Nullától úgy 60-70 km/óráig legtöbbször semmi nem történik egy autóban, amire egy életen át emlékeznél. De ha méteres hófalak között, egy gleccseren autózva adódik ez a tempó, ahol szégyentelenül boldogra farolhatod magadat 2500 méter felett, Európa legmagasabban futó útjainak egyikén, ott átértékelődik a sebesség.
Ausztriában, a tiroli Söldenben jártunk, ahol a BMW évtizedek óta tart havas élményvezetést. A település 1368 méter magasan van, a környékbeli csúcsokra akár 3744 méter magasságig vezetnek fel a hómentes hónapokban bejárható túraútvonalak. A környék a biciklivel hegyről lefelé száguldók Mekkája, a Bike Republic Söldenben vannak természetes erdei utak és a tuskóktól, gyökerektől mentesített, döntött falú kanyarokkal feldobott útvonalak is.
Errefelé a gleccseren májusig tervezhetsz síelést, a felvonók 3058 és 3340 méter magas hegyekre visznek fel, ahonnét tiszta időben a 110 kilométerre lévő Dolomitokat is látni. A természet szépségeitől az új 5-ös BMW vonta el a figyelmünket, az összkerekes 520-as dízel és az elektromos i5 két villanymotorral, szintén négykerék-hajtással.
Külső
Általában az emberi szem a széles és lapos autókat szebbnek látja a keskeny és magas formájúaknál, így a formatervezők is erre igyekeznek rájátszani. Ennek dacára a nyolcadik generációs 5-ös BMW az egymás feletti irányjelzővel és nappali menetfénnyel illetve a túlméretes első vesékkel inkább keskenyebbnek és magasabbnak hat kecses elődjénél.
Ott volt az M60-as i5 a müncheni reptéren is. A G60-as 5-ös 97 mm-rel hosszabb, 32-vel szélesebb és 36-tal magasabb elődjénél; a tengelytáv 20 mm-t nőtt
Ez nem teljesen illúzió, mert az 1515 milliméteres autó 36 milliméterrel magasabb lett, míg 1900 mm-es szélessége 32 milliméterrel több az eddiginél. 5060 milliméteres hosszúságával a G60 kódjelű 5-ös limuzin majdnem 10 centivel (egészen pontosan 97 milliméterrel) hosszabb a G30-nál. A tengelytáv is nőtt, 2995 milliméteres, tehát 20 millimétert nyúlt.
1972 óta az eddigi hét közül az én szememnek volt ennél sikkesebb, elegánsabb 5-ös széria, nem is egy. Elég az E38 szépségét idéző közvetlen elődre gondolni. De a G60-nak más korszakban kell erőt, jelenlétet mutatnia, amihez más eszközök szükségesek, mint az E12 vagy az E34 idejében. A legfontosabbat mindenképp tudja, az új 5-ös BMW ránézésre is felső kategóriás autó, amit minimum 1,7 tonnájával és a világból elfoglalt tíz négyzetméternyi térrel is hangsúlyoz.
Kevésbé visszafogott és nem annyira decens eszközöket használó, de hasonlóan tekintélyes autó, mint elődjei. Az újabb BMW-k megvilágított hűtőmaszkja itt is elérhető, de nem kötelező elem. A Hofmeister-Knick, a hátsó szélvédőoszlopban a korábbi formatervezési vezetőről, Wilhelm Hofmeisterről elnevezett kettős hajlítás itt kiegészül az ötös számjeggyel. Ugyanez a szám a B oszlopon is láthatóvá válik az ajtók nyitásakor.
Visszalépés: 0,22-ről indult az előd alaktényezője, az újnál 0,23 a legjobb érték és az autó homlokfelülete is nagyobb
Szokatlan, hogy az alaktényező picit rosszabb az elődénél, a G30 még 0,22-vel nyitott, az újé legjobb esetben 0,23. A fotókon látható, M-csomagos autókhoz a nagy kerekekkel ennél pár századdal magasabb értéket képzeljetek.
Mostantól 17 helyett 18” a legkisebb felnik átmérője, az összes konnektoros hibrid és az i5 is 19-es kerekekkel nyit. A legnagyobb kerékátmérő 21 hüvelyk, ebben a méretben különlegesen áramvonalas felnikkel is elérhető az autó.
Belső
Beülve a legérdekesebb változás a klasszikus szellőzőrácsok elhagyása. Helyüket rések vették át a műszerfalon, amivel hatékonyan működött a fűtés. Az óracsoport képátlója 12,3”, a középső érintőképernyőé 14,9, mindkettőnek igen szép a grafikája és az érintőkijelző reakcióideje fagyos időben beülve is jó.
Rések vették át a műszerfalon a klasszikus szellőzőrácsok funkcióját. Nagyon jó az üléshelyzet
Kevés gomb és kapcsoló van az elöl ülők előtt. Az M-csomag nélküli modellekben teljes egészében vegán anyagokból összeállított, igazán elegáns utastérnek letisztult hangulatot ad a műszerfal. Van hova rámolni, és amit kezelni lehet és kell, annak zöme a kormányról is megoldható.
Az 5-ösből a BMW profitvadászai nem merték vagy nem tudták kispórolni az iDrive forgó-nyomókapcsolóját, mint a modellváltáskor a 2-es egyterűből vagy az X1-ből. Egyformán jó az ülés és az üléshelyzet, amit értékelni fognak az autót hosszú távok megtételére használók.
Technika
Idén ősszel a 48 voltos kisegítő hibrid rendszerrel megtámogatott négyhengeres motorokkal, valamint elektromos hajtással jött meg az új BMW 5-ös.
Jövőre lesz kombi is. A G60 modellcsalád alapja a belső égésű motorokat is elektromos hajtást is befogadó CLAR II padlólemez. Majdnem két mázsát hízott az 520i, a benzines alapverzió a G30-hoz képest
2024 tavaszán bővül a kínálat a konnektorról is tölthető akkus, négy- és hathengeres plug-in hibridekkel, egy új fejlesztésű hathengeres dízelmotorral, további villamosított hajtásláncokkal, és megjön a kombi, a Touring is. Most csak röviden áttekintjük az új Ötöst, a teljes motorkínálatról, az elektronikus fejlesztésekről és az autó technikájáról részletesen olvashattok ebben a cikkünkben.
1972 óta létezik 5-ös BMW, majdnem ugyanilyen régóta, 1973 óta készül a dingolfingi üzemben, Bajorországban. Engem meglepett, hogy az Egyesült Államok utáni második legnagyobb piac az első hatból nem Japán, Kína, Nagy-Britannia vagy Németország, hanem Dél-Korea.
Valószínűleg a BMW a nyersen üzleti szempontból csúnya ráfizetésnek tűnő i3-mal megtanulta, hogy a villanyautóknak tervezett különutas high-tech felépítés nem kifizetődő. Emiatt az új 5-ös elektromos hajtással, konnektoros hibrid és belső égésű motoros hajtáslánccal is ellátható egyazon padlólemezen. A CLAR II padlólemez a hátsókerekes BMW-k alapjait adó Cluster Architecture továbbfejlesztése.
Optikailag sűrűbbnek hat az autó, amely tényleg sokat hízott elődjéhez képest. Bevezetésekor a G30-as 520i 1530 kilóval nyitott, ugyanez a benzines alapmodell most 1725 kilós a DIN-szabvány szerint, tehát vezető és csomagok nélkül értve, ami még 75 kg az 1800 kilós EU-önsúlyból. Majdnem két mázsa a súlytöbblet a benzines alapmodell esetében.
Hátsókerék-hajtással az 520d 1 110 000 forinttal kevesebbe kerül a 4×4-esnél
Kézi sebességváltó már az elődben sem volt, a belső égésű motorokhoz nyolcfokozatú, automatikus sebességváltó jár, az elektromos modellek egyfokozatú lassítóáttétellel hajtanak. Hátsókerekes modell több is van, az 520i, az 520d (amiből 4×4-es is rendelhető), az elektromosan 93–103 km WLTP-hatótávú konnektoros hibrid, az 530e. Hátul hajt a farmotorral 340 lóerős i5 eDrive 40 is.
Európában nem lesz elérhető a 258 lóerős, 1998 köbcentis, négyhengeres 530i és a sorhatos benzinessel már 381 lóerős 540i. Az elektromos csúcsmodell az i5 M60 xDrive, 517 lóereje rövid időre 601-re emelhető.
Egy BMW i5 olyan dolgokban is jó, amiben – az örömteli javulás ellenére – a villanyautók egy része még mindig elhasal: vontatásban. A kipróbált i5 M60 xDrive esetében 80 kg a vonófej terhelhetősége és az autó 2000 kg-os fékezett utánfutót húzhat.
Váltóáramról csak 11 kW-tal tölthető, ami egy 40,5 milliós új villanyautótól elég kevés. Az egyenáramú töltési teljesítmény maximum 205 kW
Részletesen írtunk a 7-es kapcsán az új BMW-k önvezetési képességeiről ebben a cikkünkben. Az ötfokú skálán belül a 3-as szintű önvezetésre az új 5-ös is képes, sok más érzékelőn kívül 8 megapixeles kamerával figyeli az utat és a többi közlekedőt.
Vezetés
Kevés autó van, ami úgy képes a tenyerén hordozni és kényelembe ringatni az utasokat, hogy közben a vezetőnek is örömöt ad. A G60-as BMW megoldja ezt, úgy tud kiváló utazóautó lenni, hogy felderülsz benne, ha autópályáról országútra érsz vele. A méteres hóval borított gleccseren súlyát és méretét meghazudtolóan jól mozgott a dízel és az elektromos limuzin is, az 520d-ben feláras, az M60-as i5-ben széria összkerékhajtással.
Nagyon kezessé teszi a nagy és nehéz autót a kormány áttételét változtató integrál aktív kormányzás
Legtöbbször parkolás közben domborít nagyot az integrál aktív kormányzás, amivel végponttól végpontig kettőt kell csak tekerni a volánon, és nagyon megkönnyíti a parkolást. Itt azért jött jól, mert sokkal gyorsabban megfogható vele a gázadásra lelkesen kilendülő far, ha kikapcsoltuk a menetstabilizálást.
Ha nem találnád ezt a lehetőséget, a BMW-k kitűnően kereshető digitális kezelési útmutatója gyorsan kiadja a menetét.
Amióta eltűnt a DSC kapcsolója az utastérből, a legegyszerűbb az üzemmódváltóval Sportba kapcsolni, utána a beállításokon belül a menetdinamikai paramétereken belül az engedékeny DSC Sport állásba tenni a menetstabilizálást, vagy helyből deaktiválni. A futómű az i5 M60 xDrive-ban alapáron adaptív lengéscsillapítású, a gátlókat komfortos állásban hagyva kicsit szabadabban mozdulhat a kocsi feneke.
Sport Plus állásban is tud farolni a 4×4-es 5-ös, kikapcsolt ESP-vel boldogan mozog gázra
Hóban nem, de vizes aszfalton volt értelme kipróbálni a Boost üzemmódot, amit a kormány bal küllője mögötti flepnivel aktiválhatsz.
Ilyenkor a 795 Nm-es nyomatékmaximum 820-ra nő, a teljesítmény viszont sokkal nagyobbat ugrik, konkrétan 442 kilowattra vagy 601 lóerőre, mintha 380 kW/517 lóerő nem volna szédítő. Már ez is 10 lóerővel több annál, amit a V10-es M5-ben az S85B50 leadott, ami örökre a motorépítés egyik csúcsa marad.
Nincs terhes és körülményes rituálé a csúcsteljesítmény lehívásához, nincs hosszadalmas akku-előmelegítés. Meghúzod a fület és megjelenik a visszaszámlálás. Ha lepadlózod, ha nem, 10 másodpercig aknázható ki a fenevad csúcsteljesítménye.
Nincs Insane mód és effélék, egyszerűen meghúzod a Boost kapcsolót. A 3,8 másodperces 100-ra gyorsulás lövedékké változtatja az i5-öt
Ennyi idő van arra, hogy a két villanymotor pusztító ereje egy utasommal és velem 2,5 tonnás autót kilőjön. 3,8 másodperc 100-ig egy ennyire nehéz autóban azt jelenti, hogy a szemed visszább húzódik az üregeibe, megfeszített nyakizmokkal is a fejtámlán koppan a fejed, és csak akkor tudsz bármilyen kötőszóval reagálni az átéltekre, ha eltelt a 10 mp és nem szorul össze a tüdőd a gyorsulástól. Nem irigylem az M5 fejlesztőit, erre nehéz mit lépni.
Szórakoztató volt az erődemonstráció, de a BMW ötödik generációs elektromos hajtásrendszere mást is tud. Fékezéskor az akár 220 kilowattos rekuperációs teljesítményre képes villamos gépek hegyről lefelé sokat visszahoztak a pár órányi hóautózással megcsappant hatótávból.
Mínusz 8 fokban 49 százalékos töltöttségnél és 103 kilométeres hatótávígérettel indultunk lefelé a faluba, ahová rövid idő után 56 százalékos töltöttséggel és 164 még megtehető kilométerrel érkeztünk meg.
Hóban-fagyban jót autózva a tesztautó alapján 293 km-t tehet meg az i5 M60 xDrive. A gyári WLTP-adat 455–516 km
Ebből az értékből kiindulva 293 km lenne a hatótáv havas időben a teljes töltöttségre vetítve. Az autó WLTP szerinti adata 455–516 km a kerékmérettől és az autó konfigurációjától függően.
Amikor a rekuperáció helyett kábellel töltitek a lítiumakkut, váltóáramon legfeljebb 11, egyenáramon maximum 205 kilowattal lehet tölteni. A fékrendszer sikerrel igyekszik ugyanolyan fékérzetet adni abban a fázisban, amikor a villanymotorral lassul az autó és amikor a hidraulikus üzemi fék dolgozik.
Ugyanaz a típus a kínálat másik végéről a dízelmotorral szinte másik világ. Tele tankkal az összkerekes 520d 1067 kilométeres hatótávval várt reggel, amikor a négyhengeres dízelmotorhoz és a téli hideghez képest terhes krahácsolás nélkül életre kelt Tirolban, a hegyek lábánál.
1000 km feletti hatótávjával, kényelmével, erejével és biztonságával az összkerekes 520d eszményi utazóautó
A telefonintegráció továbbra is példaértékű, másodpercek alatt kész a kapcsolat az érzékelt okostelefonnal, és utána a Bowers & Wilkins audiorendszer összes kvalitását kiélvezheted, amivel még kedvenc zenéidben is felfedezhetsz új elemeket.
197 lóerős az 520d motorja. A kisfeszültségű hibrid rendszer 8 kW (11 lóerő) teljesítményénél és 25 newtonméteres forgatónyomatékánál feltűnőbb az önindító-generátor pozitív hatásai közül a lágyan működő alapjárati motorleállítás és újraindítás, ami finomabbá teszi a négyhengeres dízel váltásait a stop-start fázisokban.
400 newtonméterrel a négyhengeres dízelmotor a súlynövekedés ellenére is szépen hátára veszi az autót. Sajátságos módon a 601 lóerős elektromos verzió lassabb a 197 lóerős dízelnél. Ennek az az oka, hogy a villanymotor gyorsan túlmelegszik, maximális teljesítménye valójában csak rövid ideig tartható.
400 Nm és 197 lóerő kevesebb 795-nél és 517 lóerőnél, de a villanymotorok túlmelegedése miatt a kétmotoros i5 tartósan 173 lóerős. A dízel végsebessége így 233, a villanyautóé 230 km/óra
Forgalmija szerint a BMW i5 M60 xDrive 173 lóerős, 127 kW a tartósan leadható teljesítménye, emiatt 230 km/óra a végsebessége. A dízel hajszállal gyorsabb csak, de gyorsabb: 26 lóerővel nagyobb tartós csúcsteljesítménye 233 km/órás végsebességet tesz lehetővé.
Kényelme, stabilitása, pompás sebességváltója és a haladást megkönnyítő orra miatt az 520d ideális utazóautó, akárcsak az új E-osztály. Halkan és megkérdőjelezhetetlen nyugalommal fúrja előre magát a levegőben, vezetése inkább pihentet és kikapcsol, semmint megterhelne.
25 millió, és ez csak a nyitóár
Ennyi sok jó sosem volt ingyen, de az LCI (Life Cycle Impulse) előtt még 14 990 000 forintos 530e felől nézve az új 5-ös árai is nagyon sokat mozdultak felfelé. Az i5 M60 xDrive árlistáján szép kerek szám szerepel 40 500 000 forinttal.
40,5 millió Ft az i5 M60 xDrive listaára, a 4×4-es 520d 25 240 000 forintról indul. Havon mindkettő álomszépen farol gázra
A 4×4-es 520d 25 240 000 forintról indul, a hátul hajtó 1 110 000 forinttal kevesebbe kerül. Bár a 204 lóerős dízel A6 45 TDI quattro a cikk írásakor 21 781 570 forinttal nyit, a konkurenseknél sem jobb a helyzet. A 214-es kódú E-osztályból az összkerekes 220d listaára 27 251 000 forintnál kezdődik.
Ugyanitt Söldenben a BMW bemutatta távirányítású tesztautóit, azokat a fejlesztési célokat szolgáló autókat, amelyek vezető nélkül kikerülik egymást és olyan feladatokat oldanak meg az emberek helyett, amihez egy gép monotóniatűrése kell. A közeljövőben a wifin át távirányított autók és a velük elvégezhető tesztekről írunk.
