Nyomokban terepjárót tartalmaz

Nem érheti az a vád a Stellantis vezetőit, hogy egy kaptafára szabják a különféle márkák megjelenését, sőt! Igen markáns az eltérés a Jeep és a rokonok között, az Avenger egy igazi, apró városi vagány lett, az Opel Mokka 67 mm-rel, a DS3 pedig 34 mm-rel hosszabb.

Teljes 4,08 méteres hossza mellé 1,78 méteres szélesség jár, valamint 1,53 méteres magasság. Ma ezzel aprónak számít, de a sziluett ilyen arányok mellett is a nagy terepjárókat idézi: szögletes orr, meredeken emelkedő A oszlop és szinte egyenes hátfal.

Szigorú tekintet mögött alapáron jár a LED-fényszóró

A rövid túlnyúlásokkal pedig a kőkemény terepjárós múlt előtt adóztak a tervezők, így igen kiemelkedőek az autó terepszögei, 20 fokos első és középső, valamint 32 fokos a hátsó érték. Ezzel együtt a hasmagasság is a legmagasabb a konszerntársak között, 20 centiméter. Jó alapok ahhoz, hogy elhagyjuk az aszfaltutat.

A magasra húzott matt fekete műanyag borítás is a terepjárós vonalat hangsúlyozza, itt nem csak kiegészítő díszről van szó, ezek az elemek a városban is jól jönnek, ha közel kerül egy garázsfal, oszlop, nekigurul a megvadult bevásárlókocsi.

Alig négyméteres teljes hosszal, rövid túlnyúlásaival igazi terepe a város

Morcos az Avenger tekintete, a sötétben ülő első fényszórók felett mintha szigorú szemöldök lenne a két vízszintes nappali menetfény. Bár szüksége nincs rá, az Avenger is megkapta a márkára jellemző, hét részre osztott „hűtőrácsot”, és a hátsó fényszórókban is felfedezhető a stilizált X, ami az expedíciós Jeepekre rögzített marmonkannák oldalát idézi fel. Ilyen apró utalás több is van az autón, katicabogarat ugyanúgy találunk, mint eget távcsővel kémlelő kisgyereket, ha elég kitartóan kutatunk.

Az átlageurópai városlakó villanyautója akar lenni a Jeep Avenger, kérdés, mennyire lesz sikeres, ha a benzines verzió súlyos milliókkal olcsóbb

Érezhető, hogy fiatalos, vidám, laza hangulat elérése volt a cél, és ez a beltérben is tetten érhető. Bár a műanyagok java kopogós, kemény, olcsó hatású, a formai kialakítás, a külső fényezésre rímelő színes műszerfal ellensúlyozza ezt a hatást.

Jó az üléspozíció, kellően hosszú az ülőlap, jó az oldaltartás, egyszerű, de jól kitalált ülések kerültek előre. A klasszikus kerek kormány kézre esik, hossz- és tengelyirányban is tág határok között állítható. A magasan felszerelt tesztautóban vegán bőrből készült üléskárpit fokozta a kényelmet, szépen varrt darabok, amelyeken méretes fehér Jeep felirat díszeleg, még tovább erősítve a márkaidentitást.

Vidám a beltér, és praktikus, rengeteg tárolót találunk

A kezelőszervek elrendezésénél is szabad kezet kaptak a fejlesztők, így ide nem került be a Mokkából, e-2008-ból ismerős billenőkapcsolós irányválasztó. Helyette egy méretes gombsort raktak a középkonzol aljára, előnye, hogy itt gyorsabban tudunk váltani az előre-, hátramenet között, a nagy gombokat pedig télen, kesztyűben is könnyű kezelni. Ha már gombok: a klímakonzol fő funkcióit is megkapjuk egy sallangmentes, valós kezelőfelületen, a hőfok, ventilláció erőssége innen azonnal elérhető.

Praktikumot tekintve kiemelkedő az Avenger, a gyártó szerint 15 liternyi belső rekesz a szegmens átlaga, amit bőven felülmúl 34 literrel a típus. Mérni nem mértem, de tényleg több szokatlanul mély rekeszt találunk. Nagy ötlet a mágneses fedéllel záródó középső üreg, ami mellett van természetesen könyöklőbe rejtett tároló, de az utasoldalon végighúzódó polc is hasznos, az ajtózsebek is használható méretűek.

A kopogós műanyagokat vegán bőrből varrt, mutatós ülések ellensúlyozzák

A mobiltelefonokat kétfajta USB-aljzat (hagyományos A és az új C szabványú) várja, van 12 voltos csatlakozó, és még hátul is egy USB-C töltőpont a második sorban ülőknek. A mobilokat még vezeték nélküli töltés és alapáron járó, szintén vezeték nélkül is működő Apple Carplay- és Android Auto-kapcsolat várja. A fedélzeti rendszer 10,25 colos képernyőn jelenik meg, a szoftver pedig egyszerű, sallangmentes, a Stellantis kéznyoma itt érhető igazán tetten, ugyanaz a logika, elrendezés, funkció köszön vissza, mint a Peugeot e-2008-asban.

Méretéhez képest a csomagtere is jól használható, 355 literes, dupla padlóval, az alsó rekeszben lakó töltőkábelekkel. Felső állásban így sík a raktér, a rakodóperem pedig 720 mm-es magasságban található, a szögletes far pedig széles ajtónyílást enged.

355 literes a csomagtér, ennél akadnak nagyobbak a kategóriában

Családi autónak viszont csak korlátozottan alkalmas, hiszen négy méteren nem lehet csodát tenni, a második sor bizony szűk, egy magasabb sofőr mögött alig marad lábtér, bár az egyenes tetőnek köszönhetően a fejtér elégséges. Az ajtónyílás is szűk, gyerekülést bekanalazni macerás, de ritka opcióként van elöl is Isofix rögzítési pont, ezzel lehet sakkozni, ha több üléssel zsonglőrködünk.

A Peugeot 208, 2008 és a DS 3 után a Jeep Avenger is megkapja azt a 115 kW-os (156 LE), 260 Nm-es villanymotort és azt a 400 V-os, 54 kWh-s akkumulátort, amelyeket már a Stellantis-csoport leányvállalatai fejlesztettek és gyártottak Franciaországban.

Az akkumulátor maximális töltési teljesítménye 100 kW. Ha ezt ki tudjuk használni, akkor 3 perc alatt 30 kilométerrel növelhető a hatótávolság, ideális körülmények között 20%-ról 80%-ra 24 percig tart a töltés. Ha nem sietünk, a teljesen lemerült autó 5,5 óra alatt tölthető 100%-ig, ha 11 kW-os váltóáramú töltést adunk neki. Teljesen átlagos 230 voltos dugaljról 26 óra a teljes töltés, 7,4 kW-os váltóáramú töltőről 8 órával kell számolnunk.

Mintha csak egy kis benzines lenne a motortérben, és lehet is, már elérhető az 1,2 literes belső égésű motorral szerelt verzió

Az elektromos kivitel mellett már elérhető az 1,2 literes benzines verzió is 100 lóerős teljesítménnyel, az e-Hybrid ugyanazt a 48 V-os hibrid egységgel megtámogatott, 1,2 literes benzines turbómotort kapja meg, ami a Stellantis-csoport más márkáinál (például a Peugeot 3008 és 5008 fedélzetén) már bemutatkozott. Ezzel a szabványos átlagfogyasztás 5,1 l/100 km, a CO2-kibocsátás 111-114 g/km körül alakul.

Biztonság terén hoz mindent a Jeep, ami a kategóriában csak szóba jöhet, a közúti jelzéseket észlelő és értelmező jelzőtábla-felismeréstől a balesetet elkerülő automata vészfékező rendszerig; a vezető figyelmetlenségét érzékelő, őt a veszélyre figyelmeztető éberségfelügyeleti rendszertől a holttérfigyelő és sávban tartó rendszerekig.

Bár a dizájn a komoly terepjáró elődök előtt adózik, az Avenger fő terepe mégis a város. Még csak fronthajtású kivitelben érhető el, de azért kiegészítették lejtmenetvezérlővel, valamint több új menetprogrammal (hó, sár, homok), amelyek terepen húzhatnának ki minket a bajból.

Ezek csak a menetstabilizáló beállításaival játszanak, nincs egyéb boszorkányos megoldás mögöttük. Városban nincs is rájuk szükség, de a rövid túlnyúlások, a jól belátható karosszéria áldás tud lenni, amikor a belvárosban vadászunk parkolóhelyre. A motorháztető sarkai kiválóan látszanak a vezetőülésből, és a C oszloptól eltekintve jól belátható a karosszéria, a fordulókör pedig igazi kisautós érték, csupán 10,5 méter. Mondhatni bénázásbiztos parkolás során, a magabiztosságot pedig szép képet adó parkolókamera segíti, ami 360 fokos felülnézeti képet is ad.

A kormányművet is a városi használathoz hangolták, nagyon könnyen fordul, segíti a lassú manőverezést, ami már országúton inkább hátrány, itt élettelenül könnyű a volán, és kevés visszajelzést ad a kerekek és az út kapcsolatáról. 

A Peugeot e-2008 menetválasztó billenőkapcsolója helyett itt egy nagy gombsorral lehet irányt választani, gyors, és könnyen kezelhető

A fékerő elektromos autóhoz mérve kitűnően adagolható, nem érezhető a váltás a visszatöltés és az üzemi fék között, valamint a gázpedál érzetét is jól programozták, kellemes a gyorsulás Sport üzemmódban, de nincs hirtelen, zavaró meglódulás kisebb pedálérintésre. A rendszer 156 lóereje így Sport üzemmódban áll rendelkezésre, ilyenkor érhető el a 9 másodperces 0–100 km/órás gyorsulás, az 1,54 tonnás autó végsebessége pedig 150 km/óra. 

Normál üzemmódban már csökken a teljesítmény, az Ecót választva pedig tényleg városi araszoló lesz a Jeep, így 82 lóerősre korlátozza a teljesítményt az elektronika. Értelemszerűen ez egy városi dugóban lépésben haladva jó választás lehet, és így spórolunk pár watt energiát. 

Az autópálya nem a fő vadászterülete, de itt is elboldogul a Jeep. Hiába rövid és magas, nem érzékeny az oldalszélre, nincs bizonytalanság, még nagyobb tempónál is magabiztosan irányítható, vélhetően az akkumulátorcsomag miatt alacsony súlypont miatt. Igaz, ma már a futóműhangolás sok autónál telitalálat, a kerékszett akár 18 colos is lehet, és ezek már nem tűnnek el egy mezei kátyúban, mint a hasonló méretű, de 10-15 éves kisautók kerekei. 

A terepjárós márkaörökség megjelenik kívül-belül, az Avanger tényleg vaskos, masszív műanyag védőburkolatot kapott

A dobozos kialakítás miatt észlelhető némi szélzaj, de talán a legmegosztóbb hang, amire az autó képes, az messze nem a motor felől jön. Az irányjelzőt ugyanis digitális „zenei alap”, egyfajta beat jelzi a megszokott kattogás helyett. Kikapcsolni nem lehet, ezzel együtt kell élni. Van, akit feldob, én nem rajongtam érte, főleg amikor egy-egy kedvenc zeneszámba rondított bele a dübögése. 

Országúton igazi semleges dobozként halad az Avenger, a futómű egész kényelmes, komfortos rugózást ad, a magas építés, a nagy hasmagasság hosszú rugóutakkal jár, így a méretéhez képest meglepően jól kezeli az úthibákat, főleg nagyobb tempónál. Messze van már a csak feszesre hangolt futóművel stabil kis városi SUV-ok kora, az Avenger is jól mozog, érdekes lesz majd egy összehasonlítás a nagyjából 300 kilogrammal könnyebb benzines verzióval kezelhetőség szempontjából. 

Kis meglepetések vannak elrejtve szerte a kocsiban

Nettó 50,8 kWh (bruttó 54 kWh) kapacitású akkumulátora 400 kilométert ígér, de amikor kint –8 Celsius-fok van, az utak havasak, akkor ez elérhetetlen kategória. A teszt alatt, abszolút vegyes használattal így 21-22 kWh/100 km körül alakult az átlagfogyasztás, durva matekkal tehát inkább a 230-250 kilométeres hatótáv a reális komoly téli időben a Jeep Avenger elektromos változatával.

A Jeep Avenger megszerzéséhez, a városba termett karosszériához, stílusos belsőhöz már a hagyományos belső égésű motorral is hozzá lehet jutni, és bőven ez az olcsóbb opció. Az 1,2 literes, 100 lóerős motorral, Longitude felszereltséggel 8 399 000 forint az autó bruttó listaára kedvezmény nélkül. Ugyanezt lehet még mild hibridként választani 9 499 000 forinttól, a villanymotoros verzió viszont elég nagy lépcsőfok innen, ennek kezdő ára 15 390 000 forint. 

A benzineshez mérve drágának tűnik, de a villanyos mezőnyben ez átlagos ár, a felszereltség pedig nem rossz: az alap Longitude kivitelhez jár a 7 colos digitális műszerfal, a 10,25 colos érintőképernyő, tempomat (adaptív funkció nélkül), a tolatóradar, valamint a hőszivattyús fűtés és az Eco LED-fényszórók. Az azonos hajtáslánccal készülő Peugeot e-2008 14 770 000 forintról indul. 

A Jeep Avenger furcsa mód a kilencvenes évek könnyed városi kisautóit idézi meg. Tényleg használható méretű, nem erőltetett a vidámsága, jól eltalált színekkel rendelhető, van benne pár bátor és bohém ötlet. A megjelenés is egyszerre vagány, és hordoz klasszikus terepjárós jegyeket, jellemzőket, amelyeket valószínűleg nagyon kevés tulajdonos fog kihasználni. Villanyautóként hozza a friss Stellantis csomag javát: használható, télen is 250 kilométer körüli hatótáv mellé stabil, gyors töltést, és nem túl ijesztő, de kellően erős hajtást. A második sor szűkössége, a beltér átlagos anyaghasználata viszont perdöntő lehet azok számára, akik egy általánosabb, családi felhasználásra alkalmas villany-SUV-t keresnek.