Aki nem született pickuphangsúlyos országba, nem biztos, hogy ismeri a Volkswagen első alvázas autóját ebben a kategóriában. A Taro a Toyota Hilux testvérmodellje volt. Kifutása után jó nagy szünettel a Volkswagen visszatért ebbe a kategóriába a platós Caddynél komolyabb autóval.
Több mint 830 ezret sikerült eladni az Amarok 2010-ben bemutatott első generációjából, ami mindenképp siker az önállóan kifejlesztett autóval. Ám a haszonjárművek között nincsenek szende elsőbálozók és minden fillér számít, így a második generációs Amarok az új Ford Ranger technikáját vette át. Az egész estét betöltő pickupot hathengeres dízelmotorral és a leggazdagabb felszereltséggel teszteltük.
Külső
Ebben a szegmensben nem mimózák indulnak, de még a mezőnyön belül is nagyon öntudatos külsőt rajzoltak a formatervezők a Volkswagen pickupjának. A magabiztos fellépéshez adottak a dimenziók is, a tesztelt Volkswagen Amarok monumentális négykerekű.
Kiterjedése 5362x1917x1884 milliméter, hosszán kívül szélessége és magassága is nyomasztó egy FIAT Seicento-ból nézve. A tengelytávolság 3270 mm, a Mid Blue metálfényezésű tesztautó gumimérete a legnagyobb gyári felnivel 275/45 R21.
Szemből teljesen más autó a tesztelt VW Amarok és a Ranger. A szélvédő persze egyforma, a külső tükör, az antenna vagy a tetősín is, ahogy a két első vonószem és a lökhárítóban kialakított fellépő helye is azonos, de néhány részletet leszámítva igen eltérő az orruk. Még a motorházfedelük is más, a Volkswagené szélesebb, a kerekek vonaláig ér.
Apró V6 jelzi a hűtőmaszk jobb felső sarkában a mezei négyhengereseknél százsor nemesebb motort, a platót pedig a Sportsbar nevű bukókeret díszíti, felárért. Ellenben egy ennyire drága autón több mint kínos botantennát látni a fülke tetején. A menet közbeni tetőterhelés 85, álló helyzetben viszont 350 kilót bírnak a tetősínek, egy korpulens pár is bátran hancúrozhat a tetősátorban.
Széria elöl a LED-fényszóró, nincs kínos halogénlámpás alapverzió. A testvérmodellek közötti különbség nem merül ki az orrban, hátul is jutott figyelem különböző lámpákra. A teherautók között megszokottnál sokkal gondosabb differenciálás mindkét autónak jót tesz.
Többféle gyári platódoboz rendelhető, nagyságrendileg közel kétmillió forintos összegért. A prémiumtermékként pozícionált autó egyik legvonzóbb felszerelése valahogy a csúcsmodell árába sem fért bele, de opcióként is megéri. Az elektromos platóroló-mozgatás 1 291 590 forintos extra a cikk írásakor. Az utastérből, a platóhoz helyezett kapcsolóról vagy a slusszkulcsról működtethető redőny kényelme és gyorsasága nagyon sokat hozzáad az életminőségedhez, ha rendszeresen használod a rakteret.
A rakfelület mérete 1651 x 1584 x 525 mm, a kerékdobok között 1227 mm a távolság, így elfér keresztben egy szabványos raklap. Ebben a modellben erős LED-fény világítja meg az oldalfalban az igényes védőbetétes, elegendő csomagrögzítő seklivel ellátott platót. A rögzítőszemek terhelhetősége 400 kg.
1 291 590 forintos extra az elektromos platóroló-mozgatás
Belső tér
Magyarországra csak a duplakabinos Amarokot importálja a Porsche Hungaria, kétszemélyes, egy üléssoros munkaautó nem kapható belőle. Hátul a lábtér tágas, a fejtér is rendben van. Középen légbefúvással, az ülészsebek felett 2-2 telefontartó mélyedéssel kedveskedtek a tervezők az utasoknak és az utastéri konnektor is dicséretes.
Magas embereknek kellemetlen viszont a mély üléspad, amin csak erősen behajlított lábbal ülhetnek. Elöl az elektronikus, a kerekekkel mechanikusan össze nem kötött fokozatválasztó előtt találunk 12 voltos csatlakozót, valamint USB-A és USB-C töltőaljzatot.
Bruttó 25 milliós autóhoz képest nem kiemelkedő, de összességében jó a minőségérzet
Megúszta az Amarok a csúszkák és más tébolyító érintőfelületek hatalomátvételét, a kormányra telepített funkciók kezelését valódi nyomógombok könnyítik meg és a hangerő szabályozásához is adott a forgatható gomb.
Indítás után lassan kel életre a kijelzőn az okostelefon-integráció, de legalább vezeték nélkül is működik az AndroidAuto és az Apple CarPlay rendszere a 12” képátlójú kijelzőn. Az alapverzió képernyője 10-es. Az álló érintőképernyő képminősége korrekt, nagy méretei miatt kényelmesen nagyban jelennek meg rajta a feliratok.
A billenőkapcsolók nagyon praktikusak, többek között a vezetőtámogató rendszerek központi menügombjához vagy az üzemmódokhoz, felette viszont érintőképernyőn kell vesződni a légkondicionálás kezelésével. A Ford bezzeg a Rangerben nem sajnálta a pénzt három forgókapcsolóra és öt valódi gombra.
Hasznos a gombsor. A Rangerben praktikusabb a légkondi vezérlése
Ebben az autóban 12,3” a digitális műszeregység képátlója, a póriasabb verziókban 8,0 hüvelyk a képátló. A kijelző jó képminőségű, a megjelenítés nagystílű és bőven hozza a kategóriában megszokottat.
Technika
Dél-Afrikában, a Ford ottani gyárában készül a Rangerrel együtt az új Amarok is. Az autó szülőhazájában megejtett teszt után a technikáról minden érdekeset megírtunk ebben a cikkben, ezért itt csak átfutjuk, mi van a lemezek alatt és a masszív alvázgerendák között.
A Ford üdvös szokása nevet adni a motoroknak. A Volkswagen által is használt közös nyomócsöves dízelek közül a kétliteres neve Panther, a 2993 köbcentis hathengeresé Lion. Az 1996 köbcentis alapmotor egy VTG turbóval 170 lóerős és 405 Nm a nyomatéka. Ez a blokk két változó lapátgeometriájú (VTG) turbófeltöltővel 205 lóerős, a csúcsnyomatéka 500 Nm.
A 60 fokos hengerszögű V6 csúcsteljesítménye 177 kW, ami 240,72 LE, nyomatéka pedig eléri a 600 newtonmétert. A sűrítési viszony 16,1:1-hez, motorolajból elég az 5W30-as és 8,9 liter kell belőle. Ami meglepett, hogy a kétlitereshez alig passzol kevesebb 8,1 literrel.
Nagyon nehéz a motorházfedél, mégsem segít teleszkóp a nyitásában
Itthon nincs csak a hátsó kerekeket hajtó verzió, a 170 lovas Amarok kapcsolható 4×4-es, terepáttétellel. A két erősebb TDI-ben is van felező, itt négy hajtási módot kínál a rendszer. Van hátul hajtó közúti beállítás és automatikusan aktivált 4×4-es is, aszfaltra.
Itt egy kétfokozatú váltómű és az elektronikusan működtetett többlemezes tengelykapcsoló automatikus a nyomatékelosztást valósít meg az első és a hátsó tengely között, a hátsókerékhajtást és szükség szerint az összkerékhajtást variálva. Van ezen kívül fix erőelosztású összkerekes és felezős 4×4-es üzemmód.
Üresen ez a monstrum 2305 kilós, teljes terheléssel 3190 kilós lehet. Az első független, MacPherson-kerékfelfüggesztéshez a jól bevált laprugóköteges merev tengely kapcsolódok. A merev híd elviseli az akár 1,19 tonnás terhelhetőséget és segít az egyenetlen talaj lekövetésében, jó artikulációs képességet ad a hátsó kerekeknek.
Merev hidas hátul, a hátsó differenciálmű felárért zárható
A kipufogócső az autó jobb oldalán, magasa és védett helyen fut hátra és a hátsó kerekek vonalában végződik. egy rövid csővéggel a 133 350 Ft az alsó védelem felára, a motort és az osztóművet védő lemezért meg a tankot elfedő műanyagelem.
Jelentős előrelépés az elődhöz képest a 80 centis gázlómélység, ahol fél méter volt ez az érték, ami persze nem egzakt határvonal, mert az autó egy hullámot tol maga előtt. 23,7 centi a hasmagasság a nagyobb kerekekkel, az eddiginél jobb rámpaszög elöl 30, hátul 26 fok. A tengelyek között felhajtási szög 21 fok.
Feláras a 41 km/óránál deaktiválódó hátsó differenciálzár, a gombnyomásra zárható kiegyenlítőmű felára 365 760 Ft a cikk írásakor. Terepen a Rangerrel jártunk, azt tudja, amit a kategória többi autója és amit a plató miatt hosszú hátsó túlnyúlás megenged. Ez oldaldőlésben és kapaszkodóképességben az autófajtát nem ismerőknél a sikítási határérték fölé eshet, de tényleg nehéz terepen a gumikon múlik a továbbjutás, a kategória autóinak technikája nagyon hasonló.
Masszív az első MacPherson futómű
Hatféle hajtásbeállítás választható, többek között fix burkolatra rakódott hóra, lazább kerékkipörgést engedő beállítás mély homokra és hóra és vontatáshoz is. A programok a felezőt és a diffizárat is automatikusan kapcsolják. Ez kényelmes, de aki nincs tisztában a terepváltó és a hátsó zár funkciójával, használatával, annak nem kéne olyan terepre keverednie, ahol ezeken múlhat a továbbjutás.
210 kg lehet a vonófej terhelése, a maximális vontatható tömeg a kategóriában elvárható 3500 kg. Az új technikával az összes automatikus sebességváltóval adott a 3,5 tonnás vontatható tömeg.
Abból is látszik, hogy az Amarok és a Ranger a kategória legfrissebb fejlesztésű autója, hogy temérdek vezetőtámogató rendszer érhető el hozzájuk. Az automatikus vészfékezés járműveken kívül gyalogosokra és kerékpárosokra is reagál. Az adaptív tempomat az autó sebességét képes hozzáigazítani a változó sebességkorlátozásokhoz, a vakításcsökkentő távfény automatikusan fel-lekapcsol, az autó be- és kiparkol helyettünk. Oldalirányba figyel a sávtartási asszisztens, amely vontatáskor a járműszerelvény teljes hosszával kalkulál.
Az alapverzió kapcsolható 4×4-es, itt ez automatikusan is működik
Vezetés
Mintha egy hajómotor indulna be, a hathengeres mély és erőt sugalló, kifejezetten simogató hanggal morajlik alapjáraton. Hatalmas gépezet benyomását kelti, pedig a Hilux motorjánál valójában alig öblösebb a V6.
Érezni az autó mozgásán, hogy orrában komoly gépezet van, igazi nagyvas. Meggyőzően tör előre az Amarok, a kényelmes üléshelyzetből jól látható a motorházfedél, van hová nyúlni erőért, ha egy-egy botlással is, de az automatikus váltó megtalálja a jót a tíz fokozat közül.
Normális útfelületen hamar eluralkodik benned az a békebeli öröm, hogy itt téged semmi baj nem érhet, csak tankolni kell. A Toyota írja rá a Hiluxra, hogy invincible, de itt is megkapjuk a legyőzhetetlenség illúzióját, a V6-tal emelt nívón. A hathengeres motorral és az automatikus váltásokkal az Amarok egy pickuptól szokatlanul finoman és megnyerően működik, tökéletes parádéskocsi egy EU-támogatásokkal kitömött birtokhoz.
Alacsonyan van a hátsó ülés, ez más pickupokban is kényelmetlen
Amikor lepadlózod, kiderül, hogy valójában nem olyan erős a motor. Nyomatéka megkérdőjelezhetetlen, de a 600 newtonméter fényét tompítja a 2,3 tonnás önsúly, a hajtáslánc ellenállása és nagyobb sebességnél a légellenállás sem a barátunk. Arra elég a V6 ereje, hogy elszánt csörtetést produkáljon, ami vékonydongájúbb autókból nézve félelmetes rombolásnak hathat. A végsebesség 180 km/óra.
Inkább a hangulata és finom működése miatt érdemes feljebb lépni a négyhengeres dízelektől a V6-hoz. Lehet győzködni magunkat, hogy a hatalmas dugattyúkkal kalimpáló sornégyes dízelek milyen rusztikusak és mennyire autentikusak egy pickupban, de igazából trampli a legtöbb.
Kis terheléssel is meglepően jól tapadnak a hátsó kerekek csúszós úton, nem táncol gázra a fara, viszont hiába tűnik kikapcsolhatónak az ESP, nem lehet rendeseket farolni vele, mert az elektronika elrontja a játékot. A kormányzás terepen megszűri a nagyobb ütéseket, aszfalton kellemes erőkkel működik és a kategória korlátain belül jól vezethető vele az Amarok. A sávszűkítéseken belül alig bír megmaradni a nagy kiterjedésű pickup.
Feltűnő az utastérben a csend, a szubjektív sebességérzet kisebb a valós tempónál
Feltűnő az utastérben honoló csend is, a szubjektív sebességérzet kisebbnek hat a valós tempónál. A fűthető első szélvédő megrendelésével a zajszigetelés is javul és van egy másik tétel is az opciós listán a zajcsökkentésre.
Kár, hogy a rugózás kényelmetlen, de nem a kategóriához képest rázós, hanem a személyautókhoz. Ezen a terhelés törvényszerűen javít valamelyest, mert a rakomány súlyától jobb lesz a rugózott tömeg aránya a futómű és a kerekek súlyával fixnek mondható rugózatlan tömeghez képest. De a nagy felnikkel az Amarok darabosan rugózik és a 12,93 méteres fordulókor sem teszi örömmé a forgolódást vele. Bevásárlóközpontok mélygarázsában vesződve rá vagyunk szorítva az igen jó tükrökre és a kamerarendszerre.
Nem rosszak az ülések, jól beállíthatók és kényelmes a párnázásuk, csak az ülőlapjuk rövid, ha nagyra nőttél és a népi bölcsesség szerint esett az eső, amikor születtél. Egy ennyire drága autóba elkélne a magasságában is állítható deréktámasz, de csak ki-be mozgatható. A Harman / Kardon-hangrendszer kitesz magáért, de tudjon is valamit, ha lemondunk a kedvéért a csodás motorhangról. A hang markáns, de decens.
Nem az ereje, inkább a hangulata és finomsága miatt érdemes feljebb lépni a négyhengeres dízelektől a V6-hoz
Mesze átlagon felüli fényt ad éjjel a Mátrix LED-fényszóró, amely a fénydiódák állításával dinamikusan takarja ki az előttünk haladókat és a szemből érkezőket a fényárból. besegít neki a magas pozíció is, ahonnét ontja a fényt.
Költségek
A tesztautó 60 liter feletti átlagfogyasztási értékeket is kiírt vezetés közben, de ez csak vaklárma volt. A valós fogyasztás így is húzós, 10,2 és 16,8 liter közötti a mi tapasztalatunk szerint. A fedélzeti számítógép több ezer, a 48 km/órás átlagsebesség alapján városon kívüli kilométerre 14,6 litert számolt, ami sajnos reális. A Ranger Raptorban lévő V6-os benzineshez képest ez még mindig egy takarékos motorverzió.
Nettó 20 milliós autó a tesztelt modell. Méretei: 5362x1917x1884 mm
Ügyfélként arculcsapásnak érezném, hogy egy nettó 20 milliós autóhoz feláras lehet a multifunkciós kormány 92 710 forintért, igaz, fűtéssel együtt.
| A V6-os Amarok és vetélytársai – Nettó listaár, Ft (bruttó) | |
|---|---|
| Isuzu D-Max LS Plus AT (4 hengeres, 163 LE) | 12 499 000 (15 873 730) |
| Ford Ranger 3.0V6 EcoBlue (241 LE) | 18 500 000 (23 495 000) |
| Toyota Hilux 2.8 D-4D AT Invincible (4 hengeres, 208 LE) | 16 365 000 (20 783 550) |
| Volkswagen Amarok 3.0 TDI V6 Aventura (241 LE) | 20 059 000 (25 474 930) |
A V6-os motor a Stlye felszereltségtől választható, a PanAmericana és a tesztelt csúcsmodell, az Aventura a legmagasabb árú modell az összesen öt kivitelből. Az Aventura alapfelszerelése többek között a Harman/Kardon-audiorendszer, az elektromosan állítható első bőrülés, a vinilborítású műszerfal, a 20 hüvelykes felni, a navigációsrendszer, a körkamerás parkolássegítő és a mátrix LED-fényszóró. Ritkábban jön jól, de nagyon hasznos extra az állófűtés is, 1,1 millió forintért.
