Gyilkos technika kisautóba rejtve

Bár Yaris néven fut, a GR-nek kevés köze van a hagyományos Yarishoz. Külsőleg csupán a lámpák, a tetőantenna és a visszapillantók azonosak. Míg a Yaris többi változata ötajtós, a GR csak három. Mivel a modellt a négyszeres ralivilágbajnok, Tommi Mäkinen bevonásával, versenyautó-alapnak fejlesztették, számos megoldás azért olyan. Ezért fut például 95 mm-rel alacsonyabban a tető, amelynek középrésze műanyag. A további súlycsökkentés érdekében a motorháztető és mindhárom ajtó alumíniumból készült. A benzines Yarishoz képest 24, a hibridhez képest 38 kilóval könnyebb az autó a négykerék-hajtás ellenére.

Továbbra is hibrid platformra épül a GR Yaris, azaz a padlólemez első felét a normál Yarishoz használt GA-B platform adja, amelyet a Toyota nagyobb modelljeinél alkalmazott GA-C-vel házasítottak, így lehet a hátsó futómű fejlettebb. A frissített modellek számára azonban a kasztnit még merevebbé tették a ponthegesztések számának 13%-os növekedésével és 24%-kal több szerkezeti ragasztó alkalmazásával. Ettől a tapadásérzet és a kormány visszajelzései is jobbak az üresen 1280 kilós (aut.: 1300 kg) autóban.

Nem kapott szépítést az életpályája felénél járó modell, csak olyan újításokat, amelyek műszaki oldalról jöttek, versenytapasztalatból származnak, hogy javítsanak a leszorítóerőn, az aerodinamikán.

Fémre cserélték a korábbi műanyag rácsot, hogy megvédjék a hűtőt

Így a lökhárítóban lévő rácsot fémre cserélték, mert az egyik hosszútávú versenyen a másik autóról származó nagyobb gumidarab majdnem teljesen átszakította a korábbi műanyagot – a következő áldozat a hűtő lett volna, ami a kiesést jelenti.

Miközben nagyobbra szabták az oldalsó hűtőnyílásokat, háromrészessé alakították a lökhárítót. Mert egy raliversenyen, egy gumilassítónál a korábbi elem széle összetört és emiatt az egészet cserélni kellett. Most már ugyanez az eset olcsóbb javítással helyrehozható lenne. Hasonló okokból került a fő lámpákba az eddig különálló, a lökhárító aljában lévő hátsó köd és tolatólámpa, mert azt is összetörte egy versenyző, tolatáskor. A magasan elhelyezett féklámpa a hátsó spoilerről a hátsó ajtóra került, így a spoiler cseréje, személyre szabása is egyszerűbbé vált.

A fejlesztési program áldozatai

Hátul a díszléc alsó peremén nyílást alakítottak ki, amely lehetővé teszi a padló alól a levegő távozását, csökkentve ezzel a légellenállást, javítva az autó stabilitását.

Ha egy hagyományos négyméteres autónál vizsgálnánk a 174 literes csomagtartót, akkor elég kicsinek mondanánk, de a Toyota szerint a lényeges az, hogy a lehajtott hátsó ülésekkel befér négy 235/40 R18-as kerék. Nem a téli-nyári abroncscserére gondolnak, hanem a pályanapra.

Bár alapvetően eddig is mindenki ódákat zengett a Toyota GR Yarisról, volt néhány kritika az autóval kapcsolatban. Például a Vezess tesztjében is leírtuk, hogy túl magas a vezetőülés alapállása. A Toyota meghallotta ezt, és az új modellben 2,5 centivel alacsonyabbra került a vezetőülés és ehhez igazították a kormányt is. Egymás után kipróbálva az autókat, ég és föld a kettő, az új modell sokkal sportosabb érzetet ad. A kagylószerű ülések jól tartanak.

Probléma volt, hogy nem tökéletes a kilátás. Többek között emiatt is áttervezték a kabint, no meg azért, mert a kezelőszervek különböző távolságra voltak a vezetőtől. Ez a hétköznapokon nem akkora gond, a motiváció itt is más volt. Ha hatpontos övvel van a sofőr bekötve, nem nagyon tud nyújtózkodni. Ezért aztán a versenyzők kérésére a hagyományos Yaris-belső helyett egyedi megoldással találkoztunk az új GR-ben.

Korábbi versenyzők is segítették a műszerfal átalakítását (a kép egy papírfotóról készült)

Egy egyszerű hajlított panelt alakítottak ki és rászerelték, amit kellett, az autóbelső-tervezők biztosan nyelnek egy nagyot a látványtól, de működik.  A műszerfal felső széle 50 mm-rel alacsonyabbra került, a visszapillantó tükör helyzete is más, a kezelőpanel 15 fokkal a vezető felé dől, így sokat javult a vezető látótere.

Az utas előtti kis polcot is megnövelték, hogy a kiegészítő órák (pl. raliversenyen használtak) több helyet kapjanak, és egy USB-csatlakozót is kialakítottak itt.

Eddig hagyományos analóg órákat alkalmazó műszereket nézhetett a vezető, amelyet 12,3 hüvelykes digitális kijelzőre cseréltek. A változtatható képű elem normál és sport „elrendezést” mutathat, de mi magunk is állíthatjuk, hogy éppen az oldalgyorsulás, a turbónyomás, a folyadék-hőmérsékletek vagy a nyomatékelosztás adatait látnánk a fordulatszám és sebesség mellett.

50 milliméterrel laposabb a műszerfal és a sofőr felé fordul

Bevezetésekor a Toyota GR Yaris turbómotorja a világ legerősebb háromhengeres sorozatgyártású egységének számított. Most még többet kínál: a teljesítmény 20 lóerővel nőtt, a nyomaték pedig 30 newtonméterrel, így a maximális értékek 280 lóerőre és 390 Nm-re emelkedtek. Egyelőre a Toyota nem árulta el, hogy az erősebb motor javított-e az autó dinamikáján, de lassabb biztosan nem lett.

Nem csak valami új motorvezérlésről van ám szó, mélyebben belenyúltak a sorhármasba. A motort a japán ralibajnokságban és a Super Taikyu hosszú távú túraautó-sorozatban tesztelték, a végsőkig. Az egyik ilyen hajsza addig tartott, amíg fel nem robbant a motor. Az új szerkezet erősített szeleptörzset kap, változtattak a szelep anyagán, a dugattyúkon, a gyűrűkön, módosítottak az üzemanyag-befecskendezés nyomásán, és a motor szívónyomás-érzékelőt is kapott.

Opcióként kerül az autóba a Circuit, azaz pálya csomag, amely elsősorban a hűtésen javít. Ebben többek között új, a motor felett elhelyezett szívócsatorna szerepel, illetve az intercooler vízpermettel gazdagodik. Utóbbi gombnyomásra a víz párolgásával hűti a felületet, mindkettő segít csökkenteni a beszívott levegő hőmérsékletét. A fokozott terhelés elviselését a szintén a csomaghoz tartozó kiegészítő vízhűtő és a fékekhez levegőt vezető extra csövek segítik.

Felrobbant a motor, ez után változtattak rajta

Műszaki szempontból a legnagyobb újdonság az automata sebességváltó bevezetése. Az Aisintól érkezett nyolcfokozatú elem opcióként kérhető. A Toyota szerint a vevők fele ezzel fogja választani az autót. Nyilván a hétköznapokon komfortosabb, de itt is a fókusz a versenypályás használaton volt. Például a Toyota elnökének az egyik tesztverseny során meg kellett állnia a pályán, mert az új váltó túlhevült. Na mi volt a válasz? Mostanra már sejted. Beépítettek egy kiegészítő olajhűtőt, a kuplung pedig rendkívül hőálló anyagból készül.

Az új váltó tervezésekor a leggyorsabb visszaváltási sebességre összpontosítottak, ezért is vetettek be jó reakcióidejű, lineáris mágnesszelepet. Ennek is köszönhető, hogy a teszteken gyorsabb köridőket értek el vele, mint a kézi váltóval. 600 ezredmásodperc a kézi váltó kapcsolási ideje és 300 az automatáé. Szintén a pályán jön jól, hogy a váltó a kormány mögötti fülekkel is kapcsolható, illetve a hagyományos váltókart előretolva vált vissza, hátrahúzva pedig felfelé.

További újdonság, hogy az automata sebességváltóval rajtautomatikát is építettek a GR Yarisba. A kézi váltóknál viszont egy automatikus fordulatszám-szabályzó rendszer segíti a sima váltást.

A Toyota elnökének kérésére lehet manuális módban versenyautósan kapcsolni a váltókart. Előretolva vissza, hátrahúzva felfelé vált

Egyértelműen a hajtásrendszer a Toyota GR Yaris csúcsfegyvere. Kisautóban aktív négykerék-hajtást ritkán látni, de az összes autó között is kevés olyan van, amiben egyértelműen a vezetési élmény és tempó, nem pedig a biztonság miatt építenek be 4×4-et. Az elektronikusan vezérelt, GR-FOUR néven futó állandó összkerékhajtás mostantól alapkivitelben adja az első és a hátsó önzáró differenciálművet is. Továbbra is három, Normal, Sport és Track üzemmódban használható az autó, de ezek működését áthangolták. Naná, hogy a versenypályás felhasználásra fókuszálva.

Míg korábban a Track mód 50:50 százalékos elosztást adott, mostantól a kis tárcsával a vezető szabadon állíthatja az első és a hátsó tengely között a nyomatékelosztást, akár menet közben is 60:40-től 30:70-ig. Bár erről a sajtóanyag nem beszél, próba közben az autó műszerfalán olyan visszajelzést is kaptam, hogy 10:90 volt a hátsó kerekek javára. De hát a prototípusok már csak ilyenek. Ráadásul a tesztautókban murva beállítás is szerepelt, amely 53:47 arányú elosztást ad.

Ha azt hitted, vége a versenyautós megoldásoknak, tévedsz. Merthogy a kézifék sem hagyományos. Itt ugyanis nem csak az autó rögzítésére szolgál, hanem szűk fordulókban az autó farának megindítására. Épp ezért, ha a szenzorok azt érzékelik, hogy behúzzák a kéziféket, akkor a tengelykapcsoló oldja a hátsó hajtást. Versenytechnika!

Menet közben is állítható a nyomatékelosztás

Alapvetően megtartották a korábbi felfüggesztési rendszereket, de – nyilván – átdolgozva. Nem meglepő módon találtak a fejlesztésre okot. Például Jari Matti-Latvala, a Toyota WRC-csapatának vezetője, korábbi versenyző a fejlesztés során ugyanúgy ugratott a kocsival, mintha egy WRC-t hajtana. Ilyenkor azért kiderülhetnek gyengébb részek.

Változtattak az első lengéscsillapítók rögzítésén, megerősítve a felső bekötési pontokat és más rugókat alkalmaznak az elöl MacPherson és hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztésben.

„3850 méter hosszú, 14 kanyar található rajta. Egy Supra mögött hajtva megmutatjuk a pályát, aztán mehettek magatok. Tartsátok be a szabályokat és vigyázzatok az autóra. Ezek még kézzel épült prototípusok, kb. 1 millió euróba kerülnek.” Nagyjából ilyen felvezetés után ülhettünk be a frissített Toyota GR Yarisba a Jarama versenypályán, Madrid közelében. Manuális és automata váltóval is kipróbáltuk az újdonságot.

Újdonság, hogy állítható az autó általános habitusa Eco, Normal és Sport módok szerint befolyásolva a gázreakciót, a kormányrásegítést, illetve az automata váltónál a kapcsolásérzetet és a fokozatokat. Ezzel azonban itt nem foglalkoztunk, majd a közúti próbán. Versenypályára Sport kell és kikapcsolt menetstabilizáló.  

Egy kör után otthon érzem magam az autóban. A hajtása annyira jó, hogy kezes bárány az autó, kevésnek tűnik hozzá a motorteljesítmény. Hiába próbálok, nem tudok olyan gyors lenni a kanyarokban, amit ne oldana meg az aktív hajtás. A kormány direkt és pontos, egyértelmű, hol fordul az első tengely.

Sokat javít a vezetési élményen, hogy lejjebb ülhetek. A fotón a szerző látható

Sikerült szépen felépítenem a tempót, körről körre gyorsulva. Ha rosszul támadtam a kanyarcsúcspontot, annyi történt csak, hogy egy pillanatra felsírtak a 18-as gumik és picit elkezdte tolni az orrát. De aztán megrázza magát és kilő az egyenes felé. Elhiszem a gyáriaknak, hogy 50:50-nel a gyorsabb az autó, de nem nekem. De gond egy szál se, hiszen az új modellben állítható a nyomatékelosztás Track módban. Így miután hátratekertem a nyomaték 70 százalékát, máris tökéletes a balansz. Érezhetően jobb így nekem.

Alul is szépen húz, de igazán 4000 felett kezd élni a motor és akár 7200-ig pörgethető. Működése cseppet sem, csupán az alapjárat közelében a hangja árulja el, hogy háromhengeres. Később azonban egész szépen trombitál. Kézi váltója pontos, gyorsan tudok kapcsolni. A szűkebbre szabott fokozatokkal az automatával élénkebbnek tűnik, és talán kevésbé dolgos a féktáv, felfelé váltva viszont néha elmélázott és beleszaladtam a tiltásba, ami időveszteséget okoz. Nem lusta, de a sorozatgyártásig lehetne még csiszolni.

Háromajtósként csak a GR létezik Yarisból

Álomszerű a féke, nyilván nem találtam be azonnal minden féktávba, és valószínűleg azok sem, akikkel cserélgettük az autót, ez pedig nem tesz jót az acéltárcsáknak. De semmi megingás, puhulás, újra és újra simán vették a gyötrést az elöl 16, hátul 14 colos tárcsák.

Főként a lejtős, kifelé dőlő ívek előtti féktávokon mutatja meg kiemelkedő képességeit az autó. Elkönnyül a hátulja, elkezd csúszni keresztben, de ez csak arra jó, hogy nagyobb vigyort csaljon az arcomra.

2024 júliusától kerül forgalomba Európa-szerte az új Toyota GR Yaris. Az eddig háromféle változat helyett a jövőben egy alapkivitel készül, amihez versenypályacsomagot lehet kérni. A fent említett műszaki fejlesztések mellett a GR Yaris megkapja a Toyota Safety Sense rendszerek legújabb generációját, de új a navigáció és megjelenik a digitális kulcs is.

Nemcsak az új vevőknek hoz újdonságot a GR Yaris, de azoknak is, akiknek már van. A Toyota ugyanis kidolgozott egy csomagot a korábbi modellekhez, amely 20 Nm-rel nagyobb nyomatékot ad, illetve az összkerékhajtás nyomatékelosztásának még szabadabb szabályozását, a szervokormány és a gázreakció állítási lehetőségét kínálja.

Az eddig ismert színek mellett újakkal is választható modell továbbra is nagyrészt kézzel épül majd Japánban, ott, ahol korábban például a Lexus LFA-t is építették.

260 lóerőről 280-ra nőtt az 1,6-os turbómotor teljesítménye

Részleteiben is izgalmas, de egybegyúrva igazán imádnivaló a Toyota GR Yaris. Semmi felesleges, de minden, ami szükséges az élményautózáshoz. Semmi agresszivitás, csupa játékosság. Nem harap, nem akar bántani. A barátod, a játszótársad. Hétköznap és a pályanapon is.

Szavazás