Ennyi pénzért máshol nem kapsz ekkora autót

Peckesen áll a futóművén, magasan, hiába a szépen csillogó 20 colos felni szett, a Rextonról messziről ordít, hogy nem az a puhány városi SUV, mint amik elöntötték az utcákat az utóbbi 15 évben. 224 milliméteres hasmagasságával ez egy rendes terepjáró, épp csak nem lóg ki alóla a technika, de már a sámlit kérném hozzá, mert beszállásnál magasra kell lépni. Nincs rajta fellépő, hiszen az terepen amúgy is csak hátrány, hétköznap meg összekoszolná a nadrágom szárát.

Nálam magasabb, 1825 milliméter, de ezzel még hajszál híján befér a legtöbb parkolóházba, vagyis városban is egész jól használható. 4,85 méteres hosszával bajos a parkolás, és ebben 1,96 méteres szélessége sem segít, de a 360 fokos kamera rendszerével azért egy rutinosabb sofőr megoldja a legszűkebb helyeket is.

Fekete króm a hűtőrácsa

2020 óta így néz ki a Rexton, ahogy a tesztautót is látjátok, ez a modell most nem egy frissítés, hanem egy különkiadás. A SsangYong úgy csinál, mint a nagyok, és behozza a fekete kiegészítőket az óriás számára. Sötét króm a teljes hűtőmaszk és az összes kiegészítő, de még a felnik is sötétebbek,  trükkösen fényezték, mert a közepük világosabb, és fokozatosan sötétednek a perem felé.

Míg az első Rextonhoz az Italdesign stúdiót kérték fel, addig a második már házon belüli tervezés. Az első változat még kissé kalandos volt, de a mostani megjelenése tetőtől talpig rendben van. A kerékjáratok feletti törésvonalak látványos részletek és ügyesen játszik rajtuk a fény. A formavilág egységes, csak a maszk túlzó rajta, de azért minden irányból jó ránézni. A Black Edition a képeken látható metál fekete színű , vagy gyöngyház fehér karosszériát kaphat.

Magasabb 1,8 méternél

Megvan a tipikus koreai illat, ugyanezt érzem a Kiákban, mint a Rextonban. Ez nem igazán rossz, nem úgy bántó, mint a kínai piac szag, de nem is olyan semleges, mint mondjuk egy Volkswagen vagy Stellantis modellben érezhető. A temérdek műanyag elem áraszthatja magából, de pár óra alatt megszokható. Az anyagok kinézetre és tapintásra sem rosszak, sokáig elviszi a figyelmemet a műszerfal steppelt műbőr betétje, ez váratlanul igényes részlet, világos árnyalatban még ennél is jobban mutat.

Játszik rajta a hangulatvilágítás, mert a csúcsmodellben már az is van, de ahelyett, hogy folyton automatán változtatja a színeket, keresek inkább egy fix árnyalatot a menüben. Sokat nem időzöm vele, mert a multimédia 12,3 colos kijelzőjén az autó beállításai menüpont alatt ez az egyetlen állítási lehetőség tárul elém. Minden mást a műszeregység digitális kijelzőjére ültettek át és a kormányról kell vezérelni.

Sok látnivaló nincs, világos kárpittal vagy barnával látványosabb

Ezen a 12,3 colos képernyőn sok hasznos funkció nem maradt, de ha szeretnénk, az alatta található érintőgombos klímapanel helyett ezen is beállíthatjuk a szellőzést. Ez inkább furcsa, mint hasznos funkció. Az érintőgombos fényes panel nem túl igényes megoldás, cserébe viszont nincs vele dolgunk, a klíma minden élethelyzetben tökéletes hőmérsékleten tartotta az utasteret, kétszer vagy háromszor kellett csak hozzányúlnom, ennyit túlélnék, ha az enyém lenne.

Digitális műszeregysége egészen ügyes, változtatható az elrendezés, az infók, intézhető rajta a vezetéstámogatók ki-be kapcsolása, de ezt a megoldást annyira nem szeretem, viszonylag sok odafigyelést igényel. A kormány gombjaival kell irányítani, amiknek a kapcsolási érzete nem igazán jó, szokhatóan semmilyennek mondanám. Furcsa a kormány kiosztása és formája, az ilyen indokolatlanul lecsapott aljú volán nem illik olyan autóba, ahol több mint kettőt kell tekerni a teljes kormányszöghöz.

Alul lapított a kormány, nem passzol ide

Fűtés és szellőzés is kényeztetheti a testem az első ülésekben, ezt talán nem is várnánk egy ilyen modelltől, ráadásul ott a kormányfűtés is, és ezek mindegyik elég hatékonyan működik. Minden irányban elektromosan mozog a sofőr ülése, az utasé ülőlap dőlésszög állíthatóságot nem ad, viszont az ergonómiájuk kielégítő. Ültem már prémium autóban is ennél sokkal rosszabb ülésben és pózban.

Ez a Rexton egy óriás, a második üléssorban táncolni lehet, és a harmadikban is teljes értékűen elfértem, még a lábfejeimet is magammal hozhattam. 300 000 forint a harmadik sor felára még a Premium csúcsfelszereltséghez és az arra épülő Black Editionhöz is. Ez nem sok pénz, de beleférhetett volna a csukott állapotban való rögzítés, így ha üres a csomagtartó, a két lehajtott ülés folyamatosan dübörög.

Fűt és szellőztet is a két első ülés

Ezért inkább kinyitva hordtam őket, ami a dübögést megoldotta, a nyisszanást és nyöszögéseket viszont nem, azokra nincs más magyarázat, mint hogy a hátsó futómű ennyire zajos. Kisautós raktér marad még a nyitott hét üléssel is, 240 liter, lehajtott hátsókkal 872, lehajtott középsőkkel pedig 1806 liter a teljes raktér. Az ötüléses kivitel alapból tud 1051 litert.

Zárható rolós fedelet kapott elöl a középkonzolon még a két pohártartó is, ami igényes dolog, és még a telefon töltőpadra is húzható egy ilyen fedél. A vezeték nélküli töltés széria a csúcsfelszereltséghez, de egyik Apple telefonnal, sem működött, Androidra még lehet esély.

240 liter marad hét ülés mögött

Kinyitom a Rexton motorházfedelét ismerős emblémák után kutatva, de ez a gyanúm hamar kudarcba fullad. A 2,2 literes soros négyhengeres dízelmotor, ami az egyetlen opció hozzá Európában, teljesen saját fejlesztés és gyártás. Korábban a 2,7 literes dízel még Mercedes alapú volt az első Rextonban, de ez már nem. Már a váltó sem német, a Hyundaitól érkezik az új nyolcfokozatú automata, ami már alapáras a Rextonhoz.

2,2 literes SsangYong dízelmotor Hyundai eredetű váltóval

Tisztességes létravázas felépítésű, mint egy hagyományos terepjáró vagy pickup, inkább utóbbihoz van több köze, mivel az alapváltozat a Rextonból is csak hátsókerékhajtású. Ehhez még merevtengelyes hátsó futómű társul, az összkerékhajtásúak viszont oldalanként ötlengőkaros multilink felfüggesztést kapnak. Összkerékhajtása kapcsolható, felező fokozat is választható, hátsó differenciálműve pedig automata mechanikusan önzáró szerkezet.

Vezetéstámogató rendszerei között kormányzással visszatérítő sávtartó, radaros vészfék-asszisztens, holttérfigyelő és még hátsó keresztirányú forgalomfigyelő is megtalálható. Ezek közül a legtöbb már alapáron bele kerül az autóba.

Mechanikusan önzáró difije, multilink futóműve van

Teherautós köszörüléssel és járással kel életre a 2,2-es dízel, természetesen gombnyomásra. Ahogy felépül az olajnyomás és kezdi visszaejteni a fordulatszámot, olyan szépen halkul el, mint a legtöbb modern motor. Egy magasnyomású befecskendezéses BMW sportmotor jobban csattog ennél alapjáraton.

Annyira csöndes menet közben, hogy a gumik halk surrogása teljesen el tudja nyomni a morajlását. Más azért gyorsításkor, de egy ilyen masztodonhoz illik ez a kamionos süvítés szerű moraj, tulajdonképpen el is várom tőle, hogy így szóljon. Hirtelen a gázreakció, kicsit idegesnek is mondanám, de szokható, a 202 lóerő pedig nem hozza le a csillagokat, de a reakcióidő miatt így is tisztességesen mozdul meg a sofőrrel majdnem 2,3 tonnás test.

Hajszál híján 5 méter hosszú

441 Nm nyomatékot kínál 1600-as fordulatszámtól, így már érthető, hová tűnik a velem együtt több mint 2,2 tonnás súly. Prímán rámolja a fokozatokat a nyolcas automata. Kormányzása puha, de nem bizonytalan tőle a Rexton, csak visszajelzés nincs igazán, ebben a kategóriában ez teljesen általános. Kicsit zavaróan és elég sűrűn nyúl bele a sávtartó az irányításba, ami onnan nézve nem meglepő, hogy majdnem 2 méter széles az autó, ezért hamar eléri a felfestéseket.

Nagyot bólint, amikor először jobban rálépek a fékre és hullámzik még kettőt-hármat, miután átmentem a fekvőrendőrön. Ennél még egy csónak is hamarabb vízszintesbe áll. Ezzel tervezni kell. Érdekes módon oldalirányban nincs ez a bizonytalanság, olyan masszívan fordul, hogy pár mázsával kevesebbre tippeltem. Futóműve nem rossz, de olyan, mint egy pickup üresen, pattog a feneke, pedig a multilink futóművel nem kéne.

Kifelé sötétedik a felni, ez nem fékpor rajta

Ehhez jön még, hogy minden nagyobb rugózáskor nyiszog a hátulja, ami engem hosszú távon zavarna. Lehet, hogy nem túl komoly rá a megoldás, csak valami koszos maradt egy korábbi terepezéstől, vagy hasonló. Összességében kényelmes és stabil járgány. Hosszú, de belátható és a kamerák képe is elég éles és részletes, úgyhogy könnyű vele manőverezni. Sofőrrel együtt 2,3 tonnás súlyával érthető a tankolás szerinti 9 literes átlagfogyasztás, ugyanezt figyelembe véve pedig nem is nevezhető igazán soknak.

15 millió forintért (akciósan) már lehet SsangYong Rextonunk, ha lemondunk az összkerékhajtásról és a sok-sok kényelmi extráról, amit például a tesztautó tud. 17,6 millió forint az összkerékhajtású modell ára, de ahhoz már bőrkárpit is jár. A SsangYong európai eladásait viszont nem ezek a modellek, hanem a csúcsváltozat viszi, ami 19,3 millió forintos listaárral sem nevezhető éppen drágának. Viszonyításként a Toyota Land Cruiser kifutó modellje 25 millióról indult az utolsó árlista szerint, az új pedig 30 felettről kezd.

Vezetéstámogató rendszerekből az alap Rexton is kap, de holttér figyelő, sávtartó és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő csak a két legmagasabb szinthez jár. Harmadik üléssort 300 000 forintért kaphat mindegyik változat, a 360 fokos kamera, motoros csomagtér ajtó, memóriás vezető ülés pedig 1,1 millió felár még a legmagasabb szinthez is. A Black Edition modellben a nyitható napfénytetőn és a harmadik üléssoron kívül minden szériában jár, a listaára 20,4 millió forint, de minden Rextonra 1 millió forint kedvezmény jár a cikk írásakor.

2020-ban frissült, most különkiadást kapott a Rexton

Ritka jó áron kapható hatalmas autó a SsangYong Rexton, a Toyota Land Cruiserhez megszólalásig hasonlító képességekkel, komforttal és felszereltséggel. Kényelmes vele a közlekedés, az utazás és ebben valóban elférnek heten is, nem csak díszből került bele a két leghátsó ülés. Ennyi pénzért nincs hasonló, legfeljebb használtan, és már jóformán drágábban sem létezik a kategória. Aki inkább terepjárót keres, mint dísz SUV-t, annak a Rextont érdemes kipróbálnia.

Szavazás