Ennél a BMW-nél a belépő szint is bőven elég

A BMW 5-ös széria mindig egyenlő volt a lapos, széles szedánnal, talán a megosztó dizájnról elhíresült E60-as jelent kivételt optikailag. Az utóbbi két generáció (F10-G30) között sokkal finomabb váltás volt, mint most. Az új, nyolcadik ötöst viszont markánsan elkülönítették az elődeitől, már a sziluett is merőben más. Az 1515 milliméteres autó 36 milliméterrel nőtt, 1900 mm-es szélessége pedig 32 milliméterrel több az előd hasonló értékénél. Mindehhez 5060 mm hossz társul, ami a legkomolyabb növekedés, pontosan 97 millimétert nyúlt a G30-hoz mérve. A tengelytáv is bővült 20 milliméterrel, így 2995 mm. 

Nagyott nőtt de méreteit elrejti az új sziluett

A nyers számok mögött egy igen furcsa forma lapul, aminek legnagyobb trükkje, hogy elrejti az autó valódi hosszát. Az emelkedő orr lágyan fut bele az A-oszlopba, a tetővonal pedig végig kitart, szinte egészen a csomagtartó végéig. Így puffadt, vaskos a gép mint egy jó széria után bedurrant testépítő, aki még nem kezdett bele a szálkásításba. 

Nekem kicsit hiányzik a klasszikus három dobozos elrendezés, és valahogy nem érződik egységes karakternek a dizájn. Az viszont tagadhatatlan, hogy modern, azonnal észreveszik az emberek, és több olyan fiatalos, friss megoldást is felvonultat, amit eddig kerültek az 5-ös esetén a bajorok. Ilyen például az rendelhető opcióként elérhető megvilágított hűtőmaszk. Nem kötelező, de a borongós téli estéken baromi jól mutat. 

Kicsit fura ez a lámpatest, az előző elnyújtott jobban bejött, de a LED-mátrix ebben is parásésan dolgozik, és varázsol nappalt az éjszakából

A Hofmeister-Knick, a hátsó szélvédőoszlopban a korábbi formatervezési vezetőről, Wilhelm Hofmeisterről elnevezettkettős hajlítás méretes ötös számjegyet kapott, mintha egy focista meze lenne. Ugyenez villan ki a B-oszlopról a hátsó ajtó nyitásakor. 

Jól állnak neki a süllyesztett kilincsek, ezzel tisztább az oldalvonal, és ma újra reneszánszát éli ez a megoldás. Kerékméretben alap a 18 colos, akik viszont a villantási faktorra utaznak, és nem félnek a hazai kátyúktól, egészen 21 colig merészkedhetnek. 

A részletek hangulatát nagyban meghatározza az autóhoz választott kiegészítő csomag. A sportos hangulatot M Sport és M Sport Pro készlettel lehet fokozni, ezeknél króm helyett fekete elemek díszítik a karosszériát, és a lökhárító rajzolata is más. Sőt, szénszálas műanyagból rendelhető hátsó légterelő, tükörház, antenna és diffúzorszerű dekorbetét is az autóhoz. 

Belül is igen komoly a változás az elődhöz viszonyítva. A kissé hullámos, vaskos vonalak helyett itt minden egyértelmű, szögletes, egyenesekből áll össze, eltűntek a méretes légbeömlő nyílások, a teret pedig a kormány és a dupla kijelzős hajlított képernyő uralja. A klasszikus szellőzőrácsok helyett vékony réseken át áramlik halkan a levegő, az erősséget digitális kis érintőfelületen lehet állítani, az irányt pedig alulra rejtett kapcsolókkal. Így hatékonyabb, a megjelenés pedig sokkal elegánsabb, a novemberi párát tényleg gyorsan eltűntette mindenhonnan. 

Egységes szögletes vonalak, a lehető legjobb anyagok, eltűnt szellőzőrostélyok, a nyolcadik generáció sok változást hozott

Érdekesség, hogy a prémium megoldásoktól hemzsegő utastér kérhető teljesen vegán anyagokból is, de azért bőven van bőrkárpit az opciók között, még Merino-bőr is akad, 1 129 500 forintért. A tesztautóba utóbbi került rézbarna-atlas szürke kombinációval. 

Az alapfelszereltség részei az újratervezett sportülések, a komfortülések pedig nem árulják el magukat első ránézésre, hiszen az irányítás gombjai az ülés oldaláról szinte teljes mértékben a képernyőre költöztek. Innen akár az utasoldalit is könnyedén lehet szabályozni, természetesen igen széles tartományban, a háttámla, a combtámasz, a fejtámla szinte minden paramétere elektromos motorokkal állítható.

Így ötszáz kilométer után elég egy kicsit finomhangolni az oldaltartáson (ami amúgy Sport üzemmódban azonnal feszesebbre vált), kitolni a combtámaszt, és máris múlik a zsibbadás, jöhet újabb pár száz kilométer. A helykínálat elől bőséges, lehet egész magas az üléspozíció ebben a karosszériában, így nem nehéz beszállni. Hátul szintén nőtt a tér az előző modellhez mérve, minden irányban van helyünk bőséggel, a klíma pedig még itt is két külön zónára osztva működik, kis digitális képernyőn mindenki magának állíthatja be a megfelelő hőmérsékletet. 

Az egyik legszebb részlet az M Sport kormány kialakítása

Ha pedig tűz a nap a jó öreg rolók segítenek. Az oldalablakok mellett a hátsó szélvédőre is jutott egy ilyen, motorosan mozgatható megoldás. A komfortszint tehát tíz pont tízből, innen felfelé már tényleg csak még exkluzívabb anyagokkal, hajmeresztő extrákkal lehetne lépni, a hétköznapi autózásban ennél többre nincs is szükség. USB-C ajzatból is akad négy, hátul az első ülések háttámlájába integrálva, ahol már előkészített hely várja a táblagépek tartókonzolát. 

A műszerfalat egyértelműen a látványos, alul csapott kormánykerék uralja, ami vaskos, vélhetően rengeteg munkaórával tervezetten puha borítást kapott. Ennél is amit csak lehet a szögletesség irányába toltak el, ezzel modern, friss benyomást keltve. A legszebb részlet az M Sport csomagnak köszönhetően háromküllős kormány alsó része: mintha egy kikönnyített futómű alkatrész lenne. 

Szintén hangulatos az Interaction Bar névre hallgató, az utastéren keresztül futó kristályos felületű dekorelem, amely főleg éjjel látvány, és színes háttérvilágítást ad. Szerencsére lekapcsolható, ahogy a 14,9 colos fő képernyő is, mert ezek hosszú távon fárasztó fényforrást jelentenek a sofőrnek. 

A Bowers & Wilkins hifi látványos, de pokoli jól is szól, tiszta hangkép, pontos basszus, a 18 hangszórós rendszer ráadásul az autó egyéb extráihoz mérten bagatel tétel: 294 900 Forint

Általában viszont jó ránézni a képernyőkre, a megjelenítés tökéletes: harsány színekkel, még napos időben is nagy fényerővel jelennek meg a tartalmak, a feketék igazi mély sötét feketék, szinte élmény válogatni a különféle hangulatokat megjelenítő üzemmódok között. Akár állandóan változó, művészeti alkotást is kitehetünk háttérnek, és vélhetően később lesznek még ilyen digitális csomagok az autóhoz. 

A digitális világ nem mellesleg szerves része az ötösnek, a BMW 8.5 operációs rendszere már állandó online kapcsolattal rendelkezik, gyorsan működik, és akár játékok futattására is alkalmas, de szelfiket is lőhetünk az utasteret figyelő kamerával. Dícséretes az iDrive forgó-nyomókapcsolójának megtartása. Kisebb modellekből, például a 2-es egyterűből és az X1-esből kimaradt, itt viszont még mindig használható, és jó is, mert a rengeteg applikáció között ezzel néha egyszerűbb navigálni. 

A kardánalagút még azért sok helyet elfoglal, de négy utasnak tökéletes a BMW beltere

Apróság,  de ilyen szinten megemlíthető baki, hogy a navigáció magyarul elég darabosan beszél, minden út helyett utcát mond, a telefonon elérhető ingyenes alkalmazások gördülékenyebben beszélnek anyanyelvünkön.  Csomagtere 520 literes, amit tovább lehet bővíteni az ülések 40-20-40 arányú leborításával, és még ehhez a szedán formához is kérhető elektromos csomagtérfedél.

Az anyaghasználat ebben a kivitelben, a gazdagon extrázott tesztautóban tényleg mesés, a bőr fémmel találkozik, az összes tapintható felület kellemes textúrát, vagy puha borítást kapott, de pont ezért szívesen megnéznék egy szövetkárpitos, belépő 520d-t, az mit tud a milliós bőrborítások nélkül. 

Egyelőre csak mild-hibrid hajtással támogatott négyhengeres motorokkal (520i, 208 LE, 520d 197 LE) és kétféle elektromos hajtással választható az új BMW 5-ös, de 2024 tavaszán bővül a kínálat a konnektorról is tölthető akkus, négy- és hathengeres plug-in hibridekkel, egy új fejlesztésű hathengeres dízelmotorral, további villamosított hajtásláncokkal, és megjön a kombi, a Touring is. 

Az elektromos kivitelek i5 eDrive40, és i5 M60 xDrive jelzéssel készülnek, előbbi kizárólag hátul hajt, elektromos motorja 340 lóerős, maximális nyomatéka 430 Nm. Az erősebb verzió két villanymotorral termel 601 lóerőt (csak rövid ideig, speciális beállítással tud ennyit, normál üzemmódban 571 lóerős) és 820 Nm nyomatékot. 

Az új 5-ös elektromos hajtással, konnektoros hibrid és belső égésű motoros hajtáslánccal is azonos CLAR II architektúrára épül. A belső égésű motorokhoz nyolcfokozatú, automatikus sebességváltó jár, kézi váltót nem kínálnak hozzá. 

Az 520d xDrive orrában szerénykedő négyhengeres 197 lóerejét 4000-es fordulaton adja le, a 400 Nm nyomaték pedig 1500-2750-es fordulat között jelentkezik. Így a gyorsulás tisztességes érték, főleg az 1,8 tonnás tömeghez mérve: 7,3 másodperc 0-100 km/óra között. 

Egy ötösnél a belépő szintnek is magasan kell lennie, és ezt hozza az 520d xDrive miután elindítottuk a négyhengeres dízelt. A mild-hibrid technológia pozitívan hatott erre a konstrukcióra, simán, könnyedén indul a gázolajos egység az integrált generátor indítómotorral, és belül már tényleg semmit sem érzünk hidegen sem a konstrukcióra jellemző vibrációból, kotyogós hanghatásból. Ez  a lágyan működő alapjárati motorleállítás és újraindítás menet közben a start-stop rendszer működését is elfedi, észrevétlenül történik a motor leállítása, újraindítása. 

Ez a lényeg, közel 1000 kilométert tehetünk meg egy feltöltéssel

Kiszállva már egyértelmű a négyhengeres járás, aki viszont kivár, annak juthat hathengeres benzines plug-in hibrid verzió is jövőre, aminek simább járása mellett főleg a német autópályán kihasználható teljesítményfölény lehet az ütőkártyája. 

A 48 voltos rendszer lelke a 0,48 kWh lítium-ion akkumulátorcsomag, ahonnan nem csak indításkor nyer energiát a rendszer: a  8 kW (11 lóerő) teljesítményénél és 25 newtonméteres forgatónyomatékkal rendelkező villanyos egység erőteljes gyorsítások esetén szintén támogatja a dízelmotort, ami a nyolcsebességes váltóval együtt határozott, torpanás nélküli gyorsulási élményt jelent. 

Ha pedig lehet, ezzel a generációval még egy lépést tett előre a BMW a tökéletes utazóautó álomképének eléréséhez. Sikerült a tesztnapok alatt egy teljes tank gázolajat elégetni, ami nagyjából hatvan liternyi üzemanyagot és 1030 megtett kilométert jelent. 

A HUD képe színes, éles, és változó a beállítástól függően

Igen, ez az amire a dízelmotort kitalálták. Ha dolgod van, ha valamit el kell intézni München alsón, és nem a táj bambulása a cél, akkor az egy fenékkel megtehető közel ezer kilométer aranyat ér. Nem aranyeret, mert a kényelem az tényleg maximális, az autó minden porcikáját úgy hangolták, hogy kizárja a rosszat, és beengedje a jót, szinte balzsamozza a testet út közben, és egy napi összesen 400 kilométeres autópályás túra után őszintén szólva frissebb voltam, mint induláskor. 

Ez köszönhető a motor pont kellemes teljesítményének, ami a már említett finom, könnyed módon hívható elő a gázpedállal. Váltó? Ha sikerült a kis kristálykapcsolót D-be pöckölni a középkonzolon, akkor utána már nincs dolgunk vele, sosem fut át a sofőr agyán a gondolat, hogy na „miért nem váltassz vissza, te..” egyszerűen mindig tudja mikor melyik fokozat az ideális a nyolcból. 

A zajszigetelésen érződik, hogy itt a nagy sebességű autópályás használat hanghatásait is figyelembe vették, gyakorlatilag csendes a kabin 130 km/óránál, nem tudok olyan területet mondani ahonnan zavaró hangok érkeznének. 

Az autópálya pedig puha szőnyeg az ötös alatt, egy ekkora autó már alapból magabiztos, az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókat alkalmazó elöl dupla-keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztés pedig összkerékkormányzással kiegészítve légrugók nélkül is maximális kényelmet és irányíthatóságot biztosít. Mérete a leköszönő hetest idézi, és az 1800 kilogramm körüli tömeghez is illik a bálnatestszerű mozgás, de az új ötös mégis fürge és agilis. Ebben szerepe van az M Sport Pro futóműnek, ami feszesebbre hangolt lengéscsillapítókat, merevebb stabilizátorokat kapott, egy leheletfinom 8 milliméteres ültetéssel együtt. 

2,5 fokban fordulhatnak el a hátsó kerekek az opciós hátsókerék kormányzással

Még ezzel együtt is bőven a komfortos oldalra esik a mérleg nyelve, de az irányíthatóság minden sebességtartományban, országúton, autópályán makulátlan. Az alapokat adó flexibilis CLAR II platform egyik trükkje, hogy könnyen testre szabható. Az 520d xDrive ugyanúgy szinte tökéletes tömegelosztással, és pengeéles vezethetőséggel rendelkezik, mint a merőben más hajtással és tömeggel érkező elektromos i5. 

Ezekre a nyers alapokra jön még az összkerékkormányzás fűszerként, a hátsó tengelyen lévő kerekeket 2,5 fokkal tudja elfordítani a rendszer. Így valószínűtlenül jól veti rá magát az autó a szűk kanyarokra, a közvetlen vezetési élményt pedig a változó áttételű kormányzás teszi teljessé. Ezt a technikát sem ma dobta be először a BMW, a megoldás jól jön tekergő szerpentineken forgolódva, de ugyanúgy hasznos ha városban parkolunk. A szűk helyeken az elforduló hátsó kerekekkel párosítva valószínűtlenül kis helyen képes megfordulni az öt méter feletti autó, a szűk ráfordulást igénylő garázsunkból ugyanúgy tudtam vele kiállni, mint a családi Mazda3-assal, ami mindössze 4,42 méter hosszú. 

Ha kell a garázsból is kitolat az autó, a beparkolást pedig mobilról, kintről is irányíthatjuk

Fordulóköre mindössze 11,7 méter, és ha már előkerült az első generációs Mazda3 BK, annak hasonló értéke 11,4 méter. Tehát hiába nőtt nagyot, valahogy városban sem érződik elefántnak a porcelánboltban, ezek a technikai trükkök nagyban segítik a manőverezést, ahogy a több külső nézetet is gyártó parkolósegéd is. Ennek gyári neve Parkolóasszisztens Plusz és a kamerák által rögzített felvételekből szerkeszt egy 3D-s képet, amin jól megfigyelhető a környezetünk.

Akinek pedig hosszú behajtón kell kitolatnia, szűk utcában lakik, segít a Parkolóasszisztens másik különleges funkciója az automata tolatás. A rendszer memorizálja az autó által előremenetben megtett út utolsó 200 méteres szakaszát. Amikor hátramenetbe kapcsolunk a BMW magától visszatolat a megjegyzett útvonalon. 

Tehát városban is jól lehet vele boldogulni, meglepően kevésbé izzasztó vele a közlekedés, mint egy ilyen trükköket nélkülöző, hasonlóan termetes korábbi 7-es BMW-vel. Országúton pedig lehet aktiválni a Sport üzemmódot, ekkor élesedik a kormányzás, feszesebbre vált a futómű, élénkebb a gázpedál, és még ezzel a négyhengeres dízellel is kegyetlen jót lehet autózni.

A kart meghúzva jön a Boost üzemmód, aminek a villanymotor mellett van igazán értelme

Az elforduló hátsó kerekek lassú kanyarokban az első kerekekkel ellentétes irányban segítik a fordulást, tempós kikerülésnél, előzésnél viszont párhuzamosan mozdulnak. Így mintha egy forgópadon mozogna csak az autó egy szimulátorban, a 197 lóerőhöz mérve bőven van még tartalék, az xDrive és a rengeteg technikai kiegészítőnek köszönhetően csak tényleg nagyon forszírozott helyzetben villan fel a menetstabilizáló sárga ikonja, de akkor is észrevétlen, gyors a beavatkozás. 

Bár mild-hibrid, de itt a fékezésnél ez nem érződik, a fékerő lineárisan épül fel, jól adagolható, és piszok jól lassul az autó, főleg a tömegéhez mérve. A biztonságot nem csak ez, hanem a rengeteg aktív vezetéssegítő is szavatolja, ez az egyik legjobb adaptív tempomat ma a piacon, tényleg rá lehetne bízni az autópályás kilométereket. Ha akarjuk kitehetjük az első kamera képét a műszerfalra, a kiegészítő grafikával, ami mutatja, hogy épp mit érzékel a rendszer. Gyakorlatilag mindig mindent látott amit kellett.

Az i5-ben több értelme van, de ebbe a belépő dízelbe is bekerült a Boost funkció. Látványos akár egy videójáték, a visszaváltásra szolgáló kormány mögötti fület folyamatosan húzva tartva indul egy visszaszámlálás, ami alatt elvileg nagyobb teljesítményt lehet kicsikarni az autóból. A szélvédőre vetített kijelző (Head Up Display) is kifelyezetten látványos, Sport módban mintha egy számítógépes játékban  ülnénk, célkereszt szerű, kanyarban enyhén billenő grafikát kapunk, de természetesen ez is eltüntethető. 

Autópályán ezek a méretes vesék még mindig érdekes hatással vannak a belső sávban haladókra

Ebbe a modellbe is bekerült a 2024-től kötelező sebességkorlátozásra figyelmeztető rendszer, de a BMW nem véletlenül kezdi a motorpalettát közel 200 lóerővel. Tudják, hogy a tulajdonosoknak szükségük van a teljesítményre, és azt ki is fogják használni. Ezért ezt a funkciót is hatékonyra tervezték, a rendszer jól működik, de ha kell könnyen kikapcsolható. Csak a kormányon a SET gombot kell nyomva tartani pár másodpercig, és a minden indításnál aktiválódó rendszer elhallgat, egészen a következő indításig. 

25 240 000 Forintos alapárról indul a BMW 5-ös, az M Sport csomag 1 531 500 Forint, de a fényezésre és a látványos 21 colos felnikre is el lehet költeni 1,5-1,5 milliót. Így máris elértünk a 30 milliós határhoz, és az igazi finomságokat még bele sem pakoltuk a konfigurációba, a sportosságot fokozó külső karbon elemekért például 727 500 forintot kell fizetni.

A végső ár tehát bőven elérheti a 33-34 milliós határt. Egy ilyen autónál a fogyasztás inkább mint hatótávot befolyásoló tényező jelentkezik, de a költségekre is jó hatással van az hogy rengeteg autópályán megtett (és igen gyorsan megtett) kilométer után 6,7 l/100 km lett az átlag, ami összkerékkel, 1,8 tonnával igen dícséretes érték.

Ma ez a BMW 5-ös belépő modellje, 197 lóerő, 8 sebességes automata váltó és összkerékhajtás

A BMW megmutatta a nyolcadik generációs 5-össel, hogy az autópályák hazájában milyennek kell lenni egy belépő szintű középkategóriás szedánnak. Gyakorlatilag nem lehet rajta fogást találni, szinte minden területen nagyot lépett előre, a vezethetőség még hangulatosabb, még sportosabb, ennek az autónak mindegy milyen gigantikus kerék és peres gumi van alatta, mindig kényelmes, a telefont pár másodperc alatt felismeri, oda-vissza átgondolt, és az autóipar jelenlegi tudását felvonultató utazóautó ez, ami útban van a tökéletesség felé.