Sörhasat növesztett a japán crossover

Furcsán is nézhetünk a Hondára a névadás miatt, mert ránézésre az e:Ny1 egy elektromos HR-V. Méretekben minimális a különbség, az elektromos crossover 6 centivel hosszabbra nyúlt, de ebből csak 3 mm jut a tengelytávra.

A 4387 mm hosszú, 1790 mm széles és 1584 mm magas autó monolit legérdekesebb része a legeleje: nincs hűtőmaszk, a helyét egy felbillenő panel foglalja el, itt található a töltőnyílás. Felette, a két LED-fényszórót összekötő fekete sáv két visszajelző fényt is rejt, melyek a töltés állapotáról tájékoztatnak villogással vagy folyamatos világítással.

2607 mm a tengelytáv

Jól is állhatna még ez az unalmasabb fekete-fehér fényezés is a Hondának némi krómmal megspékelve, ám maga a külső kissé lapos és egyszerű. Divatos a forma, de elférne több élet és játékosság. Minimálisan játszottak csak az élekkel, a két tengely közötti 2607 mm-en majdhogynem teljesen lapos az autó oldala, és a hátsó részt is gyorsan lerendezték a tervezőasztalnál. Javít az összképen a teljes szélességű fényszóró, valamint az, hogy legalább a márkajelzés betűit széthúzták.

18 colos felniken gurul a crossover, de legyenek bármilyen szépek is, a tekintetet az autó sörhasa vonzza: alig van szög, amiből ne látszana, hol tárolja az e:Ny1 az akkupakkot. Ez nem csak esztétikailag ront az összképen, a hasmagasság is 6 centivel kisebb így (135 mm).

Innen még inkább látszik, mennyit veszít hasmagasságából az e:Ny1

Azta – ez a szó hagyta el a számat, amikor beültem szerkesztőségünk parkolójában először az autóba. Reakciómat az információs rendszer 15,1 colos érintőképernyős kijelzője váltotta ki, egyszerűen nem tud máshova nézni az ember, ha először száll be az e:Ny1-ba.

Képe lenyűgöző, kezelése pedig egyszerű. Három fő részre tagolták a beállításokat: az alsó harmad fixen a kétzónás klímáé, középen az általános beállítási lehetőségek, valamint az alkalmazások kaptak helyet, felül pedig a navigáció és a kameraképek jelennek meg.

Kellemes hangulatú utastér

Mindezt talán kisebb felületen is meg lehetett volna oldani, de engem személy szerint nem zavar egy ekkora képernyő. Az azonban igen, hogy az Android Autót nem tudtam zökkenőmentesen használni: rendszeresen lefagyott a kijelző, a digitális térképen nem moccant az engem jelképező nyilacska, és az idő is megállt a sarokban. A telefonom eközben továbbra is küldte a navigációs adatokat a kocsinak, a bibi a fogadó félnél volt. A mobilok egyébként tölthetőek vezeték nélkül is az USB-s és 12 V-os megoldások mellett.

Ha az óriáskijelző nem lenne elég, ott van még a teljesen személyre szabható 10,2 colos digitális műszeregység is a fűthető kormány mögött. A volánra került pillangófülek formájában a motorfékállítás lehetősége, a bal oldali bajuszkapcsoló végének megnyomásával pedig azonnal megkapjuk az autó kameráinak képeit a középkonzolra.

Kellemes hangulata van az utastérnek, az egyszínűséget sikerrel oldják a világoskék varrások, a hangulatvilágítás és a változatos anyaghasználat. A műanyagok számos helyen puhák, a kormányt bőr borítja, a motoros mozgatású, komfortos üléseket szintetikus bőr. Bizonyos szögekből nagynak és vékonynak tűnhet a kormány a fotókon, de a valóságban nem ez a helyzet. Széles tartományban állítható, minden utas el tud úgy helyezkedni, hogy 10 óra és 2 óra között lássa a digitális műszeregység egészét, de közben kényelmesen és biztonságosan tarthassa a volánt.

10,2 colos digitális műszeregység

Két fokozatban állítható az ülésfűtés, hamar kellemes hőmérsékletűre melegíti a jó oldaltartású székeket. Ülőlap és állítható deréktámasz nincs, előbbi talán hiányozhat a hosszabb combúaknak, de alapvetően nem rövid az ülőfelület.

Egyedül a rengeteg zongoralakkért kár, mely tapogatási szempontból rosszabb helyre nem is kerülhetett volna: a menetválasztó gombokat, a módválasztót és az italtartót öleli körbe a legtöbb, elkerülhetetlen, hogy idenyúljon az ember időnként. Jár viszont a pluszpont a küszöböt fedő ajtóért, tiszta marad a nadrágunk.

Rég ültem olyan jó szellőzésű autóban, mint az e:Ny1, a párát pillanatok alatt lekapta a szélvédőről a rendszer. A műszerfal két szélső nyílása különleges kialakítású: a bumeráng alakban meghajlított csatornákból kiáramló levegő a második sorban ülőket célozza. Emellett a lábaknál is van levegőkivezetés állítható rostélyokkal.

A tekerőgombot körbeölelő ívelt szellőző a hátsó sort célozza a levegővel

Nem csak az időjárás jó hátul, kényelmesen el is lehet férni. 178 centimre állított ülésem mögé Szörényi András is beült, az 1,9 méteres tartomány körül mozgó kolléga a fej- és lábtérrel is elégedett volt, még a fejteret hagyományosan csökkentő panorámatetővel együtt is.

344 literes raktér rejlik a motorosan nyíló csomagtérajtó mögött, mely a második üléssor ledöntésével 1136 literig nő. Használhatóságát segíti az alacsony rakodóperem, bár – mint minden crossovernél – magasra kell emelni holmijainkat. Állandó rakománynak tekinthető a töltőkábel, ennek külön helyet alakítottak ki. Bent is akad néhány kisebb rekesz és tároló: a kesztyűtartó tisztes méretű, az ajtókban lévő zsebekbe félliteres palackoknál nem férnek bele sokkal nagyobbak. A hátsó ajtókban is van egy-egy pohártartó, és a két első ülés közti könyöklő alatt is elfér ez-az.

Eddig kételkedhettünk, de ezen a ponton joggal mondhatjuk, hogy a Honda e:Ny1 nem egy elektromos HR-V. A külső hasonlóságok ellenére teljesen más alapokra építkezik a villanyautó, név szerint az e:N Architecture F padlólemezre. Elöl kap rajta helyet az erőforrás, megalkotásánál pedig olyan szempontokat vettek figyelembe, hogy a rá épülő karosszéria nagy merevségű, a súlypont alacsonyan és aerodinamikai szempontból jól rendezhető legyen, ami a padló alá kerül.

Egyetlen erőforrással érhető el a Honda elsőkerék-hajtású villanyautója, melynek teljesítménye 204 LE, csúcsnyomatéka pedig 310 Nm. Váltó nincs, a hajtás állandó áttételű. 7,6 másodperc alatt éri el az 1752 kilós autó álló helyzetből a 100 kilométeres tempót, végsebessége 160 km/óra. A gépháztető alatt semmit sem látunk a kíváncsi szemek elől gondosan eltakart erőforrásból, nem is érdemes azt emelgetni, mert igencsak nehéz a fémlemez, és teleszkóp sem segít a tartásában.

Nincs itt semmi látnivaló

A 96 cellás, 370 V feszültségen működő lítiumion-akkumulátor kapacitása 68,8 kWh. WLTP-szabvány szerint 412 km a kocsi hatótávja, 11 kW-os AC-töltővel pedig 6 óra alatt tölthető fel 10-ről 80 százalékra a rendszer. DC-töltőről maximum 78 kW-ot tud befogadni az e:Ny1, ilyenkor a 100 kilométerre elegendő feltöltési idő 11 percre, a 10–80%-os töltési idő 45 percre csökken.

Műszaki szempontból a futómű tényleg megegyezik a HR-V-nél látottakkal, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros megoldás dolgozik. Minden e:Ny1-ba kerül egy csokorra való vezetéstámogató és biztonsági segéd is. A merítés a megszokott, de néha a hagyományostól eltérő néven találjuk őket, lásd a vészfékezőt, melynek például a Honda az ütközés erejét mérséklő fékrendszer nevet adta. Megtaláljuk még a sáv-, valamint az útelhagyásra figyelmeztető rendszert, a sávtartó- és parkolóasszisztenst, van táblafelismerő, adaptív tempomat és 360 fokos kamerarendszer is.

Alapjaiban meg tudja határozni a véleményt az első benyomás, és nálam nem indított jól a Honda e:Ny1. A fékpedálra lépésnél indokolatlanul nagy holtjátékot tapasztaltam, és a kormányzása is olyan hézagos volt, mintha egy Ikarus volánja mögé ültem volna, nagy mozdulatokkal kevés irányváltást tudtam generálni. Megmutatkozik ez a nagy fordulókörben (11,6 méter) is. Ez nem tetszett, de nagyobb tempónál valamiért javult a helyzet, jobban reagált a kormánymozdulatokra az autó. Érdekes ez a kétarcúság az irányításban.

Háromféle motorfék-beállítás közül választhatunk az e:Ny1-ben, de bármelyiket is választottam, nem éreztem jelentősnek mondható különbséget. A differencia megállapításában a műszeregységen megjelenő energia-visszatáplálási mutató segített, ott látszott némi eltérés. Nem vártam kifejezetten erős rekuperációs üzemmódot, mindig megelégszem egy olyannal, ami annyira lassítja a kocsit, mint ahogy a belső égésű motoros autók tempója csökken. Eddig mindenhol találkoztam is ilyennel, de a legerősebb fokozatban sem lassult így a Honda felengedett menetpedállal.

Pillangófülek a kormány mindkét oldalán, a motorfék erejét lehet velük szabályozni

Az alacsony tempós manőverezés és a gyakori fékezések, megállások mind hozzátartoznak a városi közlekedéshez. Ha hozzávesszük ehhez, hogy az e:Ny1 inkább egy, a gyártó által is városi közlekedésre optimalizáltnak mondott autó, a kép furcsa. Tegyük hozzá, könnyű az autó kezelése, ez mindenképp erény, és finoman lehet vele haladni is, a villanymotornak vajpuha lábak nélkül is lehet úgy adagolni a kakaót, hogy az ne rúgjon mindig hátba bennünket a zöld lámpánál. Parkolni is könnyű vele, ráadásul az asszisztens mindent elvégez helyettünk, és még ott is talál helyet, ahol már elfogytak, elkoptak a felfestések.

Ott jelenik meg az Android Auto felülete is, ahol a kamerák képe – feltéve, ha jó az összeköttetés

Fura, de ennél az autónál mérlegre kell tenni a zajérzetet is, mint tényezőt. Nem megszokott, hogy egy villanyautónál számottevő alapzaj legyen, viszont itt ez a helyzet, magasabb tempónál a gördülés hangja egy halk gépzúgással együtt jelentkezik. Vészesnek nem mondanám, a hat hangszórós hifi vagy az útitárssal folytatott beszélgetés el is nyomja a hangját, de azért jelen van. Viszont az úthibák, különösen a keresztbordák által előidézett robajok ellen ez nem elég.

Van villanyautó-barátabb időjárás annál, mint ami a novemberi tesztidőszakban (5-10 Celsius-fok) uralkodott, de van rosszabb is. Ez a hatótáv szempontjából fontos tényező, mely az elméleti 412 helyett a gyakorlatban inkább bő 300 kilométer volt. Nem kevés a visszaesés, de ezzel még elboldogul az ember itthon. A vezetési stílusom inkább takarékosnak mondanám, a hőkomfortom pedig 22 fok körül van, ezek jelenthetik itt a viszonyítási pontot.

Az utastérből nyitható a panel

100 kilométeren 22,1 kWh-s átlagfogyasztást produkált az e:Ny1, az értéket az autópályás közlekedés (30 kWh/100 km az aktuális fogyasztásmérő szerint), valamint a reggeli, hideg autós, városon belül megtett néhány kilométeres utak (50-80 kWh!) dobták meg igazán. Otthon töltve, 70 Ft/kWh-s díjszabás esetén kb. 1550 forintból jön ki 100 kilométer, de ha a 10 százalékra tehető töltési veszteséggel is számolunk, akkor inkább 1700 forint ez az összeg.

Jelenleg nagyon egyszerű a képlet, ugyanis egyetlen összeg szerepel a Honda e:Ny1 mellett: 20,73 millió forint, de 2,4 milliós kedvezménnyel már hazavihető az autó. Ez az Advance verzió ára, jobban vagy kevésbé felszerelt változat nincs a kínálatban. A végösszeget legfeljebb a külső módosítása vagy a karbantartási csomag megrendelése módosíthatja. A színek 300 ezer forintba kerülnek, de lehet kérni olyan megjelenési csomagot (Ilmenite Titanium – 513 ezer forint), melyben a kocsi orra fekete és hűtőrácsot imitál.

Számolni kell viszont azzal, hogy bizonyos szolgáltatások egy idő után fizetősek lesznek. Ilyen a telefonos applikációba integrált digitális kulcs, vagy a navigációs kiegészítés. A Honda magyarországi képviseletének tájékoztatása szerint azonban az első regisztráció dátumától számított 3 éven át az előfizetés ingyenes.

Érdemes kitekinteni a dél-koreai riválisokra is, akik nagyjából ugyanazt hozzák méretben, teljesítményben, csak egy kicsit kisebb akksival, de csomagtérben kenterbe verve a Hondát (sőt, ezt a fél mérettel kisebb Renault Mégane is megteszi). Ezekkel együtt a legjobb felszereltségű kiviteleik is milliókkal olcsóbbak, mint az e:Ny1 (a legdrágább Hyundai 17,1, a legdrágább Kia 19,1 millió forint).

Felárért fekete is lehet a töltőnyílást takaró panel a klasszikusabb kinézet jegyében

A filmek világában gyakran sikeresebb a második rész, mint az első. Hogy ugyanez lesz-e a helyzet a Honda villanyautóinak történetében, az még kérdéses: az első rész remek kritikákat kapott, mégsem váltott be minden hozzá fűzött reményt. A második résznél adottak a jó alapok, de minden részegységből ki lehetett volna többet is hozni. A végén persze a közönség szava dönt, de az kijelenthető, látva a riválisokat is, hogy van még fejlődési potenciál az e:Ny1-ban.