Ha nem csillagrombolót akarsz, ez a SUV tetszeni fog

Lexus Breaktrough Crossover (LBX) a név megfejtése, amit gyorsan itt is hagyunk a cikk elején. Lefordítva nagyjából az áttörést hozó Lexus szabadidő-autó nevet viseli, ami még mindig jobb, mint egy újabb kétbetűs széria, legalább lehet róla beszélni. Egyébként eddig egyedül a világtörténelem legszebb hangú autója, a Lexus LFA kapott hárombetűs nevet a márkánál, de ezen kívül még véletlenül se keressünk bármi más párhuzamot a két modell között.

Ismerős és új vonásokkal is dolgozik az LBX. Nincs ordenáré hűtőmaszkja, amit kapott, az is fényezett, szofisztikált, nagyon csinos. Szűkre vett fényszórók, csinos idomok, feketére fényezett tető és nyers műanyag elemek tarkítják. Összképben elég kellemes jelenség, amihez a méretei is hozzájárulnak.

Copper a metál lazac szín neve

4190x1825x1545 milliméteres teret foglal el a világból, 5,2 méteres sugarú körben megfordul, vagyis jól használható városi crossoverről van szó. 18 colos felnijeire a helyzethez képest ballonos gumik kerülnek, így a padkáktól meg a budapesti fergeteges úthálózattól sem kell igazán félteni. Részleteiben apró érdekesség az NX-től és RX-től örökölt kilincs, ami csak egy mikrokapcsolót rejt, fizikailag nem mozdul.

Olyan nincs, hogy a japánok csak úgy nekilátnak autóbelsőt tervezni. Ilyenkor is ugyanazon elvek alapján építkeznek, mint egy lakás, hotelszoba vagy bármi más esetében. Az otthonosság és kényelem érzését Omotenashinak hívják, ami nem egy kézzelfogható dolog vagy ergonómiai húzás, hanem olyan vendégszeretet neve, amely felülmúlja az ügyfél várakozásait, így nyújtva kimagasló szolgáltatást. Mellé kell vennünk még a Tazuna fogalmát is, amit autóval kapcsolatban nagyjából sofőrközpontúságnak kell értelmeznünk.

Letisztult, csinos, az összeszereltség remek

Ez a kettő vezérelv végigvezethető az összes Lexus-belsőn, és egy biztos, az LBX-en is azonnal látszik, hogy ugyanazt az iskolát követi, mint a nagyobb testvérei. Kidolgozás, anyaghasználat, részletmegoldások, mind felső kategóriásak, és a Lexus sokat javult az utóbbi években. Már nem sajátos módon prémiumos az érzet, hanem európai színvonal szerint is.

Sok egységes alkatrészt használ a Lexus, például a kapacitív érintőgombos kormánnyal is találkoztunk már NX-ben és RX-ben is. Érdekessége, hogy a két gombsziget nem dedikált gombokat kapott, hanem változtatni lehet a funkciójukat. Csak a kivetített head-up display-en látjuk magunk előtt, hogy hangerőt, zenét, tempomatot vagy a menüt tudjuk éppen kezelni vele. Elsőre zavaró, de sajátos megoldás, meg kell tanulni, ha valaki ilyen Lexust választ.

Négy henger majd’ 40 millióért?

Nem mindig látszik egy autón, mennyit változott valójában. Az új Lexus RX hibrid hű az előd formavilágához, de egészen…

Kényelmesek és jó tartásúak is az ülések, elöl tágas

2,58 méteres tengelytávolságban nem lehet megváltani a világot, így első érzésre elég szűkös az LBX utastere. Nem is fért el minden rendesen, multimédia-kijelzőből például egy, a márkától már szokatlanul kicsi, 9,8 colos kerülhetett a középkonzolra. Ez is bőségesen elég, miután a rajta futó rendszer továbbra sem erős. Szaggat néha, navigációjában útvonalat köztes pontokkal nem lehet tervezni, és az Apple CarPlay-t is csak kábelen tudja, legalábbis egyelőre, ezt egy későbbi frissítés megoldhatja.

Többféle kárpitozással is próbálhattuk az LBX-et, és egyértelműen az Alcantara utánzatú mikroszövet a nyerő. Ebben a felszereltségben a kormány borítása is más, finomabb anyagból készült. Szándékosan nem írok bőrt, mert a Lexusnál olyan már nincs, növényi alapú vagy újrahasznosított anyagokat használnak a fenntarthatóság jegyében.

9,8 colos „csak”, jobb is, hogy nem óriási

Nem túl tágas autó a Lexus LBX, de ha arról van szó, beférek még magam mögé is, de csak kis jóindulattal és ha nagyon akarok, mert úgy már elég szoros, ha a sofőr 180 centi fölé nőtt. Miután minden ajtó zárja elektromos, a belső kilincsek is sajátosak. Úgy kerültek az ajtóra, hogy hüvelykujjal kelljen megnyomni, ami szokatlan és nem is működik mindig. Ha az autó veszélyt érzékel (közeledő autó, biciklis, kiskutya, nyugdíjas), nem engedi kinyitni.

Ha mégis szabadulnánk, egyrészt lehet húzni is ugyanazt a gombot (ez a vésznyitó), vagy lehet oldani a zárat egy külön gombbal. Ez tűnik az autóipar egyik újabb felesleges fejlesztésének, mert egy hagyományos zár helyett két mikrokapcsoló és két pluszgomb (ajtózáró) kerül minden ajtóra. Plusz a vésznyitó fizikai retesz, mert az jogszabály szerint kell.

Elektromos a belső kilincs is, elöl hátul rendesen kárpitozottak az ajtók

332 literes a csomagtartója az elsőkerék-hajtású változatnak és 255 az összkerekes kivitelűnek, plafonig pakolva pedig 402. Mivel prémium kategóriában mozgunk, a motoros csomagtér nyitás sem maradhat ki egy ekkora autóból sem, hiába nem sokkal nagyobb az ajtó, mint egy átlagos hólapát.

Ugyanarra a GA-B kisautós padlólemezre épül aLexus LBX, mint a Toyota Yaris Cross, nem véletlen, hogy az arányaik is nagyon hasonlóak. Viszont ennél több közöset aligha lehet említeni, a padlólemezen és főként a futóműben is vannak eltérések. Szélesebb nyomtávval, nagyobb kerekekkel és szélesebb gumikkal szerelik az LBX-et. Elöl MacPherson, hátul pedig csatolt lengőkaros rendszer alkotja a futóművet. Ha összkerékhajtású, akkor komolyabb, többlengőkaros felfüggesztés kerül a hátsó kerekekhez.

Elég lesz mindig négy liter… – Toyota Yaris Cross

…hazáig elmész ennyivel! Benzinválságban a legjobb, ha…

Figyelmeztet, ha a sofőr nem előre néz

Minden Lexusnak kerül szám a neve mellé attól függően, milyen hajtáslánc kerül bele. Az LBX viszont számok nélkül marad, mert egyetlen motorral érhető csak el, ez pedig a Toyotával közös ötödik generációs, 1,5-ös szívómotorra épülő hibrid hajtómű. Ezt lehet kiegészíteni még egy villanymotorral, ami a hátsó tengelyre kerül, így lesz összkerékhajtású a rendszer, de a teljesítménye nem változik.

136 lóerő és 185 Nm a rendszerteljesítmény mindkét esetben, miután a hibrid akkumulátor nem változik. Elektromos autók és hibridek esetében főként ez szabja meg, milyen teljesítményt tud elérni a hajtáslánc, így hiába a több motor, az LBX nem lesz erősebb, de cserébe még lassabb is lesz a plusz súly miatt. Elsőkerék-hajtással 9,2, összkerekesként 9,6 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/h-ra.

Van lendület a formában

Akkumulátora más, mint ami a Yaris Crossba kerül – ezért is erősebb annál a hajtáslánc – más technológiát is használ. Nikkel-metál hidrid (NiMH) akkumulátor kerül bele Lítium-ion helyett, aminek az energiasűrűsége kicsit jobb, így ugyanakkora csomagból nagyobb teljesítmény nyerhető ki, cserébe persze drágább is.

Fékrendszere egészen egyedi a piacon, úgy szabályozza lassításkor a fékerőt, hogy a lehető legstabilabban és kényelmesebben fogja az LBX-et. Hogy elkerülje a bólintást, egyenesen fékezéskor a hátsókhoz több fékerőt szabályoz, míg kanyarodáskor az ívbelsőkre terhel többet. Ez nem egy óriási újítás, de elég hangsúlyosan működik az új Lexusban.

Városi kis crossover, de összkerékhajtással is kérhető

Két olyan vezetésbiztonsági rendszer is szerepel már a Lexus LBX-ben, amiket nem lehet fixen kikapcsolni. Az egyik a sebesség-figyelmeztetés, a táblafelismerővel együttműködve jelez, ha túlléptük a megengedett sebességet. Ennek a működése attól függ, mennyire ismeri fel helyesen a táblákat. A másik az útra figyelés figyelmeztetés, ha a sofőr 3-4 másodpercnél tovább nem előre néz, hangosan pittyegni kezd. Egy kamera figyeli a szemmozgását.

Japános szag (vagy illat?) terjeng az LBX-ben, nem tudom, mi okozza, de jellegzetes. Nem zavaró, csak olyan sajátos, amit becsukott szemmel is azonnal fel lehet ismerni. Biztos, hogy a felhasznált anyagok adják ezt ki magukból, amik tapintásra sem igazán rosszak. Puha a műszerfal és az ajtók felső része, puha még a könyöklő rész az ajtókon, amit a Yaris Crossban elhagyni igazán érdekes döntés volt, öröm, hogy itt van.

Vezetésében nincs igazán élmény, de elég kényelmes és csöndes, jó a zajszigetelés is

Dupla üvegezés kerül az első ajtókba és a szélvédő is akusztikailag jobban véd a zajoktól, mint egy Toyotában. Feltűnően kevés is a zaj, a kerekektől is csak halk surrogást hallani, ez a zajszint abszolút lexusos, kényelmes, kellemes.

Messze ülök már a műszerfaltól, mire megtalálom a jó pozíciót, pedig csak 180 centire nőttem. Szerencsére a kormány is közel húzható, így a vezetési pózt jónak értékelem, de a B oszlop már a látóteremben van, amit sosem szeretek egy autóban. Kis crossover az LBX, így nagy csodát ne várjunk a helykínálatban, erre még mindig azt lehet mondani azért, hogy aki elöl ül, annak annyira nem fáj.

Valencia belvárosának egyik jókora terén várnak az autók. A nap éppen felkelt, brutálisan élénk narancssárgára festi meg az esőfelhők alját pár percig, ami még áztat minket egy kicsit. Így, ebben a fényben igazán különleges a Copper névre keresztelt, metál lazac színű tesztautó. Jó ez, megadták az érzést hozzá, kezdem átélni a belvárosi prémium anyuka életet, amiben az LBX stílusos kiegészítő/tökéletesen használható tárgy.

Mindenképp ledes fényszórókat kap

Lágyan gurul, még az úttartása is elég biztosnak tűnik, ahogy kavargunk felfelé a narancstelepek között. Sokáig egészen észrevétlen, igazi hibrid, és az ötödik generációnak hívott, legfrissebb Toyota/Lexus hajtásláncban pont az a jó, hogy már érzésre sem béna. Van gázreakció, nem akad fent a motor fordulatszáma és még ereje is pont elég ahhoz, hogy lendületesen haladjon. Ezzel már meg lehet barátkozni.

Hogy a motor nagy gyorsításra beleordít az utastérbe? Sok vizet nem fog zavarni, szinte kétlem, hogy bárki olyan tempóval kergetné meg, ahogy mi próbálgattuk a hegyen le-fel. Tud kellemetlenül szólni a háromhengeres, de olyan fordulatszámon nagyon kevesen használnak hibridet, ahol ez hosszú távon zavaró lehet.

Hátul külön villanymotor hajthat

Kormányzása semmilyen, rugózása néha kicsit keménynek tűnik, fékezési érzete viszont egészen kiegyensúlyozott. A fékerőelosztásos trükkre csak az út felétől kezdtem el figyelni, addig annyira pihentető volt vele az utazás, hogy minden érzékszervemet teljesen letompította. Ügyesen csinálja, nincs itt aktív futómű, vagy bármilyen drága trükk, mégsem bólint jelentősen, ez mindenképp ügyes megoldás.

Hibridként a fogyasztása az egyik legfontosabb, ami a gyári adatok szerint a kétkerekesnél 4,4 liter/100 kilométer, az összkerékhajtású viszont kereken 5 litert fogyaszt, és a tesztautó ezt pont hozta is a kompjútere szerint, a Toyoták/Lexusok pedig ritkán csalnak, akkor sem sokat, szóval ezt elhihetjük.

Harmonikus, a fekete tető miatt optikailag alacsonyabbnak is tűnik

Nagyjából onnan indul az új kis Lexus alapára, amennyire drágára egy Toyota Yaris Crosst lehet konfigurálni, minimum 12,29 millió forintot kell fizetni egy LBX-ért. Ebben már benne vannak vezetéstámogató rendszerek is, mint az adaptív tempomat, a táblafelismerő, a sávtartó és az ütközés megelőző rendszer.

Kétzónás klímával, 9,8 colos multimédiával, de 12,3 colos helyett csak 7 colos műszeregységgel és szövet ülésekkel. Viszont ennek is van színe, alapból Amalfi sárgára fényezik az LBX-et, ami egy friss metálos narancs árnyalat, és különösen jól áll az autónak.

Csak LBX, nincs motormegjelölés, mert egyféle hajtással készül

Kibővített vezetéstámogatókkal, szintetikus bőr fűthető ülésekkel, 18 colos felnikkel 14,29 millió forint az Elegant szint, 14,99 millió az Alcantara hatású üléses következő lépcső, a legfelső Cool pedig 14,99, amihez az összkerékhajtás még 1,9 millió forintba kerül. Kezdetben viszont kapható egy teljesen fullos csomag is, az Original Edition, amiben az összkerékhajtáson kívül minden benne van 17,89 millióért.

Komolyan fogott a ceruza az árak megszabásánál azzal együtt, hogy a Lexus nem csak rétegmodellnek szánja az LBX-et. Több mint 20 000 példányt akarnak belőle eladni Európában az első évben, ami főként a magyar piacot nézve nem tűnik valami egyszerűnek. Mint terméket nézve az eredmény egyelőre pozitív az első kör után. Bőven hozza, amit egy Lexusnak kell, de nem egy romboló SUV, hanem egy ésszerű fogyasztású, de használható méretű autó. Ilyenből kéne sok, az sem baj, ha prémium.

Szavazás