Nem mintha muszáj lett volna korszerűsíteni az X5-öt, de a jellemzően 6,5-7 éves modellciklus második felében a BMW felfrissíti autóit. Tavaly jött el az ideje az X5 és az X6 leporolásának, a testes SUV a dízel után az elektromos oldalról megtáltosított teljes hibridként járt nálunk, konnektorról tölthető lítiumakkuval.
Külső
Szemből azonnal megmondhatni, hogy megújult a G05 kódjelű X5. Az X5 LCI-na fényszórók élesebbek, körvonaluk 35 mm-rel kisebb az eddiginél. Megmaradt az orrot uraló hatalmas vese, a hathengeres modellekhez rendelhető az Iconic Glow névre keresztelt hűtőmaszk-világítás. A tesztautó megkapta, és ha hiszitek, ha nem, itt élőben nem annyira bazári, amennyire gagyi az esztétikailag egyébként is sok sebből vérző új 7-es emeletes ábrázatán.
Háromszög alakúak az első lökhárító szélén a légrések, ennél a felniméretnél már mindenképpen kell a légfüggöny a kerékjárati légörvények mérsékléséhez, az áramlatok kisebb légellenállást okozó átvezetéséhez.
Hátul újak az X-et formázó fényszórók, az L-alakot megtartó hátsó lámpák kimondottan szépek és nemesek, ami a lézererősítésű távfényről mátrix-LED-re váltó első fényszórókra is igaz.
4922 helyett 4935 mm a hosszúság, a szélesség maradt 2004 milliméter, a magasság most 1755 milliméter, ami plusz egy centi és a kerékméreten illetve a hasmagasságon múlik, nem a karosszérián.
4922-ről 4935 mm-re nőtt a hossza, magassága 1755 mm, szélessége maradt 2004 mm
Jót tett a kétmillió eladott autót 2018 végén követő, negyedik generációs X5 arányainak a 2975 mm-re nyújtott tengelytáv, a túlnyúlások csökkenése. Oldalnézetből az első sárvédőktől a hátsó lámpáig futó fénytörő él oldja hatásosan az ebédlőasztalnyi lemezfelületet, megvan a klasszikus hokiütő-motívum a csomagtérablakon és az autó minden porcikájából árad a fölényes magabiztosság.
Belső tér
248 900 forintot nagyon megér az ajtók szervozárása, a Soft Close megkímél a csapkodástól és az újbóli ajtózárástól. Más zavaró tényezőtől nem is kell tartani belül. Szemre és tapintásra is elegánsak az anyagok, az X7-ből ismert, 12,3 helyett 14,9” képátlójú multimédia-kijelző grafikája igazán szép, reakciói csikorgó fagyban elindulva is gyorsak.
12,3 helyett 14,9” képátlójú az X7-ből ismert multimédia-kijelző, az óracsoport maradt 12,3 hüvelykes és elég fantáziátlan
Továbbra is kihagyott ziccer a digitális óracsoport, a 12,3” képátlójú műszeregység nézetei fantáziátlanok, leolvashatósága semmi különös, ebből sokkal többet ki tud hozni az Audi és a Mercedes-Benz.
Új elem a belülről megvilágított műszerfali dekorcsík a kesztyűtartónál, itt a nyilak és az X5 felirat színe az üzemmódokkal együtt változik kék-narancs-piros között, a fényerő nem zavaró. Az extrafelszereltség hűthető-fűthető pohártartóval bővült, ezt ideje volt behozni, a drágább Mercedesekben több mint 10 éve megtalálható.
Hasznos az ívelt kijelző alsó sorába koncentrált menü a telefon, a klímavezérlés, a főmenü és az alkalmazások közvetlen eléréséhez, mégis rossz ötlet volt eltüntetni a valódi gombok és kapcsolók zömét a középkonzolról, mert igényesebbek és könnyebben használhatók. A belső levegőkeringtetésé különösen gyakran hiányzik és az ülés- vagy a kormányfűtésért is körülményesebb belépni egy menübe, mint megnyomni a kapcsolóját.
Kék, narancs és piros megvilágítású lehet a díszléc felirata
Legalább a tekerhető hangerő-szabályozó megmaradt. Álldogálás közben, amikor nincs más zaj, túl hangos a ventilátor, még egyes fokozaton is kellemetlenül zúg, amit azonban elnyomnak a menetzajok, ha haladunk.
Hátul az oldalanként külön vezérelhető légkondicionáló alatt és az első ülések háttámlájában is van USB-aljat, összesen négy, de mindegyik USB-C. Jó lett volna legalább egy USB-A is. A második sorban kényelmesen elférni, de ahhoz képest nincs túl sok hely, hogy ez az autó tíz négyzetmétert kitakar a világból.
Kellemetlenebb az üléspad állíthatatlansága, a közel 40 millió forintba kerülő családi autó belső téri variálhatósága kimerül a 40:20:40 arányban osztott háttámlák ledöntésében, a jobb első üléstámla sem dönthető le.
Motoros a fedél mindkét fele, a térfogat 500-1720 liter, 150 literrel kevesebb a nagyfeszültségű akku nélküli modellekénél
Szomorú az is, hogy a hátsó szélvédő nyitása a BMW-nél LCI-nek (Life Cycle Impulse) nevezett modellfrissítéssel sem tért vissza. Az osztott csomagtérfedél mindkét részét villanymotor mozgatja, az alsó rész le- és visszahajtása is elektromos.
150 liternyi helyet vesznek el az akkuk, így is marad 500-1720 liter a csomagtartónak, ami igazén nem kevés. Viszont a nagyfeszültségű akkumulátorok térigénye miatt nem rendelhető harmadik üléssor. Nagyon okos a kalaptartó rögzítése, amit a Ford Focus kombihoz hasonlóan lehet kifordítani a helyéről.
Ha átmenetileg kiveszitek a bal oldali oldalfal-elválasztót, a kalaptartó és a háló is elfér a padló alatt. Aki különösen gondosan összetekeri a kábeleket, a nyilvános váltóáramú töltőkhöz való Mode 3-as kábelt is el tudja helyezni az igényesen kárpitozott csomagtérpadló alatt.
Kellő gondossággal a kivett kalaptartó, az egyik töltőkábel és a kutyaháló is elfér a padló alatt
Technika
Maradt a CLAR padlólemez, ez a hosszmotoros, alapértelmezésben hátul hajtó BMW-k alapja a 3-astól felfelé. Kínában létezik az idén 25 éves terepjáróból 13 centivel nyújtott tengelytávú is, G18 kódnéven. Az Észak-Amerikában gyártott X5-ből szülőhelyén van hátul hajtó 40i sDrive jellel, a hátul hajtó, négyhengeres 25d jó ideje nem kapható Európában. Mifelénk mindegyik BMW X5 összkerékhajtású , a 298 lóerős 30d, a belépőmodell is.
Gyakorlatilag az új 7-esből örökölte a hajtásláncát továbbfejlesztett plug inX5, így a 750e paramétereivel találkozunk. Míg eddig az X5 45e-ben 21,58 kilowattóra volt a nettó és 24 kWh a bruttó akkukapacitás, ez 25,7 illetve 29,5 kilowattórára emelkedik.
Kitámasztott rugótornyok között, erősen hátratolva dolgozik az egyturbós sorhat. Elhelyezése javít a súlyeloszláson
Nagyot ugrott a fejlesztéssel a szinkron villanymotor teljesítménye is, 113 helyett immár 197 lóerős a villamos gép. Nyomatéka 265 helyett 280 Nm, amit egy előtétáttétel 450 newtonméterre módosít, hogy fickósabb legyen az elindulás a lámpáktól.
450 Nm-ig emelkedik a hathengeres benzines nyomatéka, a teljes hajtásrendszeré 700 Nm és 489 lóerő vagy 360 kilowatt az eddigi 600 Nm és 394 lóerő helyett. A 197 lóerős villamos gép és a 313 lóerős, 2998 köbcentis belső égésű motor csúcsteljesítményét itt sem lehet összeadni, de a hajtáslánc a maximuma nagyon közel van a kettő összegéhez.
A benzinest Miller-körfolyamat teszi hatékonyabbá, ez a feltöltött motorok Atkinson-ciklusa. A befecskendezés mehet a szívócsőbe vagy közvetlenül az égéstérbe is, a vezérműtengely-állítást villanymotor végzi a részecskeszűrős motorban.
3,7 helyett 7,4 kW a töltési teljesítmény váltóáramon, továbbra sincs egyenáramú gyorstöltés
Sajnos a BMW a jócskán megnövelt akkukapacitás ellenére is kitart a lassú töltés mellett. Az eddigi vállalhatatlan, 3,7 kilowattos fedélzeti töltő szerencsére a múlté, az egyfázisút háromfázisú töltő váltotta. De jobb lett volna rögtön 11 kilowattig előrelépni, mint megállni 7,4 kilowattnál, ha már DC-töltés továbbra sincs. A plug in Mercedes GLE 11 kilowattot vehet fel váltóáramon, nem beszélve az egyenáramú villámtöltőn elérhető 60 kilowattos töltési teljesítményről.
Ezzel a hajtásrendszerrel a zöld rendszámos X5 éppolyan szuverén autó, amilyennek kinéz. Annyi erő van a hajtásláncban, hogy az üresen 2420 kilós monstrumot elviszi a 250 km/órás leszabályzásig és képes 4,8 mp alatt 100-ra gyorsítani rendes állórajttal, Tesla-féle gurulórajtos trükközés nélkül. Még pár adat: elektromos üzemmódban 140 km/óra a végsebesség, 69 literes a benzintank és 2700 kilós lehet a fékezett utánfutó a hibrid X5 mögött. Az autó gázlómélysége 50 centiméter, de ez csak az állófűtés nélküli modellekre érvényes. Ha állófűtést rendeltetek, ez az érték 25 centire csökken a kezelési útmutató szerint. A gépkönyv azt is közli, hogy mindkét estben maximum 5 km/órás sebességgel szabad nekimenni az átkelésnek és a víz csak állóvíz lehet.
Elöl-hátul széria a légrugózás az X5 50e-ben. A kép illusztráció,
Vezetés
Sport, Hybrid, Electric és Adaptive helyett a megújult BMW X5-ben Sport, Hybrid és Electric üzemmód van, ezeken belül egyéni (Individual) beállítási lehetőségekkel vagy takarékos eco pro-val. Az alapértelmezés a hibrid, ebben indul el az autó, a tisztán elektromos haladást akkor is külön ki kell választani, ha tele az akkumulátor. A hajtásvezérlés hibridként is igyekszik a villanymotorra támaszkodni városi forgalomban, elektromosan elindulni és gyorsulni, ameddig szabad.
Kellemetlen, ha elinduláshoz a fokozatválasztót picit hátrébb húzod a szándékoltnál, mert az autó átvált sport üzemmódba, amitől azonnal beindul a benzines, jóllehet csak el akartál indulni kőolajszármazékok elégetése nélkül. Jobb lenne álló helyzetben határozottabb elválasztás vagy ha hidegindításkor csak a csonkot kétszer meghúzva váltana át az autó dinamikus üzemmódba.
Nincs és nem is hiányzik az Adaptive üzemmód
Sokat jelent a BMW X5 LCI értékeiben az adaptív légrugózás, amit itt felár nélkül kapunk. Nemcsak hátul, ahol a szintszabályozás miatt jobban kell, hanem elöl is. 21-es felnikkel a légrugózás sem tud varázsszőnyeget teríteni a magyar töredezett aszfalt helyett az autó elé, de kevés zavaró hatás jön át az út felől, az X5 nehezen kizökkenthető békében gördül.
A légrugókkal az autó hasmagassága is széles határok között állítható terepre tévedve és sztrádán hasítva, a fara leengedhető a csomagtér felőli gombbal, hogy kényelmesebben berámolhassunk.
Érdemes áldozni a 478 600 forintos összkerékkormányzásra, mert egészen más úgy betévedni egy mélygarázsba, hogy nem 12,6 méteres fordulókör nehezíti a parkolást. A kormány lágyan jár, homogén kormányérzetet ad és a hátsó kerekek elfordításával váratlanul kezessé teszi a tesztelt BMW X5-öt.
Ha túl kicsi a követési távolság, finoman magától fékez az autó, ha nem kapcsoljátok ki ezt a biztonsági funkciót
Nagyon szeretjük a BMW autóiban a szélvédőre vetített kijelzőt. A nagy felületre, tökéletes leolvashatósággal, verőfényben és éjjel is pont jó fényerővel kivetített információk biztonságosabbá és kényelmesebbé teszik a vezetést, pláne akkor, ha a navigációt követed.
Egy ideig érdekes a Hans Zimmer komponálta hangzásvilág, de az elektronikus zenei morajlást produkáló Iconic Sounds nélkül csendesebben és nyugodtabban utazhatunk, ha a menüből kikapcsoltuk.
Amúgy is jobban tetszik a hathengeres zenéje. A sorhat selymesen puhán forog és simogató hanggal jár, amikor lemerült az akku, vagy hirtelen és erősen gyorsítunk vagy sport üzemmódba váltunk, amitől mindig beindul. Villanymotorral és hibridként is állandó az összkerékhajtás. A hajtásrendszer a csúszós utakon jól kivehetően a hátsó kerekeket favorizálja a nyomatékarányban, ami élénkebbé teszi az autót csúszós úton. Az X5 hátsó kerekei között önzáró differenciálmű és elektronikus nyomatékelosztás dolgozhat a kezünk alá.
Éjjelente a -8 fokok és a rövid utak miatt 46 km alatt lemerült az akkumulátor
Persze sportosnak sosem lesz sportos egy X5, csak kevésbé nehézkes és tohonya, mint a többi dömper ebben a kategóriában. A kellően feszesre hagyott légrugózással nincs öles oldaldőlés kanyarokban, csak akkor van zavar az erőben, ha hektikusan, sok gázadással-gázelvétellel vezetünk. Ezt nehezebben reagálja le a finoman kapcsoló nyolcfokozatú automatika és megbillen a hajtáslánc magabiztossága.
Akárcsak a tavaly ősszel tesztelt dízelből, ebből az X5-ből is a könnyed fölény árad. Semmi izzadságszag nincs abban, ahogy kényelmesebb, erősebb, gyorsabb és többet megy árammal, mint a legtöbb mai autó.
Mindegy, hogy nappal vagy éjjel, lassan vagy gyorsan utazol vele, az X5 teljes biztonságérzetet nyújt havas emelkedőkön, ónos esőtől csúszós autóúton vagy 250-nél a német sztráda belső sávjában.
Kényelme, ereje, biztonsága is fölényes. 4,8 mp elég 100-ig a 489 lóerős hatásrendszerrel
Néha szelíden gurul villanymotorjával a lassításokkal, fékezésekkel begyűjtött, a sport üzemmódban a benzinessel termelt vagy a konnektorról betáplált áramot felhasználva. Máskor rendíthetetlenül rombol, két motorjával lerövidítve az előzéseket és 4,8 másodpercre kurtítva az állórajtos gyorsulást 100-ig. A 45e jelű elődé 5,6 mp volt, nagy dolog ezen a szinten majdnem egy másodpercet javulni.
Videón a zöld rendszámos X5
Fűtés hátul is működik a szélső üléseken, elöl hűthetők is az ülések és masszázsfunkció is van hozzájuk, bőven megér 421 200 forintot a felfrissülés. A feláras komfortülések nevében joggal szerepel a kényelem, a meghosszabbítható lábtámaszos, a fejtámlákat és a háttámla felső részét is motorral állító fotelekből nem sietős kiszállni. A kényelmet zajcsökkentő oldalüvegezés javítja hátul is, de annyira pitiáner dolog ezért elkérni még 229 800 forintot egy 37,7 millióról induló luxusterepjáróban.
Kevés új autó van, amiben előbb-utóbb nem kényszerülsz deaktiválni a részben csak idegesítő, részben veszélyesen ostobán működő vezetőtámogató segédrendszereket, ami rossz esetben csak P állásban lehetséges. Az X5 megkíméli az idegrendszeredet ezektől a nyűgöktől, pedig ebben a modellfrissítés óta végképp minden benne van, amit most az autóipar tud. Csak itt normálisan működnek.
Nem a fényjáték, a hangminőség miatt ér 1 550 700 forintot a Bowers &Wilkins-Diamond Sound hangrendszer
Ezzel az autóval külön program a zenehallgatás. A Bowers &Wilkins-audiorendszer 20 hangszórója közül a tetőbe is jutott néhány a térhatás tökéletesítéséhez. A Diamond Sound hangrendszer 1550700 forintba került a tesztautóhoz, de olyan minőségben szól, hogy a kocsi alapárának nem csak 4,1 százalékát érné meg. A nagyfeszültségű akkuval a benzines motor járatása nélkül élvezhetjük a zenét és fedezhetünk fel új elemeket kedvenc számainkban.
Hatótáv, fogyasztás
Papíron 94-110 km a WLTP szerint mért hatótáv, a valóság a téli hidegben ennek a fele lett. A töltőről 87 kilométeres hatótávígérettel lecsatlakoztatott X5 46 városi kilométer után átállt Hybrid üzemmódba, a sorhattal megsimogatva a hallójáratokat. A következő teljes feltöltés sem volt elég többre 50 kilométernél mérsékelt és egyenletes sebességgel városban. Az átlagfogyasztás jelzi, mennyire pazarló autófajta egy 2,4 tonnás aszfaltterepjáró.
Lemerült akkuval, hibridként 9-16 liter/100 km közötti volt a fogyasztás
Mérsékelt tempónál is hamar lemerült a nagyfeszültségű akku, amin csak az lepődik meg, aki nem figyeli a fedélzeti számítógépet. A szisztéma higgadtan vezetve is 40-47 kilowattóra/100 kilométeres átlagfogyasztást számolt. Valószínűleg a rövid, 3-5 kilométeres utak súlyosbították az áramfogyasztást a mínusz 4-8 fokban kihűlt akkumulátor temperálásával, az utastér fűtésével a kormány és az ülések melegítésével.
Csak az egyik gond a magas áramszükséglet, a másik a hatótávkijelzés pontatlansága: sokkal gyorsabban esik a megtehető távolság a valóban megtett kilométerek számánál. 20 fok felett vagy hosszabb, 20-30 kilométeres útszakaszokon használva ugyanez az autó egészen más elektromos hatótávot produkálhat, akár 80-100 kilométert. A háromjegyű tartomány valóban karcolható vele.
80-100 km is lehet az elektromos hatótáv melegebb időben, takarékosan vezetve és hosszabb utakkal
A benzinnel egész takarékosan bánt a tesztelt BMW X5 xDrive 50e. A felerészt autóúton, felerészt városban megtett szakaszon, végig hibrid üzemmódban járva, 12,8 literes fogyasztást mértünk a tankolás után a téli fagyokban. Hibridként békés országúti menetben 9,1 literrel el lehet jutni 100 km-re, vagy épp benzin nélkül, ha árammal haladunk.
Költségek
Összesen öt hajtáslánccal kapható az X5, ha nem számoljuk az M-es verziókat. 31 950 000 Ft az X5 alapára a 298 lóerős rendszerteljesítményű, 48 voltos hibridrendszerrel kiegészített sorhatos dízellel. A másik véglet, az 530 lóerős, V8-as X5 M60i xDrive listaára 41 250 000 Ft.
489 lóerős rendszerteljesítménye közel áll a V8-as 530 lóerejéhez. 37,7 millió Ft az alapár
37 700 000 forintról indul a 489 lóerős hajtásrendszerű, zöld rendszámos 50e, a tesztautó 50 602 200 forintba került megrendelésekor a feláras tételekkel együtt. A magyar emberekre szabadított infláció, a forintgyengítés hatása és az autógyártók profitmaximalizálása jól látszik az árak elszabadulásán. 3,5 éve a szintén hathengeres és zöld rendszámos X5 45e 24 454 000 forintról indult és az akkori tesztautó listaára 39 498 100 forint volt az extrákkal együtt.
| A G05-ös BMW X5 xDrive 50e és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| BMW X5 xDrive 50e (489 LE, 94-110 km el. hatótáv) | 37 700 000 |
| Lexus RX 450h+ (309 LE, 65-68 km) | 33 700 000 |
| Mercedes-Benz GLE 400e (388 LE, 109 km) | 40 256 000 |
| Volvo XC90 (455 LE, 73 km) | 31 140 000 |
Ez az egyetlen plug-in hibrid az X5-ből, a négyhengeres motorral a kisebb BMW-modellekben társítható a villanymotor. Árban a négyhengeres konkurensei zöménél magasabban indul a BMW, de többet is tud náluk a sorhatos benzinessel. A GLE-ben a villámtöltés és a nagyobb akkukapacitás komoly értéktöbblet.
Nincs állítható hátsó ülés és külön nyíló hátsó szélvédő sem
Sokáig benne volt a magyarországi BMW-k alapárában a szervizcsomag, ami jó ideje külön megváltható tétel. Látva a hazai drágulás ütemét, megérheti előre kifizetni 561 400 forintot a Service Inclusive szolgáltatásért, ami öt évre vagy 100 000 kilométerig fedezi a kötelező karbantartásokat.
