Zokszó nélkül robotoló munkagépként sokan megszerették hazánkban is az Isuzu kisteherautóit. De a dízelmotorok fejlesztésében is erős japán márkánál mintha megunták volna, hogy az ő autójukat a vevők elkönyvelik derék talpasnak, míg a nagy darabszámokat a látványosabb, tesztoszteronba fürösztött konkurensek hozzák. Náluk is van platós csatahajó.
Akárcsak a konkurensek jó része, az Isuzu is készül. Thaiföldet a helyi vám- és adózási előírások tették pickupparadicsommá, mert a szabályozás kedvez a platós kisteherautóknak. Emiatt az Isuzu is ebben a délkelet-ázsiai királyságban gyártja az autót. Európában az Isuzu 2021-ben vezette be a D-Max harmadik generációját, amely a modellváltáskor sokféle vezetőtámogató rendszerrel gazdagodott. A nemrég leporolt autót a leggazdagabb felszereltséggel és automatikus váltóval teszteltük.
Külső
Marconább külsejével a nemrég felfrissített D-Max simán felnő a kategória élmenőihez, a Hilux és az új Ranger sem látványosabb autó. Az LS a sötétszürkére fújt kilincsekkel, hűtőmaszkkal és tükörházakkal különösen jól néz ki, még ebben a fehérben is. A platóhátfal kilincse is színrefújt, más modelleken sima fekete, titánezüst vagy krómhatású lehet.
Szélesített első és hátsó sárvédőt kap a rövid kabinos alapverzión kívül az összes Isuzu D-Max, a tesztautó kiállásának is jót tesz a kerékjáratok kiszélesítése. Hatásos a LED-es fényszóró is, ami az LS Plus kivitelben alapfelszerelés. A gumik itt 265/60 R18 méretűek, széria az alufelni, míg a többi felszereltséghez acélfelniből 18-as jár, illetve az alapverzióhoz 16-os.
Valamivel rövidebb a duplafülkés modell, mint a kétszemélyes D-Max, a tesztelt modell hossza 5265, szélessége 1870, magassága 1790 mm és 3125 milliméter a tengelytávolság. Összehasonlításképp az új Amarok kiterjedése 5362x1917x1884 milliméter, a Wildtrak kivitelű új Rangeré 5359x1977x1848 milliméter.
Ebből a térből a rakfelületre a padlón 1571, a felső peremnél 1495 mm jut, a kerékdobok közötti szélesség sajnos nincs akkora, hogy elférjen egy szabványos euroraklap a 1122 milliméteres helyen. A plató magassága 490 mm. A platóbélés nélküli Rangerben a rakfelület hossza 1613, szélessége 1560, magassága 541 mm.
Monumentálisnak hat a szélesítésekkel. Hossza 5265, szélessége 1870, magassága 1790 mm és 3125 milliméter a tengelytávolság
Nincsenek luxusextrák, nem rendelhető motoros platótakaró. A manuális platóredőny zárjának forgatható karja viszonylag nagy erőt igényel, a roló visszahúzásában hosszú pánt segít.
Belső tér
Fülkehossztól függően 2-4-5 személyes verziókat lehet kapni az Isuzu D-Maxból, a tesztelt modell ötüléses. A minőségérzetre odafigyeltek a formatervezők, az anyagok rendben vannak, az összkép robusztus és nem igénytelen. A műszerfal tetejét borító műbőrt rendesnek tűnő varrás díszíti, nem öntött műanyagvarrás.
Tisztes a minőségérzet, de az autó gyorsabbat érdemelne ennél a 9 hüvelykes kijelzőnél
190 centis magassággal a fejtér épphogy elég hátul, pedig az ülés mélyen van, ami garantálja a kényelmetlen lábtartást. A nagyvilágból 9,845 négyzetmétert kihasító pickup belső térkínálata elöl uras, de hátul szerény, a lábtér is kevés a második sorban.
Elöl a menetstabilizálás kikapcsológombja alatt van egy kis kesztyűtartó a vezetőnek, a bal első ülés háttámlájából szatyorakasztó horog hajtható ki, ami négy kilogrammal terhelhető.
Okos a műszerfal tetején lévő tárolóhely, amit rugóval felpattintott fedél zár. Még okosabb a felhajtható hátsó üléspad, amivel fix platódoboz nélkül is adott a vízmentes csomagtér. Az ülőlap alatt üregekben is van némi rakodóhely, az leső ülések körül is van hová pakolni és a hátsó ajtóburkolatban is elfér az 1,5 literes vizes flaska.
Kevés a hely hátul, az ülőlap osztottan felhajtható
Mindennek van önálló gombja, kapcsolója, egyszerűen üdítő az az egyértelműség és racionalitás, amivel az autó alapfunkciói kezelhetők. Látszik, hogy a parádéskocsin túl ez munkaeszköz is, ami nem mehet az agyadra. Ezen a felszereltségi szinten 9,0” az érintőkijelző képátlója, képernyőből ráférne az autóra egy gyorsabb és szebb rajzú darab.
Technika
Jól látni a plató alatt a hátsó kerékjáratokon bepillantva az autó gerincét adó létraalvázat. A stabil alváz bikás futóművet hordoz, az első kettős keresztlengőkaros, csavarrugós kerékfelfüggesztést hátsó merev tengely egészíti ki három-három laprugóból álló laprugóköteggel.
3 laprugóból áll a laprugóköteg, a hátsó differenciálmű zárható
120 kW vagy 163 lóerő az 1898 köbcentis motor teljesítménye. A gép hosszú löketű, mint a visszafogott pörgésre és jó nyomatékleadásra hangolt motorok, furata 80,0, lökete 94,4 milliméter.
360 Nm az egy turbós, változó lapátgeometriájú feltöltős négyhengeres nyomatékmaximuma, amit 2000 és 2500 közötti fordulatszámon tart. A hatfokozatú automatikus váltót a japán Aisin szállítja, adott a kézi kapcsolás lehetősége.
Hátul összezárható a kiegyenlítőmű, középen viszont nincs differenciálzár, mert nincs funkciója. Az első és a hátsó kerekeknek a nyomatékot kiporciózó osztóműben nincs differenciálmű, így zárni sem szükséges az 50:50 nyomatékarányt tartó osztóművet. A négykerék-hajtás menet közben is aktiválható az utastéri forgókapcsolóval, a felező kapcsolásához természetesen meg kell állni.
100 km//óráig kapcsolható 4×4-be, a terepáttételt megállva lehet aktiválni
Nem mintha a 2,8-3,1 tonnás vontatási kapacitás smafu volna, de ebben a kategóriában az az igazi, ha 3500 kilogrammos utánfutót húzhat egy pickup. Az összes D-Max hozza ezt az értéket, nem ad előnyt a Ranger-Amarok párosnak, sem a Toyota Hiluxnak.
30,5 fok az első terepszög, 24,2 a hátsó. Az autó 49 fokos oldaldőlést bír el borulás nélkül, rámpaszöge 22,9 fok. 80 centiméterrel kimondottan jó a gázlómélység.
Ezzel a pár számmal így nehéz lehet mit kezdeni, összehasonlításképp az Amarok adatai: 23,7 centi a hasmagasság a nagyobb kerekekkel, a terepszög elöl 30, hátul 26 fok. A tengelyek között felhajtási szög vagy rámpaszög 21 fok. A gázlómélység azonos.
80 cm a gázlómélysége, 24 cm a hasmagassága. Fix nyomatékeloszlást ad az osztómű
Ebben a műfajban említésre méltó, hogy bemutatásakor ez a generáció 5 csillagos minősítést kapott az Euro NCAP-törésteszten. A jó eredményben jelentős része volt a vezetőtámogató rendszerek sokaságának, de az elöl ülőket utasokat elválasztó középső légzsák sem magától értetődő.
Vezetés
Hidegen borzalmas zajjal kel életre a négyhengeres dízelmotor, az utastérben is nagyon hangos. A bemelegedéssel mérséklődik ugyan a motorzúgás, de a D-Max legnagyobb hátránya a zajosság. Aki nagyon kötődik az autóhoz, azt hazudhatja magának, hogy ezzel a csatazajjal mennyire őszinte és valódi pickup a D-Max, de az igénytelen zajszigetelés attól még terhes.
Zajos és viszonylag éhes az 1,9 literes dízelmotor
Városban küzdelmes a közlekedés, a D-Max terelgetése a nagyon széles karosszéria, a hosszból is fakadó hatalmas fordulókör miatt felelősségteljes feladat, amiben a jól eltalált külső tükrökön kívül a kapitányi hídról remekól áttekinthető orr is segít. A fordulókör átmérője járdaszigetek között 12,5, falak között 13,0 méter, amiből kiolvasható, mennyit kell ipszilonozni egy megforduláshoz, de ez a kategória többi autójára is igaz.
Fixek a segédvonalak a tolatókamera képén, tehát nem követik a kormány elfordítását, amin 2024-ben rég túl kellett volna lépni. Bár akinek ez hiányzik, az szerintem inkább ne vállalja a tesztautó esetében üresen 2010 kilós és 1015 kilogrammal terhelhető pickup vezetését.
Egészen addig fülsértő a motorhang, amíg a többi menetzaj fel nem erősödik mellé, tehát úgy 80-100-ig feltűnő, 130-cal rombolva már nem lóg ki a szélzúgásból és a gördülési zajból. A fordulatszám alacsony, hatodikban 100-nál csak 1600, 130-nál is mindössze 2100 percenként.
Nagyon magabiztosan mozgott saras terepen a fotózás után
Ezért a sebességért meg kell dolgozni mert a motor hangos ugyan, de gyenge is. A domináns ábrázathoz cseppet sem adott az a bősz erő, amit a legyőzhetetlenséget ígérő külsőhöz fejben társítanánk. A konkurensekénél kisebb hengerűrtartalmú motortól annyi telik, amennyi. A Hilux 150 lóerős motorja 2,4 literes hengerűrtartalmú, ami szerencsésebb adottság egy haszonjárműhöz.
Országúton az előzéseket meg kell komponálni, távoli rágyorsítással készülve a nagy manőverre. Ha hozzászoktál az erőtartalékok csekélységéhez, a tesztelt Isuzu D-Max nagyon szerethető és hangulatos autó.
Megnyugtató, békét áraszt, kényelmes magabiztossággal haladhatunk benne. Ebben a kategóriában igazán barátságosnak mondható a rugózás terheletlenül is, de pár mázsa a hátul itt is jót tesz. Szép az élet a fedélzeten, mármint az első sorból nézve.
Megnyugtató, békét áraszt, kényelmes magabiztossággal haladhatunk vele
A kellemetlenül mély, alacsony felnőttektől is kevéssé ergonomikus lábtartást kikényszerítő hátsó padon kettőnek sincs jó dolga, hiába van középső légbefúvás, kihajtható kartámasz és legalább egy USB-A töltő a hátul utazóknak.
Sokkal egyszerűbb rábízni a kapcsolásokat az automatikára, mert a kézi beavatkozási lehetőségek nagyon korlátozottak. A váltó sokszor csak csipogással jelzi, hogy a motorfékhatás fokozására igényelt visszakapcsolásokból nem sok lesz. Nagyon szűk fordulatszám-tartományban engedi csak a kézi visszaváltást a váltóvezérlés és a kapcsolások is lassúak.
Tényleg jobb az egészet ráhagyni a szoftverre, mert nagyrészt jókor és a kocsi marcona külsejéhez képest kimondottan finoman vált a japán automatika.
Nem fér el a kerékdobok között a szabványos raklap, nincs meg a 120 centis szélesség. A terhelhetőség 1015 kg
Városban szokatlanul későn lép működésbe az áthidalókuplung, gázelvételkor leesik majdnem alapjáratra a fordulatszám és kellemetlenül magas fordulatszámokon kaptat az autó hegynek felfelé. Az is megszokást igényel, hogy hidegen nagyon magasan, 1500 körül tartja az alapjáratot a motorvezérlés.
Magas embereknek rövid az első ülőlap. Bár az ülés elejének és hátuljának magassága külön is állítható, az ülőlap billentése mégsem tökéletes, mintha kicsit előredőlnénk a műbőr kárpitos ülésben.
Élmény az a magabiztosság, amivel a tisztességes gumikkal ellátott és 24 centis hasmagasságú tesztautó terepen mozgott. A négykerék-hajtás menet közben is aktiválható, elvileg 100 km/órás sebességig, de a dzsipekről a legfontosabb, amit tudni érdemes, hogy nem a terep öli meg az autót, hanem a tempó – ahogy operatőr pajtásunk, Sellár Ottó mondta volt a 2,6-os Pajerót terelve.
Védett a hajtáslánc, az első futómű kettős keresztlengőkaros
Mély sár, meredek kaptatók vagy nyaktörő lejtők legyűréséhez jól jön a terepáttétel. A felezőn kívül a hátsó tengely differenciálzárjával is segíthetjük a kapaszkodást, a hátsó zárat azonban nem bölcs dolog terepezés közben eleve aktiválni. Egyrészt kár terhelni a technikát, amikor nincs rá szükség, másrészt jól jön majd, ha elakadnánk.
Költségek
Nettó 9 549 000 és 12 499 000 Ft közöttiek a listaárak, a nyújtott fülkés LS Plus kivitelű tesztautóé az utóbbi, ami bruttó 15 873 730 000 forint.
| Az Isuzu D-Max és automata váltós vetélytársai – Nettó listaár, Ft | |
|---|---|
| Ford Ranger 2,0 EcoBlue Limited aut. (170 LE) | 15 590 000 |
| Isuzu D-Max 1,9 aut. LS Plus (163 LE) | 12 499 000 |
| Toyota Hilux 2,4 D-4D Active TSS aut. (150 LE) | 13 705 000 |
| VW Amarok 2,0 TDI Life aut. (205 LE) | 16 218 000 |
3,5 tonnás fékezett utánfutót húzhat, a fékezetlen 750 kilós lehet. 12,5 millió Ft a tesztelt modell nettó ára
A kis négyhengeres nem örvendeztet meg különösebb takarékossággal, de nem is zabál kiugróan sokat. A megtett 600 kilométer nagy része országút és autópálya volt, sztrádán is nagyrészt 120 km/óra alatti sebességgel haladva. Az átlagfogyasztásunk 11,1 liter lett 100 kilométeren, ebből a városi 13,4, a csendesen megtett autóúti körön is elfogyott 9,8 liter százon.
Öt év vagy 100 000 kilométer a garancia, amit kiterjeszthetünk 150 000 kilométerig vagy 10 évre. Rokonszenves módon ezt az opciót nem csak a vadonatúj autóhoz lehet kiválasztani áfa nélkül 211 ezer forintért, de a kocsi fél éves koráig vagy 6500 km megtételéig még korrigálható a mulasztás.
Értékelés
Őszinte gépezet maradt a finomítások után is az Isuzu D-Max, rusztikus működése és a kézifék behúzása utáni löttyenés is klasszikusan pickupos.
Őszinte pickup. Igáslónak és jó kiállásával parádéskocsinak is beválhat
Remek terepjáró-képességével, 3,5 tonnás vontatási kapacitásával, méretes platójával és tisztes teherbírásával hozza azt a használati értéket, amiben mindig is jó volt, de a mostani generáció magabiztos külsejével sem szorul a kategóriatársak mögé. Hangos motorja gyengébb, de nem takarékosabb a megszokottnál, az ár viszont előnyös.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
