Stabil magas repülésből érezhető ereszkedésbe ment át a Mercedes-Benz, ahogy elkezdtek dolgozni az elektromos EQ modellsorozaton. Olyan szintű süllyedésre viszont nem számítottunk, mint amilyenre az EQS, az EQE és ezek SUV változata kényszerítette a több mint 100 éves magasztos múlttal rendelkező márkát.
Olyan kipróbálni őket, mint egy a komolyabb turbulenciába került utasszállítón ülni. Piszkosul váratlan és marhára nem esik jól, a végeredmény pedig ugyanaz; gyomorban támad tőle a rosszullét. Aztán jött ez a CLE, és nyomott vele a Mercedes-Benz egy olyan átstartolást, amiben épp a határozottság a meglepő.
Lelkemben már az oldalra dőlt gép szárnyvége szántotta a kifutópálya aszfaltját, és összeszorított szemmel szinte könyörögtem, hogy beleálljon a földbe. Legyen vége, mert ez nem az az autógyártás, amire méltó a csillag. Most viszont présel bele a háttámlába a tolóerő. Meredeken megyünk fölfelé a CLE-vel, és ki tudja, meddig körözünk majd a reptér felett, de jó végre megint magasan szállni egy kicsit!
Külső
Két modellt pótol most a CLE, akárcsak a maga idejében a CLK. Eltűnik a C-osztály kupé és kabrió, akárcsak az E-osztály kétajtósai, közös utóddal folytatja őket a Mercedes. De legalább folytatja, mondhatnánk. Hiszen ez ma már egyáltalán nem divat, hogy egy kétajtós sportkupéra és belső égésű motorokra szórják a fejlesztők energiáját és a pénzt.
Kommunikáció szempontjából így néz ki a történet. Meg úgy, hogy a C vásárlók nagyobbra, az E ügyfelek meg sportosabbra vágytak, legalábbis ezt mondja a Mercedes-Benz. Hogy mit kaptak? Egy valóban nagyobb, még az előző E kupénál is 1,5 centivel hosszabb kétajtós kupét. Az viszont első ránézésre is látszik, hogy technikailag a kisebb modell maradt. Nincs lehúzható hátsó ablak, amit a Mercedes olyan sokáig őrzött az E-osztály kupéján.
Nem húzható le a hátsó ablak
Ennyi kifogásom van csak a formavilággal, mert annyira jó ránézni most a CLE-re, mint nagyon régóta semmire a Mercedesnél. Nyúlánk kétajtós kupé cápaorral – optikailag negatívba dől – gyönyörűen ívelt tetővel, penge övvonallal és nagyon jó részletekkel. Meg nagyon rosszakkal is, ha csak a kamu kipufogókra téved a tekintetünk, vagy az első lökhárító csillagos betétjére, ami pont olyan, mint egy sámli csúszásgátló felülete. Nem vicc, találtam pontosan ugyanilyet.
Korábban már mondtam, hogy a Gorden Wagener-iskolából elég volt, pont az ilyen ócska díszmegoldások miatt. Viszont a formaterv összességében nézve csodálni való és hangyányit még büszkék is lehetünk, hogy magyar kéz munkája, Filtzer Balázs rajzolta a CLE formáját. 20 colos óriási felniket biggyesztett alá, megnyújtotta a C-oszlopot a korábbi C-hez képest és összehúzta a két hátsó lámpát. Ez most legalább annyira megfogott, mint a második generációs CLK (C209) formája.
Púposodik a géptető, pedig nincs alatta nagy technika
Belső
Kompletten megkapjuk a C-osztály belsejét, ami nem gond, de ebből is látszik, hogy a CLE-nek nincs köze az E-osztályhoz. Elhatárolt kijelzőkkel dolgozik a műszerfal, a kormány mögé állított képernyőről szívem szerint nem nyilatkoznék, mert már két generációval ezelőtt is ciki volt, beszéljünk inkább a középsőről.
Ez a 15 colos tablet majdnem négyzet alakú, teljesen szokatlan lehet annak, aki nem ült még hasonló Mercedesben. A képe tűéles, elég dinamikus a megjelenítés, az MBUX sajátos menürendszere pedig furcsa felépítésű, de tanulható. Nagyon másként áll hozzá a Mercedes, ami végső soron egyedi megoldást eredményez. Kezelni nem nehéz, meg kell tanulni, ha valaki együtt él vele, jó élmény használni.
Lapos tető, széles műszerfal, alacsony üléspozíció
Egy új Mercedesben az online szolgáltatás sora és a mobiltelefonos kapcsolódás fontos sarokpont. Több funkció úgy válik teljessé, ha Mercedes MeConnect alkalmazást párosítjuk az autóhoz saját profillal. Megjegyzi az ülés és kormánypozíciónkat, a kedvelt klimatizálást, rádióállomást, meg még egy csomó apróságot, amiktől a használati élmény kiszélesedik.
Hajtóműszerű légbeömlőkkel és karbonszálas műanyaggal szórták meg a műszerfalat, előbbi sötétben világít is, utóbbi kicsit jobban csillog annál, mint ami szerintem jól áll egy autóbelsőnek. Biztos, hogy keresnék valami nyers fabetétet a helyére, sokkal jobban passzolna ebbe a formavilágba. Mert ez itt nem sportos, ahogy szerintem egyik Mercedes sem az igazán. A CLE belseje tipikusan gran turismós, utazós, kényelmes, kellemes.
Inkább szépek az ülések, mint jó tartásúak
Formára gyönyörűek az ülései, biztos ötöst adnék rájuk, ha nekem kéne osztályoznom egy ilyen rajzát a MOME-n, de ülni bennük valahogy furcsa. Annyira nem könnyű megmagyarázni, mert nem rossz, tart is, kényelmes is, de valahogy a jó nem ilyen. Túl eltart a háttámla, épp csak a hátam közepén támaszt az ülés, és ettől nem érzem, hogy körbeölelne, amit egy ilyen autóban elvárnék.
Viszont hely, az van a CLE-ben. Magam mögé (180 cm) is simán beültem és a kényelem egészen magas szintű. Persze elöl az igazi, van masszázs, hűtés-fűtés az ülésekben, fedélzeti parfüm, és az egyik legjobb kapható hifi, a Burmester is jól szórakoztat (még az ülésekbe is kerül hangszóró). 420 literes a csomagtartó, szóval lehet vele messzire sok cuccal utazni és bent is el tudtam pakolni az apróságaimat elég hamar, szóval élettérnek sem rossz a CLE .
Csodás képe van a multimédiának, a menüt tanulni kell
Technika
Négyhengeres motorokkal startol a Mercedes-Benz CLE motorkínálata, ám érezhetjük, hogy magasabbra pozicionált, mint egy C-osztály, mert a 450-es jelölésű modell soros hathengeres. A tesztautó 300 4Matic változat, vagyis turbós négyhengeres 48 voltos hibrid rendszerrel, 9 fokozatú automata váltóval és állandó, elektronikusan vezérelt összkerékhajtással.
Mindenhez pici villanymotort csatol már a Mercedes, így ehhez a motorhoz is jár egy 23 lóerős egység, ami meg tudja toldani a benzinmotor 258 lóerejét néha. Nem adódik össze, ezért a Mercedes nem is ad meg rendszerteljesítmény, tekintsünk erre a kis villanymotorra rásegítésként. Be tudja rúgni a motort stop-startnál, pár pillanatig besegíteni gyorsításoknál és az amúgy elvesző fékenergiát visszatermelni lassításkor.
2,0 literes, 258 lóerős, +23 lóerős villanymotor segít rá
A modellhez a Magic Body Control névre keresztelt csoda futómű nem érhető el, mivel nem légrugós, de egy keményebb hangolású Dynamic Body Control változat igen. Összkerék-kormányzás is bekerülhet 2,5 fokos kitéréssel a hátsó kerekeknél, de a felfüggesztés mindenképp többlengőkaros az első tengelyen is.
Vezetéstámogatók szempontjából a legmodernebb rendszerek kerülnek a CLE-be, egy részük alapáron is jár, közülük viszont a legfontosabb talán egy világító berendezés, méghozzá az első fényszórók. Az 1,3 megapixeles vetítőlencsével dolgozó Digital Light ennél a modellnél is elérhető, ami piktogramokat, sávokat, nyilakat tud vetíteni egyenesen az útra.
Dőlnek az első kerekek, mint a klasszikus Merciken
A fényszórók kitakarása is minden eddiginél részletesebb. Pontosan tud körberajzolni egy autót, vagy éppen gyalogost úgy, hogy annak épp csak az arcát takarja ki, hogy a teste minél nagyobb részét megvilágítja. Terepadatokból is dolgozik, tudja, hogy éppen az autópályára tartasz egy felhajtón, így már messziről elkezdi kitakarni az út látható részének végét, hogy még véletlenül se vakítson el senkit, aki a kanyar után bukkanhat fel. Ugyanígy működik emelkedőn és lejtőn is, automatikusan kiszintezi a vetített fénykévét.
Vezetés
Irdatlan hosszú, dögnehéz ajtót nyitok fel. És nincs kerete! Olyan ez nekem, mint egy friss levegővétel a tátralomnici csúcson. Becsusszanok a fehér ülésbe, egy kar előre nyújtja nekem az övet, mert amúgy lehetetlenül messze lenne, és ülök egy darabig, amíg magamba szívom ezt az érzést. Hogy nincs B oszlop, hogy alacsonyan ülök, hogy lapos a tető, hosszú a szélvédő, hogy elnyúlhatnak a lábaim előrefelé és egészen ledönthetem az ülést, mert úgy lesz jó.
A futómű irdatlan jó kanyarokban, de mégsem igazán sportos a CLE
Mindig kicsit becsapósak a Mercedesek, mert a fedélzeti parfüm illatát jól választják a modellekhez, a CLE-hez is passzol. El tudja vinni a figyelmet más érzékszerveinktől, de úgy is rendben van ez az autó, ha körbetapogatózom. Nincs mocorgás, recsegés, igénytelen műanyagok, csak jó felületeket tapintok, és ez jó érzés.
Ahogy kigurulok a volt pártgarázsból furcsa kerregés kezdi el megtölteni az utasteret. Még hideg a motor, ha dízel lenne, azt mondom, oké, de gyorsan előkaparom a forgalmiját, biztos jót hoztam-e el, és igen. Ez egy 300-as benzines, mégis olyan szinten csattog a négyhengeres, hogy egy 190 D mellette magas kultúrát képvisel. Mi történik? Miért szól így egy benzinmotor? Melegen talán jobb lesz majd, de később kiderül, hogy nem sokkal.
A 300-as is csak kétliteres négyhengeres
A magasra húzott befecskendezési nyomás tud ilyet, de ez már méltatlan, és nem csak ehhez a formához. Minden mégsem kerek még a Mercedesnél, aki négyhengerest vesz, az készüljön erre. innentől a teszthéten végig azzal nyugtattam magam, hogy a 450-es hathengeres, na azzal biztos jobb lehet a helyzet, úgyhogy próbáltam kizárni a hangokat.
Kevésbé lehet, mert 2500-3000 környékén már megjön a motor rendes hangja is az utastérbe, Sport módban meg még a hangszórókból is rápakol. Furcsa ezt kimondani, de úgy egy kicsit jobb, a motor hangja önmagában nem nagy élmény ennél az autónál, de a karaktere nem rossz.
Ez már ötletnek is kínos…
Mélyről kezd húzni, nyomatékos, de inkább csak olyan egészségesen erős, mint sportos. Ez az autó amúgy sem arról szól, ez tiszta sor. Pedig nem állna nagyon rosszul neki, főként a futómű és a négykerékhajtás miatt. Teljesen kizökkenthetetlen kanyarodáskor, épp csak a hátsó tengely kormányzása miatt érezni mocorgást, de nem izgága, beton biztos a kanyarvétel és a kigyorsítás.
Sima acélrugós a felfüggesztése, amit Dynamic Body Contollal lehet fejleszteni, és mindennél jobbnak tűnik a futása, amit az utóbbi években a Mercedestől próbáltam. Magasan sokkal szebben dolgozza ki az úthibákat, mint az új E-osztály légrugós rendszere, ami nem tudom, hogyan lehet, de így van. Sehol egy rossz zörej vagy rezgés, semmi bizonytalanság, pedig a budapesti utak gyilkosak minden számára, ez meg olyan 20 colos felniken gurul, hogy néha már féltem kanyarodáskor, nehogy leérjen a pereme.
Nem tűnnek nagynak alatta a 20 colos felnik
Kormányzása szinte teljesen érzéketlen, habkönnyű, nincs benne igazán élvezet, de információ sem sok. Ez is csak ráerősít arra, hogy a CLE valójában egy ritka csinos, nagyon jóízlésű és kényelmes helyváltoztató eszköz. A prémium érzet itt végre nem kérdőjeles, érezni a technika nagy részén, az összeszereltségen, az anyagokon, az extrákon.
Ha annyit foglalkozhatnának a belsőégésű motorok fejlesztésével, mint amennyit az elektromos hajtásokkal kell, valószínűleg tökéletes motor kerülhetett volna a CLE 300-ba is. De a világ most nem ezeknek áll. Sajnos.
Költségek
204 lóerős modellel indul az árlista 20,9 millió forintról, a 258+23 lóerős 300 4Matic, amilyen a tesztautó is, 24 millió forintról startol. 2 millió forint az alap AMG külső csomag felára – látványosabb lökhárítók, Sport futómű, mű motorhang, nagyobb fékek elöl plusz a sportosabb belső elemek – de ebben az autóba a 4,2 millió forintos csomag került, ami ezeken felül Burmester hifit, nyitható üvegtetőt, Digital Light lámpákat és vezetéstámogató rendszereket is tartalmaz.
Összkerékhajtású és még kormányoz is hátul
740 000 forint a Patagónia vörös fényezés, 190 000 forint a Night csomag fekete ablakkeretekkel, a 20 colos felnikért pedig már nem is sok a 370 000 forint felár. A fehér Nappa bőrkárpit 1,3 milliót tesz hozzá az árhoz, a karbonszálas elemek még 400 000, a klimatizált üléseké és hangulatvilágítás további 800 000 forint. Apróságokkal együtt a végeredmény a tesztautó esetében 32 millió forint.
| A Mercedes-Benz CLE 300 4Matic és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Mercedes-Benz CLE 300 4Matic (258+23 LE) | 24 079 000 |
| BMW 430i xDrive (254 LE) | 18 594 000 |
| BMW 840i xDrive (333 LE) | 39 760 000 |
| Audi A5 45 TFSI quattro (265 LE) | 19 268 240 |
| Lexus LC500 (464 LE) | 47 490 000 |
