Tudjátok, melyek a világ legkeresettebb új személyautói? Nem a szélesebb rétegeknek megfizethető kisautók, nem is a mindenre jó kompakt autók, a legkedveltebb kategória az új autók piacán a középkategóriás SUV.
Évi 600-800 ezer darabot lehet eladni a Nissan Rouge/X-Trail párosból, a Toyota RAV4-ből vagy a Volkswagen Tiguanból. Az illusztris kör tagja a Honda CR-V is. Az 1995 óta gyártott családi autóból nemrég jött meg hazánkba a hatodik generáció. Az új Honda CR-V-t zöld rendszámmal, konnektorról tölthető akkus hibridként teszteltük.
Külső
Minél sikeresebb egy autó, annál kockázatosabb fajsúlyosan hozzányúlni a külsejéhez a modellváltásokkor. Az adott kényszerek és lehetőségek között az új CR-V tetszetős formát kapott.
Szűkre húzott fényszórói és öntudatos rácsa váratlan hatással voltak az autópályás haladósávot blokkolókra. Teljesen civilizált sebességgel is szokatlan előzési presztízzsel, amolyan belsősáv-tisztítási faktorral haladt a CR-V.
Sokat nőtt a karosszéria, 4706 mm-es hossza 10,6 centis nyújtás. 1866 milliméterre gyarapodott a szélesség, és 1674 mm a magasság, aminél az összkerekes hibrid egy centivel magasabb. Tengelytávban egy milliméter van a csak elöl és a hátul is hajtó modell között, a 2701 mm-rel a 2 WD tengelytávja hosszabb.
Ferdén hátulról nézve a kocsit a harmadik ablak formájában és a karosszéria vonalvezetésében van némi Volvo, a csomagtérfedél pedig az újabb BMW-ket idézi. Az összkép sikkes és a Honda épp elég szép fejezettel gazdagította az autótörténelmet, hogy pár hasonlóság ne zavarjon.
Van benne némi Volvo, a lámpában egy kevés BMW
Ha a látványnak nem is, a kényelemnek és a gumiköltségeknek jót tesz, hogy az egyre jobban elszaladó felniméretek közepette a Honda megállt 18-as kerekeknél. Csak a keréktárcsa fényezésében van különbség a modellek között, a 235/60 R18-as gumik egyformák.
Belső tér
Már a Civic és a ZR-V belső terében is jól működött a levegőkilépőket fedő rács, ami itt is igazán takaros. A levegőt irányító joystick finom kattanása egy Audiban is megállná a helyét. Jó a minőségérzet a tisztességes anyagok és az alapos összeszerelés eredményeként.
Nagyon jó élőhely. Az érintőkijelző képátlója 9,0″, néha lassan kelt életre
Kisebb a ma divatosnál a 9,0” képátlójú középső kijelző, de épp elég nagy ahhoz, hogy kényelmesen használjuk. A műszerfal tetején a kijelző időnként kínosan lassan kelt életre reggel, pedig új, nem az elődből származik. A grafika idejétmúlt, de a rendszer működése érthető, a menük felépítésében van követhető logika.
Digitális a műszeregység is, képátlója 10,2”. Az óracsoport bal oldalán az erőtartalék-jelző van, a jobbról a nagyon szerencsétlenül megoldott sebességmérő keretezi a középen megjelenített információkat, ahol a haladási sebesség is megjelenik, így nem vagyunk a rosszul leolvasható oszlopra utalva.
Sok helyet elvesznek a hajtásrendszer nyomógombjai, de mivel bőven van elég tárolóhely az autóban, ez belefér. A nagy nyomógombok üdítően könnyen használhatók. A könyöklő alatti tárolóhely fedeléből kipattinthatunk egy polcot, ha szükség van rá a tárolóhely felosztásához, vagy helytakarékosan visszatehetjük a fedélbe.
Kiemelkedő a hosszirányú állítás, a támladőlésnek is rengeteg állása van
Van plusz visszapillantó a gyerekekhez, a Honda ezekben az apróságokban többnyire jó. Eszményi a fűtésvezérlés, az olcsósított, érintőképernyős megoldásoknál százszor igényesebb és használhatóbb a három forgókapcsolóval.
Sajnos megszűnt a hétüléses kivitel, a kisebb akkus e:HEV hibridből sincs, mert nem sokan igényelték. Annál jobb dolgunk van a második üléssorban. Az osztott üléspad hosszirányú állítási tartománya kiemelkedő és a támladőlés is nagyon tág határok között variálható.
Érdekes, hogy a jóval terebélyesebb akkumulátor dacára a konnektoros hibridben nagyobb a csomagtér, mint az e:HEV-ben: 598 helyett 635 literes. A padló alatti 9 illetve 18 literes üreget bele nem számítva 587 vs. 619 liternyi, jól átgondolt, térrel gazdálkodhatunk, oldalmélyedésekkel.
1710 literig bővíthető a csomagtartó a külső töltésű hibridben
1710 literig bővíthető a csomagtartó a külső töltésű hibridben. A csomagtérben marad egy kis lépcső a lehasalt hátsó üléstámlák előtt, ezt a kompromisszum a nagyfeszültségű akku helyigénye kényszeríthette ki, nem vészes.
Technika
Nincs se dízel, se benzines az új CR-V-ből, a választék a két teljes hibridre korlátozódik. Az egyik öntöltő, a másikban a sokkal nagyobb akkumulátort konnektorról is feltölthetjük.
Szívó benzines, két villanymotor és lítiumion akkumulátor a hibridhajtás fő eleme
Egyforma bennük a két villamos gép, az egyik hajtja az autót, a másik áramot termel és villámgyorsan, finoman újraindítja a benzinest. Legtöbbször az Otto-motor csak áramot termel a hajtó villanymotor számára, tehát majdnem soros hibrid a hajtásrendszer, de csak majdnem. Városinál nagyobb sebességnél hatékonyabb a benzinesnek egy áttétellel közvetlenül hajtani a kerekeket, ezért ilyenkor egy kuplung zárásával a négyhengeres közvetlenül is hajtja a kerekeket.
1993 köbcentis az Atkinson-körfolyamat szerint vezérelt, a 81,0 mm-es furattal és a 96,7 mm-es lökettel kifejezetten hosszú löketűre, jó nyomatékleadásra konstruált benzines. takarékosságot segíti a magas, 13,9:1 arányú sűrítés is. A továbbfejlesztett motorban módosult a nagynyomású, közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszer és a katalizátor, nőtt továbbá a főtengely merevsége.
1,06 helyett a plug-in CR-V akkumulátorkapacitása 17,7 kWh, a telep feszültsége 266 illetve 347,5 volt. Egyenáramú töltési lehetőség nincs és az autó váltóáramon is csak egy fázison képes tölteni. De legalább ezen az egy fázison kihasználható, ha mondjuk 25 vagy 30 amperes betáp jut otthon az autónak, mert 6,8 kilowattos a fedélzeti töltője.
6,8 kW-os a váltóáramú töltő, DC-gyorstöltés nincs
Kényelmes a töltésben, hogy nincs külön fedele a csatlakozónak, nem kell vele szerencsétlenkedni, ami különösen praktikus a garázsban fali töltőt használva. Adott a töltéskorlátozás beállítása, ha valaki ezzel szeretné óvni az akkumulátort.
Otthon töltve jó helyen van a töltőfedél a vezető oldalán, kényelmes dolog a kiszállás után beilleszteni a fali töltőt, utcai töltőoszloppal viszont biztonságosabb lenne jobb elöl a töltőnyílás, mint a forgalom fel. Összességében értelmes megoldás a vélhetően gyakoribb töltési módhoz igazítani a töltőcsatlakozó helyét.
Mivel a 335 Nm nyomatékmaximumú hajtó villanymotor ugyanúgy 184 lóerős a két modellben, a nehezebb e:PHEV 9,0 helyett 9,4 mp alatt gyorsul 100-ra.
Hátul is független a futómű. A sima hibridből van 4×4-es is
Jó irányba fejlődnek a hibridek és az elektromos autók, egyre ritkább, hogy semmit nem vontathatnának. Az üresen 1920 kilós CR-V 1500 kg-os fékezett utánfutót vontathat és az üzemmódok között van Tow (vontatás) beállítás is.
Vezetés
Beülés után máris egy ma igen szokatlan tapasztalat ér: nem türemkedik a látómeződbe az autó mindenfelől. A műszerfal és az első tetőoszlopok kialakítása zseniális, nagyon jó a kilátás.
Jó a kilátás és kényelmesek az ülések
Hosszabb úton kiderül, hogy igen jók az ülések, határozottan tartanak és kényelmesek is. Fűtésük gyorsan feléled, három fokozatban állítható, akárcsak a szellőztetés. Hátul a szélső üléseken van ülésfűtés, ami itt is három fokozatú. Az is jó a tesztelt Honda CR-V-ben, hogy a kulcsok alapján tudja, ki közelít az autóhoz és ehhez igazítja a motoros állítású vezetőülést.
Ha az akkuk töltöttsége engedi, az EV gomb megnyomása nélkül is a villanymotorral halad az autó, akár 130-a sebességnél is halkan, ami azért nagy szó, mert a benzines ilyenkor nem tudja elnyomni a többi menetzajt. Az elektromos hatótáv a téli hidegben a WLTP szerinti 81 kilométer helyett 46-54 km között alakult, ami egy új fejlesztésű autótól csalódás.
Amikor az autó hajtásához szükség van a négyhengeresre áramtermelőként, zaja elfogadható. Tetszett a jól érezhető akadópont a gázpedálban, ami jelzi, meddig gyorsíthatunk elektromosan és mikor indul be a benzines, hogy áramot tervelve vagy közvetlenül bekapcsolódva is segítse a gyorsulást.
4706 mm a hossza, 1866 mm a szélesség és 1674 mm a magasság. Sokat nőtt
Eco, Normal, Sport és havas üzemmódot választhatunk a vontatáson kívül. A Snow annyira szedálttá teszi a gázreakciót, hogy a botlábúak is minél kevesebb kerékkipörgéssel adagolhassák a nyomatékot.
Szelíd jobb lábal élhető az Eco is, de legtöbbet a normál üzemmódban jártunk az autóval. Sportban jóval éberebb a hajtásrendszer, hevesebbek a válaszok gázadásra. Amikor a hibridesen takarékosan telő mindennapokban egyszer padlógázzal sorolsz be az autópályára vagy kaptatón gyorsítanál egy kiadósat, nincs sok tartaléka a hajtásrendszernek, nem véletlenül tart 9,4 másodpercig a gyorsítás 100-ra.
Érdekes ötlet indexeléskor a jobb oldali tükörkamera képének megjelenése a középső kijelzőn. A Hyundai és a Kia megoldása szerencsésebb, mert az óracsoportban látható a videó a mellettünk lévő sávról és ott mindkét oldalra működik irányjelzéskor.
Nincs külön fedele a töltőnyílásnak, ez kényelmes
Feltűnt, hogy a benzines általi direkthajtást jelző fogaskerék jóval kisebb sebességnél megjelenik a hajtásrendszer ábrájában, mint a Jazzben. Ennek az az oka, hogy egy helyett két fix fokozatot kapcsolható, amikor így takarékosabban haladhatunk.
Utazás közben nagyon zavaró a vezetőtámogató rendszerek pregnáns behatolása abba a békés, harmonikus burokba, amit a Honda CR-V húz körénk. A menüben mérsékelni lehet a szisztéma túlbuzgóságát, de a sávváltásban a kormányon keresztül akadályozó holttérfigyelő és csak P állásban deaktiválható sebességhatár-túllépési csipogás is idegőrlő.
Van, amit naponta többször, minden motorindítás után, de még a parkolóállásban ki kell iktatnod a menü mélyére hatolva, hogy ne keserítse meg az életedet a garázsra vonatkozó sebességkorlátozás számonkérésével.
Nagyon terhes a temérdek túlbuzgó vezetőtámogató rendszer
Ezzel szemben sokat hozzátesz az életminőségünkhöz a szélvédőre vetített kijelző, kiválóan láthatók az információk rajta. Ugyanilyen jó a két kapcsolófül a kormány mögött, amivel négy fokozatban pillanatok alatt a kívánt szintre igazítható a rekuperációs fékezés erőssége.
Mivel a hajtásláncban nincsen sok tűz, jó döntés volt kifejezetten kényelemre hangolni a futóművet. A szelíden, békésen futó autó bármilyen úthibát kiválóan kezel, futási kultúrája, igényes és praktikus utastere szerethető menedékké teszi, amiből nem esik jól kiszállni. A lágy futómű velejárójaként a nagyobb oldaldőlés könnyen tolerálható.
Költségek
19 620 000 Ft forint a belépőár a külső töltés nélküli hibrid Honda CR-V-ért elsőkerék-hajtással. A nagyvonalú Elegance felszereltséggel ez sem minimumprogram. Az Advance kivitelű nem plug-in hibridben széria a négykerék-hajtás, ez a modell 21 770 000 forintba kerül, ami bőven a konnektoros hibridek magassága.
24 470 000 Ft a tesztelt modell ára, jóval több a konkurensekénél
24 470 000 Ft a tesztelt verzió listaára, amiből nagyobb, erősebb, hétüléses, összkerekes autó is bőven kijön konnektoros hibridhajtással és csúcsfelszereltséggel, lásd a Kia Sorentót. A magas vételár nehéz helyzetbe hozza a Honda hálózatát, de mivel nyugaton is gyengén megy az értékesítés, talán a gyár reagál a piac visszajelzésére és közelíti az árakat a konkurensekéhez.
Ford Kuga 2,5 PHEV Vignale (225 LE, 2WD, 66 km) 19 880 00
Kia Sorento Kryptonite (265 LE, 4WD, 57 km) 23 540 000
Opel Grandland PHEV GS (225 LE, 2WD, 57 km) 16 990 000
Suzuki Across (306 LE, 4WD, 75 km) 25 570 000
Igen gazdag a szériafelszereltség, a head-up displaytől az elektromos csomagtérfedél-mozgatáson át a nyitható napfénytetőn keresztül a motoros, szellőztetett bőrülésekig van minden. Kényelmes a Honda alkalmazásával telefonról távirányítható klimatizálás a plug-in hibridben, ami a villanyautókban is értékes szolgáltatás. Ha töltőn lóg az autó, jót tesz a hatótávnak is. Az ajtók is nyithatók okostelefonnal.
Ideális a fűtésszabályozás a három forgókapcsolóval
499 000 Ft a karbantartási csomag ára az első öt kötelező szervizért, ami többnyire 5 évet vagy 100 000 kilométer megtételét jelenti. Azért nem mindig, mert sok rövid, 8 km alatti úttal sokkal sűrűbben kötelező cserélni a szűrővel együtt 4,0 liternyi, 0W20 viszkozitású motorolajat.
Hibrid üzemmódban 6,9-8,2 liter közötti fogyasztást mértünk téli körülmények között. A tesztelt Honda CR-V méreteihez, képességeihez képest ez kedvező üzemanyagigény, csakhogy a RAV4 és az Across hibrid hajtásrendszere jóval takarékosabb. Ugyanez derült ki a Hondáéhoz hasonló, villanymotor-hangsúlyos hibridrendszerű Nissan X-Trail tesztelésekor is, ez is többet eszik egy a Toyota-Suzuki ikreknél.
Szorgos töltögetéssel a teljes tesztre 4,23 l/100 km-es átlagfogyasztás jött ki, de ez tényleg csak attól függ, mennyit tudod/akarod tölteni a nagyfeszültségű akkumulátort. A 46,5 literes tank túl kicsi egy ennyire kényelmes utazóautóhoz, amivel nincs sok kedved megállni.
50 km körüli volt az elektromos hatótáv, 7-8 l/100 km fogyasztás a reális hibridként
