Ilyen egy átlagautósnak tervezett villanyautó 15 millióért

A Peugeot e-2008 tradicionális arányokkal rendelkezik, mivel az alapokkal a belső égésű kivitelekkel osztozik. Így van méretes, de tárolót nélkülöző motorháztető, a beltérben kardánalagút. Az autó teljes hossza 4,3 méter, ami 1,77 méteres szélességgel, és tetősínnel együtt mérve 1,55 méteres magassággal társul. Zömök, vaskos kialakítású városi SUV, ami méretei ellenére némi robusztusságot sugároz. 

Húsz éve ezzel az 1,81 méteres szélességgel és 2,6 méteres tengelytávval még befért volna a kompaktok közé is, de ma már a B szegmensbe kerül, és itt sem a legtágasabb, legnagyobb típus. Pedig ez a méret, ami még igen jól használható városi körülmények között. 

Kívülről nem sokat változott, a hajtásláncra koncentráltak a fejlesztésnél

Bár alapvető formája átlagos, azért a tervezők sok aprósággal dobták fel a karosszériát. A spanyolországi Vigóban gyártott francia SUV tényleg egy kis oroszlán akar lenni, a nappali menetfényei a ráncfelvarrással már két szemfogszerű csík helyett három-három sávban világítanak az autó orrán, így már inkább oroszlánkarmokat mintázva. Változott a hűtőrács mintázata is, látványosabb, az autó fényezésével megegyező rácsozatot kapott, és természetesen már az új Peugeot logó-látható középen, az oroszlánfejjel. 

Hátul is visszatér a hármas karmolás mintázat, ezeket láthatjuk a féklámpákban, a márkanév megnőtt, a jel pedig eltűnt, de zavaró is lett volna a sok vonallal rajzolt új pajzs itt a farrészen. Ennyi változás épp elég volt, hiszen a típus már induláskor kellően stílusos és egyedi színfoltja volt a kategóriának. Nem annyira merész, mint például a Hyundai Kona EV, de pont elég divatos, és még ma is frissnek hat. 

Ez köszönhető annak is, hogy oldalról sem unalmas a típus, a sárvédő felett érdekes geometriai formákkal, kéttónusú fényezéssel, és 16-18 colos kerekekkel. A fekete tető mellé hat különböző árnyalattal kérhető a 2008-as, ebből kettő új a palettán. A képeken szereplő tesztautó Vertigo Kék fényezést kapott, ami 250 ezer forintba kerül az extralistán.

Az új, frissített verziót lámpáiról ismerhetjük meg, a három karom motívum az autó mindkét végén tetten érhető

Azt, hogy elektromos típussal állunk szemben, a kipufogók hiányán és a zöld rendszámon túl csak a kék-fehér E betűk mutatják az A oszlop tövében, valamint a típusfelirat a csomagtetőn.

Beülve a márka különlegessége, az i-Cockpit fogadja a vezetőt. Ennek lényege a magasra telepített műszercsoport, illetve az egész alacsonyra tervezett, kicsike, alul-fölül lapított kormány. A különutas megoldások a középkonzolon is folytatódnak, itt még akadnak fizikai gombok gazdagon, az immár alapfelszereltség részeként kínált 10 colos kijelző pedig erősen a vezető felé fordítva trónol a műszerfal tetején.

Az átlagtól eltérő kialakítást tényleg ki kell próbálni, a használat egy rövid betanulást, megszokást igényel, az apró volánt magasabb termettel trükkös úgy beállítani, hogy ne az ölünkben érezzük, de ugyanakkor a műszerfalt is teljes mértékben lássuk. 

A szellős, minimalista irányzattal szemben itt a beltér csupa izgalom, egymásra zsúfolódva táncol a tekintet megannyi formán: ívek, hajlítások, mélyedések váltakoznak. Az anyagok jó minőségűek, a műszerfal java puha borítást kapott, a szénszálas műanyagot utánzó textúrával. Elegáns a zongorabillentyűket idéző kapcsolósor, és bár nincsenek kontrasztos színek, világos kárpitok, a belsőnek sötét árnyalatokkal is jó hangulata van. Ha pedig ez nem lenne elég, a legmagasabb GT felszereltséggel kapható színes LED-ekkel operáló hangulatvilágítás is. 

A menetválasztó kart apró gombra cserélték a ráncfelvarrással

A frissítés java szoftveres vonalon érkezett a modellhez, már Android- és Apple-telefonokkal is vezeték nélkül működik a képernyőtükrözés. Emellett több USB-C töltőpont került a beltérbe ( a hátsó sor is kapott kettőt), az immár 15 Wattos vezeték nélküli töltéshez pedig külön, zárható telefontartó is jár.

Némileg átrajzolták a műszeregység és a menürendszer grafikáját, észszerűbb, gyorsabb a működés, könnyű eligazodni a menüpontok között. Okos döntés volt a kezdőlapra mindig visszavezető, a kijelző alá telepített „home” érintőgomb, valamint a mellette található, egyénileg programhozható, kedvenc képernyőkre ugró gombok kialakítása. Így ezekkel egy érintés elérni a sokat használt funkciókat, és nem kell a menüben bolyongva felkutatni a megfelelő beállítást. Komoly újítás még az online kapcsolat, amin keresztül a rendszer frissítését is el tudja végezni a gyártó. 

Kényelmesek az ülések, amelyekhez a GT felszereltséggel akár masszázsfunkció is elérhető

A térkínálat nem kiemelkedő, de hozza a kategória átlagát, elöl otthonosan körül ölel: a vaskos ajtóborítás, a méretes középkonzol nagyobb testmagasságnál térdtámasztóként is funkcionál. Fejtér viszont van bőven, de a tárolóhelyeket, praktikus megoldásokat nézve vannak ilyen téren okosabb belterek is ebben a szegmensben. A kesztyűtartó és a középkonzol fiókjának mérete átlagos, ahogy az ajtózsebek sem nagyok. 

Ilyen beltér nincs még egy a piacon, érdekes és egyedi elrendezésű a Peugeot i-Cockpit

Hátul is egy nem kiemelkedő, de használható második sort kapunk, az ajtó szélesre nyílik, beszállni könnyű, és az első ülések kialakítása miatt egész jó a lábtér. A kardánalagút viszont sok helyet elvesz a padlóból középen, ami a belső égésű motorokkal közös platform egyik hátránya. Igaz sikerült úgy bepakolni az akkumulátort, hogy az nem befolyásolja a csomagtér méretét, ami 434 literes. A 40/60 arányban dömthető második sorral ez az érték 1467 literre növelhető. A csomagtér kapott egy alsó rekeszt, ahova a töltőkábelek kerülhetnek, így a felső állásban sík a raktér. 

Az 1,2 literes benzinmotor 100 vagy 130 lóerővel, utóbbi akár nyolcfokozatú automata váltóval választható. Kínálatban marad az 1,5 literes dízel, ugyancsak 130 lóerővel, viszont itt nem opció, hanem alapfelszerelés a nyolcas automata váltó. Aki ilyesmire vágyik, annak sietnie kell, mert az 1,5 BlueHDi 2025-re kifuthat a gyártásból, jelenleg ritkaság a kategóriában, hogy a 2008-hoz választható dízelmotor is.

Átfésülték az e-2008 elektromos hajtásláncát. Az e-CMP platformra épülő technika még elérhető a régi 136 lóerős (100 kW) kivitelben is, de a 156 lóerősre (115 kW) húzott verzió több téren is előnyösebb ajánlat. Bár óriási teljesítménynövekedést nem hoz, a maximális nyomaték is marad 260 Nm, azért ez fontos változás, mert a villanymotor teljesen új. Ez a Stellantis cégcsoport első teljesen saját fejlesztésű ilyen motorja, a japán Nidec akkuspecialistával közösen alapított vegyesvállalat franciaországi üzemében készülő egység a Stellantis csoport többi elektromos autójában is szerepet kap majd.

Nincs tároló a frontrészen, a kusza csövek alatt mélyen lakik a villanymotor

Az akkupakk szintén fejlődött, nettó 46,3 kWh-s helyett már 48,1 kWh-t tud a rendszer. Ez plakátokon szépen mutató, kerek bruttó értékekkel annyit jelent, hogy  50-ről nőtt 54 kWh-ra a kapacitás. 

Ez a módosítás igen tetemes, 19 százalékos növekedést hozott a WLTP szabvány szerinti hatótávban, így már 345 kilométer helyett 408 kilométert ígérnek a prospektusok. A töltés egy fázison maximum 7,2 kW, három fázissal 11 kW-ot tud kezelni a rendszer, a csúcs pedig bőven túlmutat a hazai töltőhálózat képességein így 2024 első napjaiban, egyenáramú villanytöltéssel ugyanis 100 kW a maximális elérhető érték. Ezt kihasználva fél óra kell 20-ról 80 százalékra növelni a töltöttséget.

Az átlagautós átlagnapjaira tervezett villanyautók a lehető legkiszámíthatóbbak a vezetésüket tekintve. Itt nincs hengerszámtól, üzemanyagtól függő orgánum, villámgyors, vagy épp lomha váltási érzet. Az indítás után csak egy gyalogosoknak szóló halk hümmögés jelzi, hogy haladunk, az e-2008 pedig tényleg semmilyen meglepő dolgot nem produkál. Nem a világ legdurvább technikája a 156 lóerős villanymotor, de azért alacsony tempónál tudna ütős gyorsulást.

A tervezők viszont nem akarták megijeszteni a vásárlókat, akik egy öregedő egykettes csettegőből ülnek át. Az élmény így lényegében ugyanaz, főleg Normal és Eco vezetési módban: megfontolt gyorsulási érzet, csak semmi kapkodás! Az Eco az igazi hatótáv-gyűjtögető, ilyenkor élettelen a gázpedál, és még a fűtés is visszafogottabban működik. A Normal elég lehet a nyugodt mindennapokra, ha nagyon forszírozni akarjuk a dolgot, akkor Sport állásban kapunk némi dinamikát, de a megfontoltság ezzel a beállítással is velünk marad komoly gumicsikorgásra szemernyi esély sincs. 

Ma ezt tudja egy átlagautósra szabott villanyautó, a gyorsulás 9,1 másodperc százra

Ebben a beállításban hozza az autó a 9,1 másodperces 0-100 km/órás gyorsulást és a 150 km/órás végsebességet. Autópályán ez pont elég biztonsági tartalék ha a belső sáv hiénái lihegnek a nyakunkban. Nem ez a fő élettere az e-2008-asnak, de azért tisztességesen megállja a helyét, a futóműve magabiztosan dolgozik, nagy tempónál is megnyugtató az úttartása, de ráadásul mindezt komfortos, kényelmes rugózás mellett tudja. 

Normál autópálya tempóval teljesen kellemes élmény, alig van szélzaj,  20-22 kWh/100 km-es átlagfogyasztást saccal a fedélzeti rendszer, így még télen is elmehetünk vele 180-200 kilométert két töltés között autópályán, ami már bőven a használható kategória. Ha van villámtöltési lehetőség, akkor évente pár hosszabb útra is tökéletesen alkalmas az e-2008. 

Ezeket persze nem árt megtervezni, amihez inkább a mobilos applikációk vannak segítségünkre, a fedélzeti rendszer ugyanis nem acélos ilyen téren, és a fogyasztási, töltési adatok javát sem köti az orrunkra, igaz van a menüben egy látványos grafikával megjelenő adatsor a legutóbbi 30-60-180 perc aktuális fogyasztásával. 

Városi használatra bőven elég a hatótáv, de egy-egy jól tervezet kirándulás is beleférhet az új hajtáslánccal, ami elvben 408 megtehető maximális kilométert ígér

Szofisztikált megoldást nem kínál a Peugeot e-2008 a fékenergia visszanyerés szabályozására. Ennek mértéke egy lépésben növelhető a menetválasztó kapcsoló melletti B gomb lenyomásával. Ez már évtizedek óta ismert, a hibrideknél is alkalmazott funkció, ilyenkor erőteljesebb lassulást tapasztalunk a gázpedál elengedésére, főleg lejtőn haladva hasznos ez a beállítás.

Igazi vadászterülete a város, ilyen környezetben visszafogott vezetési stílussal elérhető a 14-15 kWh/100 km-es átlagfogyasztás a teszthét tapasztalatai alapján. Innen már alsós matekkal saccolható a 300-350 kilométeres elérhető hatótáv. Nyári időszakban ez még jobb érték is lehet, így még napi 40-50 kilométeres ingázással is bőséges tartalék áll rendelkezésre. A kis volánnal könnyű a manőverezés, az üléspozíció nem túl magas, de ennek ellenére jól átlátható az autó előtti terület. Hátra már korlátozottabb a látótér, a vaskos oszlopok nagy területet kitakarnak, de ezen segít a négy kamerával dolgozó, felülnézeti 360 fokos képet adó fedélzeti kamerarendszer.  

Egy ilyen zömök acélgombóc nagy tömeggel csak feszes futóművel tud úton maradni, de a Peugeot előnye, hogy villanyautós mércével könnyű, így engedhettek a futómű hangolásán. A 215/60 R17-es méret kerekekkel meglepően jól veszi az úthibákat, és pihentető a vezetése még autópályán is.

A teszt során csak 50 kW-os oszlopokon lógott az e-2008, és több cég több applikációját használva is zökkenőmentes volt a töltés indítása, ami 80 százalékig megközelítette a maximális értéket, majd szép fokozatosan csökkent. Tehát töltőkben gazdagabb vidékek felé bátran el lehet indulni az autóval, utastere csendes, ülései kényelmesek, a rugózás komfortos, a 434 literes csomagtér pedig elég egy hosszabb kirándulásra is.

A frissített Peugeot e-2008 alapfelszereltségének már nem része a 220 Voltos „vésztöltő”, alapáron csak a Type2-es kábelt adja a gyártó. Vagyis a gyártó is tudja, hogy a villanyautók ma kizárólag otthoni töltéssel jelentenek élhető opciót, amihez már mindenki létesít saját töltőpontot is, hogy ne kelljen tíz órákat várni a száz százalékra. Ha ez a lehetőség nem áll fenn, akkor már a használat sem kecsegtet spórolással, ami ellentételezhetné a magas vételárat. 

Eddig szinte minden villanyautót tudtam otthon tölteni, de ez a Peugeot kaland legalább kitekintést adott a lakásban élő, villanyautókra vágyók helyzetére. Még Budapest egész élhető töltőpontok elérhetősége szempontjából, de a vidék még mindig sivatag ilyen szempontból, és ha 15-20 kilométert kell autózni egy órás vezetéken dekkolásért, az nem túl csábító. Épp vásárlással összekötve működhet a dolog, de macera. A legutolsó töltés során 23,45 kWh-t sikerült kinyerni egy Mobiliti 50 kW-s oszlopból, és taktikusan nem várva a száz százalékot 41-ről 87 százalékig engedve a töltést ezért 6083 forintot kellett fizetni. A mutatvány maga 51 percig tartott, és ha innen autópályára indulva vágok neki a világnak, akkor ez az energia nagyjából száz kilométer megtételére elég. 

A töltés akár 100 kW-os is lehet, csak találjunk oszlopot hozzá

Vagyis benzines nyelven ez 10,8 l/100 km-es fogyasztás költségének felel meg. Igen, a 22 kW-os töltők olcsóbbak, de a pusztában öntött betonplaccra beszúrt magányos oszlop mellett két órát eltölteni, hát nem rezonál harmóniával a 15 milliós vételárral. 

Ha már vételár: a Peugeot e-2008 listája 14 420 000 forintról indul, Active felszereltséggel, a régi hajtáslánccal listaáron. De természetesen a Peugeot oldalán is vannak már azonnali kedvezmények, ha a „magánügyfél árat” nézzük akkor már 14 020 000 forintról indulunk. Az új motorral ebben a listában 14 770 000 a következő lépcsőfok, egy élhető Allure felszereltséggel pedig 15 390 000 a vételár.

Persze ezzel még nincs vége: az Alcantara, masszázsfunkciós ülésekkel (630 ezer forint) ellátott, GT felszereltség 16,26 millióról indul. 11,9 millióért viszont megkapjuk a dízel Peugeot 2008-ast 130 lóerővel, a lehető legmagasabb felszereltséggel, és 5,1 l/100 km-es fogyasztással. 

A Peugeot e-2008 egyre sűrűbb konkurenciával néz szembe, a Stellantis cégcsoport testvérmodelljein túl főleg a koreai típusok jelentenek alternatívát. A Hyundai Kona EV, ami hasonló méretben két akkumulátor opciót is kínál. 48,4 kWh-s kisebb akkumulátorral 154 lóerővel kezdőára 14 499 000 forint. Ebből viszont van combosabb teljesítményű 215 lóerős kivitel 65,4 kWh-s akkumulátorcsomaggal, 16 199 000 forintos „ügyféláron”. 

Ára tehát a kategóriában teljesen átlagos, vannak nagyobb, erősebb, komolyabb hatótávot kínáló típusok, de a sikkes megjelenés, az egyedi, prémium hangulatú beltér és az átlagnapokra tökéletesen megfelelő hajtáslánc még sokáig megfontolandó ajánlattá teszi az életciklusa derekán járó típust.