltos hálózati feszültségről, három fázisról 11 kW a maximális teljesítmény, ami nem ideális, amikor a legtöbb töltő 22 kW-os töltést kínál.
Bár Európában még sehol nem működik, de az EV9 vissza is tud tölteni a hálózatba, amivel jó töltésidőzítésekkel még akár pénzt is lehet keresni, hiszen az autó virtuális erőműként segíthet az áramszolgáltatónak a csúcsidőben jelentkező fogyasztási csúcsok elsimításában. Az viszont használható, hogy az autó akkumulátora szükség esetén képes 3,68 kW-nyi teljesítményt szolgáltatni más, rá csatlakoztatott fogyasztó energiaellátásához.
Igazán eredeti lett a hátsó lámpatest
350 kW-os villámtöltőn – 10-ről 80 százalékos töltöttségig – 24 perc alatt lehet feltölteni az EV9-et, 50 kW-oson ugyanez 83 percig tart, míg 11 kW-os wallbox-szal kicsivel több, mint 9 óra kell a 100 százalékos töltéshez, mezei 230 voltos konnektoron pedig 40,5 órán keresztül kell etetni az autót.
Vezetés
Talán indokolatlannak tűnik, hogy egy elektromos autóba 384 lóerős teljesítményre képes motort pakoljanak. Pedig valamivel meg kell mozgatni a kiviteltől függően 2600-2700 kilogrammos kasztnit, méghozzá úgy, hogy valami élvezet is maradjon benne. A 384 lóerő itt 5,3 másodperces 100-ra gyorsulásra elég, 200 km/órás a végsebesség, ugyanezt az egymotoros kivitel 203 lóerővel 9,4 másodperc alatt hozza, és 185 km/óra a csúcs.
Érdemes induláskor kikapcsolni néhány pittyegő izét
A kormány mögötti fülekkel állítható a rekuperáció – motorfék – ereje is, maximális visszatermelés esetén a motorfék annyira intenzíven lassítja az EV9-et, hogy a fékre csak vészhelyzetben kell rálépni. Igényel egy kis megszokást az egypedálos mód használata, de kifejezetten kényelmes dolog, könnyű rákapni.
Méretéhez képest nagyon jól átlátható a karosszéria, én nem nagyon ikszelném be a külső kameraalapú tükröket, a hagyományos is bőven megteszi. Belső tükörből is van digitális, enélkül is lehet élni, habár ha az összes ülés foglalt, akkor lehet haszna a kamerás megoldásnak is.
Kamera tekint hátra
A sávtartó rendszer és az adaptív tempomat viszont jól működik, finoman alkalmazkodik a követett autó tempójához, és a vonalak között sem bizonytalankodik a rendszer.
Kormányzása jól eltalált, nincs túltolva a rásegítés, futóműve elöl McPherson, hátul multilink rendszerű, hátsó lengéscsillapítója terheléstől függően önszintező. Kormánya a végállások között 2,93-at fordul, az autó fordulókörének sugara 6,19 méter, ami nem kevés.
Gyerekülés beszereléséhez ideális a kifordítható ülés
Menet közben a futómű barátságos, stabil, még tempósabb kanyarban sem érezni, hogy küzdene azzal, hogy az aszfalton tartsa a bődületes tömeget, és bár úthibával nem igazán találkoztunk, a fekvőrendőrök sem okoznak neki különösebb nehézséget.
A kötelező, lassú tempónál megszólaló, gyalogosoknak szóló morgáson kívül semmiféle zaj nem hallatszik az autóban. Igaz, tettek is érte, az ablakok dupla, hangszigetelt üvegből készültek, speciális hangelnyelő szőnyeg van a padlón és még a gumiabroncsokba is jutott hangszigetelő anyag. Ha pedig zavaró lenne a csend, a Meridian hangrendszer akkorát szól benne, hogy ihaj. Tisztán, erőteljesen és szerencsére tér is van hozzá.
A harmadik üléssor
Költségek
Az alapnak tekinthető Earth változat – egymotoros, hátsókerék-hajtással, 203 lóerővel – 29 990 000 forinttól vihető el, míg a GT-Line-ért – ez 384 lóerős, összkerekes – 33 650 000 forintot kérnek el. A Lounge csomag, amely a hátrafordítható második üléssort takarja hatüléses kivitelben 350 ezer forintért lehet kérni, és ugyanennyibe kerül a Relax csomag is, amely a dönthető, relaxációs üléseket tartalmazza. A metálfény felára 265 ezer, a prémium metálé 365 ezer forint. És ennyi, többet nem lehet elkölteni az EV9 árlistája alapján. Igaz, nincs is nagyon hiányzó tétel, minden ott van az autóban.
| A Kia EV9 és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| BMW iX xDrive40 – 76,6 kWh (326 LE) | 29 900 000 |
| EQE 350 4MATIC SUV – 90,56 kWh (292 LE) | 39 253 999 |
| Kia EV9 – 99,8 kWh – (384 LE) | 33 650 000 |
A lábtámasz autózás közben is előcsalogatható
