Ez a BMW nem jut messzire, de oda nagyon gyorsan

Akkora változás most az új 5-ös formaterve, mint amikor az E39 után érkezett Chris Bangle 5-öse, az E60. Emlékeim szerint akkor az a modell nem volt ennyire megosztó, mint most Anders Thøgersen 5-öse, de olyan volt, mintha kimaradt volna egy korszak. Az új G60-as szériánál is egy kicsit ezt érzem, elődje, a G30 sokkal klasszikusabb fazon volt, az új nagyot lépett előre.

Smaragd a kacatok között ez a hazai BMW

Rogyásig van régi BMW-vel a használtautó-piac, de nem olyanokkal, mint ez az E39-es 5-ös. V8-as motorral, újszerű…

Túlnőtt a mágikus 5 méteren (5060x1900x1515 mm), majdnem 10 centivel hosszabb az elődjénél, és kevesebb mint 4 centivel rövidebb csak a G11-es 7-es alap tengelytávú változatánál. Szóval ez már rendes limuzin méret, még ha fotókon nem is látszik rajta, élőben az egyetlen elfogadható jelző rá az, hogy irdatlanul nagy.

1,9 méter széles, jókora autó az i5

Ez egy M Sport csomagos kivitel, mivel az M60 csúcsváltozatról van szó, ami sportosabb lökhárítókat és más vese kitöltést kap. Ha már itt tartunk, felárért ezek kontúr megvilágítást kapnak (Iconic Glow), a belsejük viszont kusza. Félig teli, félig lukas, mintha lenne légbeömlője, de nincs, az egész közepére meg mintha kalapáccsal vertek volna bele egy tabletet, ez takarja a vezetéstámogató LiDAR-ját. Van, akinek ez megy igényesebben is.

Többszöri ránézésre is furcsák az arányai, nem elég vízszintes a feneke az elegáns szedán formához, és a géptető is mintha túl hosszú lenne. Az óriási sík felületek az ajtókon alul fekete küszöb lécben végződnek, ami hátra vezet egészen a lökhárítóra, ahol diffúzor szerű óriási műanyag idom lesz belőle. Túl játékszerű, műanyagos, több tartás volt az eddigi 5-ösökben, de láttunk már jól öregedő formákat a történelemben.

Kicsit cápa a tekintet

Sportos éles formák, kicsit gépszerűen, de határozottan BMW-sen fogadnak az új 5-ös belterében. Itt nincs motoros ajtónyitás, mint a 7-esben, így magamnak kell felpattintanom és behúznom a tompán puffanó ajtót. Elegáns csont fehér bőrkárpitozott ülésben kezdek el fészkelődni, közben körbefutom a műszerfalat a szememmel.

Fehér a díszvilágítás – ezt hamar át fogom állítani lilára a menüben – egyenetlen felületű a karbon elemek lakkozása, ami nekem bejön, ettől kicsit nyers, valódi érzete van, mert az is. Gyönyörű a kormány, alul lapított, luggatott küllő támasztja, a karima tetején pedig egy piros gyűrű mutatja az egyenest. Fogom a fejemet. Annyira tájidegen ebben a belsőben, hogy fel nem fogom. Ezen és a karbon elemeken kívül semmi nem ordítóan sportos, és ez rendben is van így.

Letisztult, de sportos a belső tér, a luxus us visszacsillan

Masszázs, hűtés, fűtés, deréktámasz is van az első ülésekben, persze minden motorosan mozgatható a kormánnyal együtt. Hamar magamra állítom a belsőt ülésestől, hangulatvilágításostól fűtéssel együtt. Minden gyorsan történik, a fűtés különösen, pedig közelíti a 0 fokot a külső hőmérséklet. A kedvenc extrám ilyenkor a távfűtés, ami az i5-nél is működik telefonos applikációról, és villanyautó lévén alig kell neki pár perc, hogy meleg legyen az utastérben. Mire az autóhoz érünk, tökéletes a belső klíma.

Majdhogynem minden érintőgombos, de a középső sziget és a kijelző alatti sor fizikailag nyomkodható, de egyben mozdul. Ennek pont annyi minőségérzete van, mintha egy tabletet nyomogatnék, semmilyen, de még hozzá is kell szokni, hogy jó helyen legyen az ujjad, amikor nyomod. Hiányoznak a jól kattanó fizikai kapcsolók, amiben korábban érezni lehetett, hogy heteken át reszelték, mire pont olyan súlya és kattanása lett, amilyen illik a BMW-hez.

Külön furcsa a fény csík, de ebbe a képbe nagyon passzol

Persze, ott az iDrive tekerője, de mit sem ér, ha kevésbé kezelhető vele jól a rendszer, mint a korábbiak. A 8.5-ös iDrive-ot már érintőkijelzőre tervezték, ezért úgy a legegyszerűbb kezelni. Borzalmasan összetett a menü rendszer, a főmenüben meg egy halomban sorakoznak a pici ikonok, mint egy mobiltelefonon. Vezetés közben ezt nem jó használni.

Műszeregysége szintén kijelző (központi képernyőhöz hasonlóan 12,3 coll ), egy konzolra építve a multimédiával hajlítva a sofőr felé. Még mindig nem igazán szép megoldás , de legalább olyan masszív, hogy két kézzel se lehet megmozgatni. Ez a tömör érzet mindenre igaz belül, a vastag, gumi szerű műanyag borításoktól kezdve az összes műanyagon, az ülések töméséig, olyan rendes BMW-s.

Komolyabb a hátsó lábtér, mint egy régi alap 7-esben

Kétfedeles könyöklő alá lehet pakolni elöl, az ajtózsebekben is elveszik a literes kulacs, de egy helyett két telefon töltőpad is bőven elfért volna a középkonzolon. Üvegből készül az egészen apróra zsugorodott váltókapcsoló, az iDrive tekerője és a hangerőgomb, a világító hangulatfényként szolgáló átlátszó borítás viszont műanyag, de a látvány elég szép, pláne este.

Hátul nagyobb a lábtér, mint egy sima tengelytávú előző 7-esben, a majdnem 3 méteres tengelytávban volt hely a második sornak. Itt is kétzónás a klíma, fűtenek az ülések és elég jó a kilátás meg a térérzet, miután a komplett tető üvegből készül. Itt legalább rolót is lehet rá húzni, ami szokatlanul elölről érkezik.

A középső sziget érintős, de nyomni kell az egész lapot

Már most kiemelkedően széles az új BMW 5-ös motorkínálata. Belsőégésűből 2,0 literes négyhengeres és 3,0 literes sorhatosok szerepelnek benzines és dízel fronton is 205-375 lóerős teljesítményig. Plug-in hibridből kétféle készül 530e és 550e jelöléssel 295 és  489 lóerős teljesítménnyel. Emellett kétféle elektromos i5 készül, az eDrive40 340 lóerős hátsó motorral és a tesztben szereplő M60 két villanymotorral 601 lóerős összteljesítménnyel és 820 Nm nyomatékkal.

A tesztünkben szereplő elektromos csúcsmodell akkumulátora 81,2 kilowattóra kapacitású és akár 205 kilowattos teljesítménnyel is tölthető, ha minden körülmény adott hozzá. Alapesetben háromfázisú váltóáramról 11 kilowattal tölthető, de elérhető hozzá opcióként 22 kilowattos töltőegység, ami komoly előrelépés a BMW-nél, így egy mezei töltőoszlopról is feltölthető 4 óra alatt az i5-ös.

A fekete lap alatt csak kisegítő rendszereket találunk

Gyári adatok szerint ennek a modellnek minimum 457 kilométert kéne tudnia egy töltéssel WLTP mérés szerint, ami a tesztidőszak alatt megközelíthetetlennek tűnt. 5-6 fokos hőmérsékletben, legfeljebb országúton 90-nel autózva a lehető legtöbb, amire képes volt, az 340 kilométer, ez pedig ezen a szinten még csak nem igazán elfogadható. Még a gyári fogyasztási adatokkal sem jönne ki a minimum ígért, miután 20,5 kWh/100 kilométert ad meg a BMW, de a 457 kilométer csak 17,7 kWh-val jönne ki, ami ezzel az autóval teljesen irreális.

Összkerékhajtása mellé még a hátsó kerekeket is tudja kormányozni, így a mozgékonysága abszolút kisautókat idéz. Többlengőkaros alumínium hátsó futóműve mellé dupla lengőkaros első felfüggesztés társul. Keményített hangolású M Sport rugózása adaptív lengéscsillapítással, menetmóddal is változtatható feszességgel szolgálja a sportosabb sofőröket. Nagyobb féktárcsákat és négydugattyús, pirosra fényezett féknyergeket kap előre az M60.

20 colos M-es felnik mögött piros féknyergek

Képes magától parkolni, megjegyezni az utolsó 50 métert és hátrafelé önállóan megtenni, irányjelzésre sávot váltani és, ahogy azt már megszokhattuk, sávot és távolságot tartani az előttünk haladótól. Németországban már működik az autópálya asszisztens is, amikor a kormányt nem kell fogni és elég csak a tükörbe néznie a sofőrnek, hogy az autó megkezdje a sávváltást.

Egy pillanatig nem mondanám különösnek, ahogy ez az óriásira nőtt 5-ös hangtalanul közlekedik. Valahogy annyira passzol hozzá, mintha mindig is erre termett volna. Tökéletes higgadtság, nyugalom, csönd járja át az egész utasteret, egyáltalán nem hiányzik, hogy egy dízel vagy egy megnövelt befecskendezési nyomású csettegő benzinmotor ebbe bele rondítson.

Irdatlanul gyors, beleránt a horizontba gázadáskor

Olyan kimérten közlekedik, hogy nem csak az ordenáré rossz pesti utakat, de az idegrendszeremet is kezdi kisimítani. Most érzem azt igazán, hogy sikerült egy (mármint kettő) villanymotor reakcióját és viselkedését tökéletesen beállítani. Nincs hirtelen mozdulat, ami felkavarná a gyomromat, se induláskor, de amikor elengedem a gázt. Gyönyörűen mossa el ezeket a megmozdulásokat, ennek ilyennek kell lennie.

Sokáig nem is jut eszembe igazán menni vele, mert annyira jól esik, hogy a Bowers&Wilkins hifiből a kedvenc zenéim teljesen zavartalanul élvezhetem, hogy elkezdek belefolyni a fehér kárpit réseibe. Ezek a tompa gyorsulások a mindennapi közlekedésben fantasztikusak. De tud gyors is lenni? Erre egy váratlanul dinamikus előzés adja meg a választ. A határozott gázt parancsként veszi és nem csak a pedál koppan a padlón, hanem vele egyidőben a tarkóm is a fejtámlán.

Máskor viszont kényeztető luxusautó

Mintha egy más autó lenne, előtör belőle az őrült erő. Nem szoktam keményen bánni a villanyautókkal a töltési nehézségek miatt, így az i5-nél is csak hébe-hóba engedtem meg magamnak, de ez durva. Ránt, üt, kapaszkodik az útba mint valami sportautó, szinte hihetetlen ahhoz képest, ahogy közlekedtünk korábban a városban.

A futómű feszes, de még a kényelmes vonalon mozog, amiben nyilván az autó súlyának is köze van. 2,4 tonna velem együtt, még leírni is rossz, viszont egy pillanatig nem érezni a mozgásán, ami jó dolog. Egy-két kóstoló erejéig kap pár rendes kanyart, de csak kifelé kezd el csúszni épp csak egy kicsit és szerencsére a feneke, az erő egyensúlya tökéletes.

Szép a kormány, a középjelző nem kéne rá

Kormányzása teljesen halott, aminek nem örülök, egy pillanatnyi visszajelzést, vagy súlyt nem érezni rajta, ez szokatlan a BMW-nél, és hiányzik is. Talán épp azért, mert nagyra váltott az 5-ös mérete? Talán, de legalább az M60 lehetett volna keményebb. Emellé tökéletesen adagolható a fék és a gázt is jól veszi, a mozgása is tetszik, emiatt pedig várom az új M5-öt.

Az i5 M60 -ban nem kívánja az ember a hajtást, nekem se kellett igazán, plusz ott volt a tény, hogy a legtakarékosabb módomban is 340 kilométert írt ki megtehető távnak. Ezen egyszerre nevettem és sírtam, mert ez nem hatótáv, hanem egy vicc.

Dupla lengőkaros az első és többlengőkaros a hátsó futómű

Ha mellé vesszük, hogy öt próbálkozásból csak háromszor sikerült feltöltenem, ami nem az autó hibája, akkor még keservesebbé teszi életszerűvé a magyarországi használatot. Tapasztalt villanyautósok erre azt mondanák, hogy arra, amerre nincs rendes töltő (Budapestről keletre és dél-keletre) nem kell menni. Ezért jó, hogy az új 5-ösből van tisztességes plug-in hibrid is.

Elektromos 5-ös BMW-t már 28,6 millió forintért lehet kapni, a 601 lóerős M60 viszont 40,5 millió forintról startol. A Tanzanit kék fényezés 838 500 forint, a 20 colos M-es felnik szintén, a Merino bőrkárpit pedig 842 400. Karbon elemek kerültek bele 150 000 forintért, 382 000 forintért a fekete vesék és sötét lámpák, 440 000 forintért az ülések klimatizálása és még rengeteg apróság, ami mellett a Bowers & Wilkins hifi 293 000 forintos ára már nem is tűnik soknak.

Fordulnak a hátsó kerekek is, nagyon szűken manőverezhető

Panoráma üvegtető és karbonszálas külső csomag egyenként több mint 600 000 forintért, vezetéstámogató rendszerek 765 000-ért és M futómű 1,5 millióért még a nagyobb tételek. A tesztautó végleges ára így 49,1 millió forint. Ha hozzá vesszük, hogy a hasonló teljesítményű Mercedes-AMG EQE 53 hajszál híján pont ennyiről indul, nem is tűnik annyira soknak.

Sok tekintetben fejlődni tudott a BMW 5-ös, de megtartott rengeteg fontos jellemzőt, ami a vezethetőségét illeti (leszámítva a kormányzást). Kényelmes, prémium kivitelű, modern autó, amely villanyautóként komoly teljesítményt nyújt, de az árához képest a hatótávolsága majdhogynem értékelhetetlen. Ezen a téren előrelépésre lesz szükség, minden más adott, hogy az i5 jó lehessen. Jelenleg viszont az összes többi hajtáslánc-változat még látatlanban is sokkal többet ér.

Szavazás