Keresztben, vagy hosszában? Mindegy az M2-nek

Azonnal látszik rajta, hogy ez egyáltalán nem olyan, mint a többi BMW. Ez az egyetlen olyan modell, aminek nincs hagyományos értelemben vett hűtőrácsa, most először hiányzik teljesen a vesék kerete, ráadásul még a rácsozás is vízszintes. Kicsit olyan nekem, mintha egy versenyautó pucér lökhárítóját kapta volna meg, amit egy darabból öntöttek ki, mert nem a részletesség a lényeg, csak hogy legyen rajta egy héj.

Annyira kilóg a technika az M2 orrán, hogy mindegy, melyik lyukán nézünk be, biztos, hogy hűtőbordába ütközünk, nem kamu lefalazott műanyag elemekbe. Még vízszintesen is fekszik mögötte egy hűtő, mert szinte minden külön hűtőkört kapott. Az S58-as motor hengerfeje és blokkja is külön hűtött, ahogy a váltó- és motorolaj, meg persze a töltőlevegő is.

Nincs hagyományosnak vehető keret

Előre 19, hátra 20 colos felniket raknak rá, a nyomtáv megegyezik az M4-esével, mivel annak teljes technikája kerül az M2-be. Látványosan izmos a hátsó sárvédőív, de az első is jobban dagad a sima 2-es kupéénál. Összességében az arányok nem rosszak, de a részletek néhol annyira bántóak, hogy nekem napokig kellett keresnem azt a szöget, ahonnan egységesnek tűnik. Nálam egészen közelről, valahol a hátsó tengely magasságától nézve áll össze.

Karcos, karakteres, igazi polgárpukkasztó a kinézete. Méreteiben messze nem bántó, közel tudja a 20 évvel ezelőtti E46 kupé adatait, csak szélességben jelentősebb, 1887 milliméteren terpeszt.

Hátul öt lengőkaros futóművet kapott, a nyomtáv megegyezik az M4-esével

Hátat fordított a hagyományoknak a BMW és ma már csak nyomokban tartalmaz abból az M2 beltere, amitől korábban a régiekhez volt hasonlítható. Az M2 egyben egy ráncfelvarrott utasteret is kapott a sima 2-es kupékhoz képest. Nincs hagyományos műszeregység, vagy elszeparált multimédia, de már a klímakonzolt se keressünk. Minden egy szélesvásznú hajlított kijelzőre költözött a pult tetejére, ami valójában kettő, de egy plexi lap alá építették.

Hiányzik a klasszikus, tető alá bújtatott, mélyen ülő műszerblokk, még akkor is, ha digitális. Folyton olyan érzésem van, hogy ez a kijelző tenger bármiben lehetne. Elveszett az a hagyományos BMW-sség, amit egy ilyen autóban szeretek, de kapok azért benne mást, amitől meg lehet érteni a kijelzők lényegét.

Karbonszálas tető és kagylóülések is kérhetőek, utóbbikat nem kapta meg a tesztautó

Sokkal komolyabb konfigurálhatóságot ad a multimédia, korábban ennyire részletesen nem lehetett beállítani az M-es menetmódokat. Van egy-két dedikált gomb a középkonzolon, de az M Setup menü most a fontos. Ebben lehet külön konfigurálni a motor, váltó, futómű, kormányzás, fék és kipörgésgátló erősségét, és ráprogramozni a kormány két vörös gombjára. A váltó összesen hat programot tud, a kipörgésgátló pedig 10 fokozatban állítható, szóval jól testre szabható.

Egyedül az iDrive  8-as rendszer alkalmazás menüje kusza, olyan a kiosztása, mint egy nagy okostelefon. Az apró ikonokat egy képernyőre szórták bele, menet közben nem könnyű megtalálni benne mondjuk a menetbeállításokat, hogy kikapcsoljam a folyamatosan csipogó sebességfigyelmeztetést.

Hidegebb, modernebb az utastér a kijelzőkkel

Letisztultabb a fizikai klímakonzol nélkül, de azért kéne ide gomb, hogy lehessen nyomkodni, legyen valami fizikai minőségérzet is, ne csak a menüben turkálás. Ebben egyébként sokat segít a bőrözött M-es váltógomb, aminek a kiosztása a régi SMG-t és DCT-t idézi, vagyis jobbra tolva D, bal előre hátramenet .

Hibátlan tartású sportüléseket kínál a BMW M2, de ha nem lenne elég, lehet fizetni az M3/M4-ben is szereplő karbonvázas ülésekért. Minőségileg hozza a nagyobb testvérekét, de az összeszereltség nem az igazi, mindkét ajtóban zörgött valami a teszthét alatt, ez pedig a mai BMW-kre nem igazán jellemző.

Tökéletes tartásúak a sportülések

Bár kicsi kupé, a beltér messze nem olyan szűk, mint mondjuk egy Toyota GR86-ban, itt simán beülök magam mögé, ha kell, pedig a 180 centit már én is elértem. Csomagtartója tisztességes, 390 literes, rendes túrakupénak is használható, amire az M2 alapvető komfortja is alkalmas, de arról majd később.

2-es kupétól az X7-ig minden rendes hosszmotoros BMW a CLAR platformra épül. Ez a moduláris építő szett teszi lehetővé, hogy a 2-es Coupé alá kompletten beférjen az M3/M4 hátul ötlengőkaros, megerősített futóműve adaptív lengéscsillapítással.

Hátsókerék-hajtású csak az M2, legalábbis egyelőre, a jövőben akár lehet M xDrive-os változat is, de ez még csak teória. Nincs igazán szükség rá, mert ebben az összeállításban a legjobb. Az S58B30 sportmotor ugyanaz, ami az M3/M4-ben és az X3/X4 M modellekben akár 510 lóerővel is elérhető, de itt 460 lóerőre és 550 Nm nyomatékra lőtték be a programját. Utóbbit már 2650-es fordulaton ráengedi a hátsó két kerékre.

Függőlegesen és vízszintesen is hűtőt hord az orrában

Váltója nyolcfokozatú ZF automata hatféle beállítással (D és S, mindkettőből három szint), de kérhető felárért hatfokozatú kézi váltó is. Ez az utolsó ilyen BMW, amihez van manuális váltó. Fékrendszere elöl hatdugattyús fix nyergekkel dolgozik, a rásegítés elektronikusan vezérelt, ezért lehetséges az erősség változtatása, a Comfort mellett Sport állásban, keményebb reakcióval is használható.

Az S58B30-as motor a nevéből adódóan is 3,0 literes, soros hathengeres kettő darab egycsatornás turbóval megfújva, három-három hengerenként külön. A friss levegő egy vízzel hűtött intercooleren keresztül éri el a szívócsatornát, ezt közvetlenül elé építették be, hogy minél hűvösebb levegő juthasson be a motorba, ezáltal minél több is. Az üzemanyag befecskendezési nyomás 350 bar, ezért alaphangon kicsit csattogósabb a motor hangja, mint arra számítanánk elsőre. M Sport differenciálműve elektronikusan vezérelt, részlegesen önzáró, azonnal képes reagálni, ahogy letapossuk a gázpedált.

3,0 literes, soros hathengeres motor

Harcosan éled fel a sorhatos, de a modern sportmotorok hangjában mindig van valami idegen karcosság. Ez az M2-es motorjára is igaz, nem úgy szép, mint egy S54, ez a furcsa dízeles csattogás annyira idegen, nem tudok hozzászokni, pedig hallottam már párszor.

Ahogy kigurulok az M2-vel, már érzem, hogy ez nem olyan lesz. Teljesen kitekert kormánnyal, finoman megtolja az elejét, mielőtt fordulni kezdene. Nem úgy nyers, mint ahogy az előző volt, de ott van benne a feszültség már az első métereken.

Programozhatóak a vörös gombok

Kemény a futóműve, de nem sprőd, nem veri le a derekamat, mint az előző, csupán rendesen feszes. Ezzel még pont bármennyit elautóznék anélkül, hogy fájna. Ugyanez igaza a motorra, a váltóra, a hangszigetelésre, semmi nem fáj benne, egy hagyományos BMW-nek tűnik. Jó, kicsit keményebb, de semmi durvaság.

Már ameddig minden Comfort beállításban van, mert ha elkezdünk zongorázni a menüben, teljesen megváltoztatható a karaktere. Olyan szinten sprőd és kemény lehet az M2, mintha 5 perccel előtte még egy másik autóban ültem volna. A komfort eltűnik, a váltó befeszül, a motor meg úgy várja a gázt, mint a felhúzott csúzli, hogy elengedjék.

Kipörgésgátlója 10 fokozatban állítható

Irdatlanul gyors az M2, csak a kétkerék-hajtás miatt nem a rajt a durva, hanem ami utána történik. Tiltogat a kipörgésgátló, el-elveszi a gázt, ha kikapcsolnám, odapörkölné a két hátsó gumit, még úgy is, hogy a 285 szélesség már rendes tapadási felületet ad. Táncol a feneke még egyenesben is, de ügyesen fogja vissza a gázt, és a lehető legtöbb erőt engedi a kerekek felé, így a 0-100 megvan 4,1 másodperc alatt. Pedig nem habkönnyű, 1,8 tonnáról beszélünk.

Kicsit mintha Sport módban is puha lenne a futóműve, nagyobb gyorsításnál érezhetően könnyül az orr, amitől olyan lobogós az érzet. Valamit valamiért, mert így legalább érezhetően nem nyomja súly az elejét, a kormányzás sokkal élénkebb és nyersebb, mint egy összkerekes M-esben.

Pengeéles, de közben hétköznapra lecsitítható

Ez fontos, mert az M2 táncol, muszáj érezni minél korábban, merre kéne korrigálni. És itt érezni azonnal. Ahogy mozdul a feneke, szinte vezeti a kormány a kezünket, az összes mozdulat ösztönös, szinte tudat alatt történik.

Félállású menetstabilizálóval a legérdekesebb vele közlekedni, ebből érezhető, mennyire okos az elektronika. Úgy hagy szórakozni, hogy közben folyamatosan arra vigyáz, ne legyen belőle baj. Úgy elmegy keresztbe, mint a huzat, de eldobni nem engedi, úgy tart, hogy közben szórakoztat.

Nagyot szól, de nem szép, kell rá egy rendes kipufogó

Lehetsz bármilyen jó sofőr, egy ilyen M2 tud meglepetéseket okozni, így ez a legjobb módja, hogy meglegyen a játék és a biztonság is. A tengelytáv viszonylag rövid a technikához képest (2747), 11 milliméterrel rövidebb az M4-esénél, a hirtelen reakciókkal pedig hamar megpördül az M2-es, ha nem vagy extra jó sofőr.

Igazi varázslat, ami a ZF váltóban történik, azonnal változik szelíd bárányból baltás gyilkossá egy gombnyomásra, és kezdi könyörtelen csapásokkal szeletelni a fokozatokat. A mindennapi használatba sokkal jobb egy ilyen, mint a korábbi DCT, de ehhez az újhoz képest az sokkal sportosabb tudott lenni. Itt néha vannak ellustázott váltások, bezsibbadt fokozatok, de nagyrészt azt teszi, ami a helyzetben a legjobb. Valamit valamiért, egy ilyen M2-vel a legtöbben járni szeretnének, arra valószínűleg jobb megoldás ebben a formában.

Éles a kormányzás, elég sokat is elárul a kezeinken keresztül

Harap a fék, jól adagolható és Sportban érezhetően keményebb a reakciója, ahogy a kormány is súlyosabb. Hangban erős, de inkább csak hangos, mint szép, annyira kíván egy utólagos Akrapovičot, mint még talán semmi más.

28 170 000 forintról indul a BMW M2 listaára (2016-ban, amikor megjelent az előző generáció, kereken 10 millió forinttal volt olcsóbb), automata váltóval, de minden lényeges jóval. Vagyis benne vannak a sportülések, az M Sport differenciálmű, az adaptív futómű és az S58B30 motor, ami a legfontosabb. 5,5 millió a karbonvázas ülésekért, a karbonszálas tetőért és a szénszálas betétekért elég soknak tűnik, de vagy 20 kilót faragnak az autó súlyából, ami jól hangzik.

Karbon-kerámia fékrendszer ehhez a modellhez nincs, csak a nyergeket lehet pirosban kérni, de ilyet ne tegyen senki, a BMW színe az Estoril kék. Vezetéstámogató rendszerekért, Harman/Kardon hifiért és selyemfényű Frozen fényezésért lehet még elkölteni néhány milliót, de ezek csak a komforton fejlesztenek, az autó technikai tudásán nem.

A jelenlegi modellek közül az M2-ben lehet megélni a legtisztább BMW-s vezetési élményt. Van nála keményebb, van élesebb, van gyorsabb sportautó, de ha az irányíthatóságban keressük a szórakozást, akkor egy Porsche után talán ez a legjobb választás.

Szavazás