2001-ben a Vezess indulásakor kezdte Magyarországon a Toyota az első Prius értékesítését. időközben ez az ötödik, plug-in hibridként is már a harmadik nemzedék. Súlyos hibái ellenére lelkesítő autó az elődök sok tekintetben szakító új Toyota Prius.
Külső
Messziről láthatóan hightech autó lett az új Toyota Prius. Nagyon alacsony, lapos építésű autó, erősen megdöntött első szélvédővel, azt sugallja, hogy az aerodinamikai hatékonyság elsődleges szempont volt kifejlesztésekor.
Részben illúzió a külsővel sugallt különleges áramvonalasság, mert az előd alaktényezője 0,24 volt, az újé lényegesen rosszabb 0,27-tel. De a két autó esztétikai minősége között ennél is nagyobb a különbség az új javára.
Sok különleges részlet örvendezteti meg a szemet rajta, ilyen a küszöbök karcsúsítása a B-oszlop vonalában, a hátsó lámpák alatt körbefutó él vagy a légterelő az első szélvédőoszlopok mentén. A tető legmagasabb pontja öt centivel fut alacsonyabban az eddiginél és az autó arányainak átrendezésével jóval hátrébb is esik, az első ajtók hátsó élével lehet egy vonalban.
4599 mm a karosszéria hosszúsága, a szélessége 1782, a magassága 1420 vagy 1430 milliméter. Előbbi a 17-es felnikkel értendő, utóbbi 19-es kerekekkel. A kereken 275 centis tengelytáv tekintélyes egy kompakt autótól, de 4,6 méteres hossza és ára alapján az új Toyota Prius a középkategóriába is sorolható.
Karosszériája a Dunában csiszolódó kavicsok esztétikáját és legömbölyítettségét idézi. Alaktényezője 0,27, rosszabb az elődénél
Comfort felszereltséggel 17 collos felnik járnak az autóhoz, a Prestige és az Executive keréktárcsája viszont alapáron 19-es. A gördülési- és a légellenállás csökkentése miatt a gumik keskenyek, méretük 195/50 R19.
Belső tér
Modern és vezetőközpontú autónak mutatja magát az új Toyota Prius. A 7,0” képátlójú műszeregység jó magasan van, hogy minél gyorsabban fókuszt válthassunk az út és az óracsoport között. Fentre került a tesztelt csúcsmodellben 12,7, egyébként csak 8,0” képátlójú középső kijelző is. Szebb grafikát érdemelne a navigáció és a hajtásrendszer működésének megjelenítése is a középső kijelzőn, nagyon hasonlít az eddigire.
Zseniálisan használható autó, még a napi kilométer-számlálónak is megmaradt az önálló nullázógombja
Zseniális a Prius ergonómiája a számos funkció önálló kapcsolójával, nyomógombjával, még az első ülések szellőztetésének is van saját gombja. Nagyon könnyű megtalálni és használni a különböző funkciókat, a ventilátor és a levegőelosztás is optimálisan szabályozható. Az utóbbi évekbeli új fejlesztésű autókból alig emlékszem ennyire józanul és praktikusan megvalósított kezelőfelületre, pedig az ötödik generációs Prius egy különlegesen fejlett kocsi.
Japán autó létére a Prius térkihasználása csapnivaló. A több mint 30 centivel rövidebb, 4287 milliméteres Golf GTE sokkal szellősebb, kényelmesebb autó a hátul ülőknek. 175-180 centi felett a második sorban nincs elég fejtér és a vezető ülésén még zseb sincs, csak az utasülés háttámláján van újságtartó. Egy-egy USB-C töltő és ülésfűtés viszont jár a hátul ülőknek.
Kicsi az ajtónyílás és alacsony a tetővonal. Executive szinten hátul is széria a szélső helyeken az ülésfűtés, van két USB-C töltő
USB-C aljzatból elöl is van kettő, de nehezen érthető módon nincs induktív telefontöltő, jóllehet az AndroidAuto és az Apple CarPlay kábel nélkül is fut. Még az irányváltó kar előtt lévő fedeles rakodóhely alsó része sem rejtett indukciós töltőfelületet.
Nehezen hiszem el az árlistának, de Comfort és Prestige felszereltségi szinten az első ülésekhez sem rendelhető ülésfűtés, az Executive viszont hátul is alapáron adja a fűthető ülést. Ez szinte felfoghatatlan egy 18,5 millió forintról induló autóban, amiben széria a kormánykerék fűtése.
Érdemes rákérdezni a márkakereskedésekben, tudnak-e utólagos melegítőbetétet betenni a Prius üléseire. Az első ülésfűtéssel az a baj, hogy a fűtőszálak nem érnek el az ülés minden részére, így a pillanatok alatt kellemesen felmelegedő részeket jéghideg területek keretezik, amit jelez a hátad és a derekad.
Mindössze 284 literes a csomagtartó, a budapesti taxirendelet nagyobbat követelne
284 literes a csomagtartó, amiben elvileg a padló alatti térfogat is benne van. Ez kisebb a fővárosi taxirendeletben előírt 300 liternél, de a való életben is nagyon kevés, pláne egy 4,6 méteres autótól. Síalagút sincs, csak a két részre osztott háttámla lehajtásával variálható a csomagtér.
Technika
Mivel alábbi bemutatónkban minden részletet megtaláltok az autó technikájáról, most csak áttekintjük, mi mindent zsúfolt a Toyota ebbe az autóba. Európában a konnektorról tölthető akkus verzió kapható, máshol vannak full hibridek külső töltés nélkül is az 1,8 és a 2,0 literes benzinest kiegészítő villamos gépekkel.
A hajtásrendszer egyik főeleme az Atkinson-ciklusban működő, 1987 köbcentis benzines. A négyhengeres szívómotorral vagy nélküle hajtó villanymotor 120 kW-os, ami 163 lóerő, a nyomatéka 190 Nm. A benzines 151 lóerőt és 188 Nm-t dob a közösbe, a 13,6 kilowattórás lítiumakkuval kiegészített hajtásrendszer csúcsteljesítménye 223 lóerő avagy 164 kilowatt.
Nagyon hatékony az 1987 köbcentis benzines. A hajtó villanymotor önállóan is jól gyorsítja az autót. A benzines puhán áll le és lép vissza a hajtásba, a hajtásrendszer összhangja lenyűgöző
1997 óta doktorálni lehetne az immár ötödik generációjához érő Prius technikájából, hűtőrendszeréből, funkcióiból.
Ezt a tűzijátékot látva nagy csalódás az elmaradott fedélzeti töltő, hiszen ez a konnektorról tölthető akkus modellből is már a harmadik nemzedék. Az még elfogadható, hogy szó sincs egyenáramú gyorstöltésről, bár az új fejlesztésű konnektoros hibridek egyre nagyobb része követi ebben a Plug-in Mitsubishi Outlandert és a Mercedeseket.
Itt azonban a váltóáramú fedélzeti töltő is megreked egyfázisú töltésnél, így 3,7 (más adat szerint 3,3) kilowatt a maximális töltési teljesítmény. Áramerősségtől függően a 230 voltos konnektorról körülbelül 4-7 órán át kell tölteni az akkut, ha teljesen lemerült.
Lassan tölt az akku, csak egyfázisú a fedélzeti töltő és azon az egy fázison sem bír többet 16 ampernél. A plug in C-HR jobb ebben
Az a szomorú, hogy a Toyota már most is tud ennél jobbat, az új C-HR-hez elérhető kétszer ilyen gyors fedélzeti töltés. Alapáron a Peugeot 308 PHEV is csak 3,7 kilowattal tölthet, de legalább 200 000 forintos opcióként adott a lehetőség 7,4 kilowattos töltésre.
Töltés közben az 1545-1605 kilós önsúlyú autó nem engedi magát menetkész üzemmódba tenni, csak gyújtás ráadását engedi.
Sajnos ez a Prius sem vontathat semmit, fékezett és fékezetlen utánfutóval is nulla kg a vontatható tömege. Az elöl MacPherson felfüggesztésű, hátul kettős keresztlengőkaros futóművet felmutató autó fordulóköre 10,8 méteres, a kisebb kerekekkel csak 10,5.
4599 mm a karosszéria hosszúsága, 1782 a szélessége. 19-es kerekekkel a magasság 1430 milliméter
Vezetés
Igazságtalan volna azt írni, hogy az eddigi a Prius-ok vezetése nem adott semmilyen örömöt. Ott volt a játék az elektromos suhanás megőrzéséért illetve előhívásáért haladás közben, követhettük az üzemmódok változását vagy örülhettünk a leállított benzinessel is működő légkondicionálásnak az elektromos klímakompresszorral.
De az ötödik generáció karakteresen más autó, mint eddig. Megszabadult a kényszeres jóemberkedéstől, nem nyomaszt hatféle műszerrel, kijelzővel, visszajelzéssel, hogy minél takarékosabban vezess. Nem koppint minduntalan az orrodra, ha épp nem a haladás energiahatékonyságának maximalizálása a cél, hanem csak úgy haladnál.
Magasan van a csúcsmodellben 12,7, egyébként csak 8,0” képátlójú kijelző. Az óracsoport is digitális, képátlója 7,0
Azzal kezdődik, hogy végre jól ülsz benne. Nem az autón billegsz, hanem a kocsiban ülhetsz, jó mélyen. Ha a vezetőtámogatás menüpontját használtad utoljára, akkor a beülés után mindössze négy, odanézés nélkül kivitelezhető gombnyomással megszabadulhatsz a sebességkorlátozás túllépésére figyelmeztető hangjelzéstől, ami megkeseríti az életedet a modern autókban.
Országúton, de elsősorban városban zavaró és veszélyes is messze hátra nyúló, a látóteredben lapos szögben nyújtózó szélvédőoszlop. Alig látni tőle, nagy ráhagyással, óvatosan szabad csak jobbra vagy balra kanyarodni, a zebrákat keresztezve.
Jó erőben van a villamos gép, önállóan és a benzinesnek besegítve is érezni, milyen jól húz gázadáskor. Ha egyszer beindul a benzines, akár a fűtési igény miatt vagy más okból, utána sokáig zúg és akkor sem áll le rögtön, ha a hibrid üzemmódból átkapcsoltál tisztán elektromosra.
35-40 kilométer közötti volt téli hidegben a tisztán elektromos hatótávolság. A gyári adat 70-87 km, jobb időben elérhető 80-85 km takarékosan vezetve
A téli fagyok nem kedveztek az elérhető elektromos hatótávnak. Méréseink alapján az induláskor 60 km körülire ígért hatótávból nagyjából 35-40 km marad meg. A WLTP adat 70-87 km.
Padlógázon a gyorsulásérzet nem utal 223 lóerőre, a 160 lóerő körüli turbós benzinesek mennek érzésre hasonlóan. A valóságban a villamos gép és az M20A-FXS kódjelű benzines alaposan meghúzza a tempót, 6,8 másodperc elég a 100-ra gyorsuláshoz. A gyári végsebesség 177 km/óra, óra szerint az autó 184-et ment.
Nagy gázadásra továbbra is zavaróan felugrik a zajszint, a hangszíne is kellemetlen. A motor jobb hangszigetelést érdemelne a máskülönben normális zajkomforttal futó autóban. Egyenletes sebességnél halk az utastér, a szélzajt elöl kettős oldalüvegezés mérsékli. A gördülési zaj a tesztautó téli gumijával viszonylag erős volt.
6,8 mp alatt gyorsul 100-ra, 177 km/óra a végsebesség. Padlógáznál hangos a motor, egyenletes 150-nél halk az utastér
Közepesnél biztosan nem jobb a rugózási kényelem, de az új Prius örömeibe belekóstolva ezt is hajlamosak vagyunk elfogadni, annyira más élmény ezt az autót vezetni, mint bármelyik elődjét.
Üdítően autószerű lett az egész, profin megszabott kormányerőkkel, feszes, de elfogadható futási kultúrát biztosító rugózással, ihletett kanyarsebességnél is mérsékelt oldaldőléssel. Az irányváltásokat végre nem bamba billenéssel fogadja, jól rátehető az ívekre és a 195-ös gumikhoz képest a tapadása is bőven elfogadható.
Az ülés is jól tart, végre a Prius nem olyan emberek alkotásának mutatja magát, akik be vannak oltva autózás ellen. Olyan sokat javult, hogy szinte még arról is megfeledkezem, hogy 22 millióért nincs benne magasságában is állítható deréktámasz a vezetőnek sem a picit rövid ülőlapú, de kényelmes és jól tartó, memóriás ülésben.
Jól használható az irányváltó-fokozatválasztó kar. Sportmódban élénkebb a gázreakció, az új plug-in Prius Eco üzemben sem punnyad el vészesen
Stabilitásérzete nagyon megnyugtató, ebben az autóban biztonságban érezheted a szeretteidet. A vezetőtámogató rendszerek közül az aktívan kormányzó sávban tartó és az adaptív tempomat pihentető autópályán, de a Prius is örökölte az ázsiai autók túlbuzgó figyelmeztetéseit, az autó környezetét figyelő rendszerek jajveszékelését.
Költségek
18 500 000 forinttól kapható itthon az új Toyota Prius, Comfort alapkivitelben. Prestige felszereltséggel 19 450 000, a tesztelt Executive verzióban 21 900 000 Ft a listaára. A Prestige fő előnye a Skyview néven rendelhető panorámatető. A nem nyitható üvegtető a kézi mozgatású árnyékolókkal 250 000 forintos extra. Napelemes akkutöltést, a vezető oldalán memóriás elektromos ülést és hátsó ülésfűtést csak az Executive kap.
Executive kivitelben alapáras az akkut töltő napelem a tetőn. Kiírja, mennyivel növelte a hatótávot, ködös télben épp semennyivel
Autópályán és országúton az áramvonalas karosszéria és a fejlett hajtáslánc beváltotta az ígéretét, 4,71 literes átlagot számoltam ki a benzinkúton 100 kilométerre.
Szorgosan töltve a nagyfeszültségű akkut a városi utak zömében villanyautóként használható az új Prius, nálunk a budapesti közlekedés több mint két harmadát megoldotta árammal.
A tesztautó városi fogyasztása lemerült akkuval, hibrid üzemmódban nem hozta a várt takarékosságot. Talán a benzines beindulását követő hosszas fűtési időszakok miatt ugrott meg a fogyasztása külső töltés nélkül. Mindenesetre az autó 100-on 7,36 litert fogyasztott teletanktól teletankig sportosan vezetve autópályás, autóúti szakaszokkal együtt.
Hibrid üzemben 4,7-7,4 liter/100 km közötti fogyasztást produkált a hajtásrendszer. Korszerűbb grafikát érdemelne a folyamatábra
| A 223 lóerős, 18 500 000 Ft-ról induló Prius Plug-in vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Kia XCeed Plugin X-Silver (141 LE, 42-48 km) | 14 299 000 |
| Peugeot 308 1,6 Active PHEV (180 LE, 60 km) | 16 040 000 |
| SEAT Leon FR 1,4 TSI e-Hybrid (204 LE, 63 km) | 14 654 352 |
| Volkswagen Golf GTE (245 LE, 64 km) | 17 256 713 |
Három év vagy 100 000 km az általános garancia két sarokpontja. A hibrid hajtásrendszer elemeire a Toyota többet vállal, ott év a határ, de a 100 000 km marad. Az általános gyári garancia 111 000 forintért 5 évre vagy 200 000 kilométerre növelhető.
Értékelés
Sokszor inkább megmosolyogtató állításokkal dicsérik az autógyártók saját portékájukat, de amikor a Prius kapcsán a Toyota-vezérképviselet azt írja honlapján, hogy „intelligens, bátor, meglepő”, abban van igazság.
Egyedi karakter maradt, de most már vezetni is jó. Végre nem olyan emberek hangolták és tervezték, akik hátat fordítanak egy GR 86-nak vagy MX-5-nek
Fineszes autó, nagyon értékes technikával, ami eddig is adott volt, de a Toyota mert irányt váltani a továbbfejlesztésekor. A Prius antiautóként viselkedő közlekedési eszközből a kormány mögül nézve is értékelhető autóvá vált, Sajnos karosszériája szigorú kompromisszumot követel úgy kilátásban, mint térkínálatban, de ezzel együtt nagy öröm a visszatérése a magyar autópiacra.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
