Többre lenne érdemes ez a Volkswagen

Ha zsebedben a jeladó, a sötét olíva metálszínű tesztautó kedvesen köszönt lámpaszemeit csóválva, amikor a közelébe érsz. A felárért a távfényt nagyon pontosan elosztó, LED-mátrix főfényszórós ID.3-hoz csomagban rendelhető a lámpákat összekötő megvilágított díszléc, ami jól néz ki sötétben.

4264 milliméteres hosszával a tesztelt Volkswagen ID.3 igazán kompakt autó, pazarlásmentes, mint a Golf. Szélessége 1809, magassága 1564 milliméter. Ehhez a hosszhoz szokatlanul nagy a 2770 milliméteres tengelytáv, ami a rövid túlnyúlásokkal meghatározza az autó arányait, de nem teszi sikktelenné.

4264 milliméterrel a VW ID.3 igazán kompakt autó. Szélessége 1809, magassága 1564 mm. Képek: Hamvas Tamás, Vezess

Lesminkelték a tervezők a renoválással a buborékokat a lökhárítóról, módosult az első légbeömlő formája, megjelent a légfüggöny függőleges rése a lökhárító szélén és eltűnt a szélvédő előtt körbefutó fekete műanyag idom, amivel picit áramvonalasabbá válhatott a Volkswagen ID.3.

Hátul talán a lámpák mintája változhatott, a lökhárító azonos. Az elődről is van két kép a galériában, azon egyszerűbb áttekinteni a változásokat.

Most 0,263 az alaktényező, ami egy ötajtós kompakt autótól jó érték, de belső égésű motorral is van jobb, pedig ott a fokozott hűtésigény sokat ront az alaktényezőn. A légellenálláson picit mérsékelhet a motorházfedél és az A-oszlop találkozásának módosítása is.

Igen nagy a 2770 milliméteres tengelytáv a 4,26 méteres autóhoz, rövidek a túlnyúlások. Ez a 20-as Sanya felni, a névadó egy kínai város

Zárt, áramvonalas felniket kap az autó, alapáron 19-est, az itt látható 20-as feláras. A keréktárcsák Sanya nevét nem a férfinév ihlette, Sanya egy kínai város. A Volkswagennél a felnik településekről kapják a nevüket, Budapest is volt közöttük.

Nagyon jó a tesztelt Volkswagen ID.3 térkihasználása. Csupán 4,24 méteres hosszon és az áramvonalas kasztni ellenére sikerült elegendő fejteret, szellős hátsó lábteret és teljesen normális méretű, 385–1267 literes csomagteret kialakítani, bár ebben a padló alatti rekesz térfogata is benne van, ahol a két töltőkábelt tartjuk. Az orrban továbbra sincs csomagtér, de legalább sílécátvezetési lehetőséget kapunk hátul. Nézzétek meg, hány ázsiai autógyártó spórol ennek kihagyásával.

Javult a minőségérzet, ami nagyon ráfért az autóra. Szebbek az ajtóborítások és jobbak a műszerfali anyagok is, de például egy Megane E-Tech most is igényesebb belül

Kellemetlen meglepetés lehet, hogy hiába a térbőség, a nagy akkus ID.3 Pro S csak négyszemélyes: a hátsó középső utas helyén egy kis rakodóhely van csupán. Nem a hely hiányzik az ötödik utas elhelyezéséhez, hanem az autó terhelhetősége lehet túl csekély.

1895 kilót nyom az autó vezető és csomag nélkül, a megengedett össztömege 2280 kg. A különbség 385 kg, ebből öt emberre és csomagjukra 5×75 kilót számolva 10 kg maradna csak.

Ha választunk egy nagyobb felnit és pár extrát, akkor már egy üres nejlonszatyrot sem vihetne magával szabályosan az autó. A terhelhetőségi határok miatt tetőcsomagtartóról szó sincs, és az autó vontatható tömege is nulla kilogramm, amin lassan a villanyautók is túllépnek.

Hely volna elég, tágas a hátsó üléssor, de az ID.3 kétszemélyes a csekély terhelhetőség miatt. A nagyobbik akkuval ennyi fér bele

Mentve a menthetőt, a Volkswagen javított az utastéri minőségérzeten. A térdmagasságban körbefutó, díszvarrással ékített, műbőr felület tapintása puha, akárcsak a műszerfal felső részének. Az ajtókárpitokat is feldobják a műbőr betétek.

Összesen négy USB-C töltő van az autóban, az elsők 45 wattal töltenek, ez majdnem egy laptoptöltő teljesítménye. Sok rakodóhely van, a sík padlós belső térben ez is praktikus. Alapáron 10, extraként 30 szín közül választható ki a hangulatvilágítás árnyalata.

Ritka primitív óracsoporttal kell beérnie a vevőknek, a modellfrissítés sem segített a kormány mögötti képernyőn. A felülete pici, nézetből nagyon kevés van, aprók rajta a számok, de azt meg kell adni neki, hogy egyszerre látható rajta az akku százalékos töltöttsége és a hatótávolság.

Továbbra is hiányzik a megvilágítás a fűtésszabályozó érintőfelület mögül

Megoldatlan a belső megvilágítás nélküli, sötétben rejtve maradó hőmérséklet-állítási érintőfelület, amire a hangvezérléses klímaszabályozás csak részmegoldás, mert nem tud magyarul. Az ID.3 kormányán lévő érintőgombok és a sliderek, a középkonzoli csúszkák továbbra is idegesítők és nehezen használhatók. Egy Golf VII-ből idecsöppenő ember nem is érti, mi lelte a Volkswagent, hogy lehetett ennyi mindent elrontani abból, amit évtizedeken át annyira jól csináltak.

Elkeserítő az ablakemelő, mert a hátsó ablakokhoz nincs külön kapcsolója a vezetőnek, váltani kell a központi kapcsolóval az első és a hátsó üvegek mozgatása között. Ez 20 éve is tévút volt, amikor az Opel tette ugyanezt a C Vectrával.

Nem jut négy ablakemelő-kapcsoló a 21,5 milliós autóba, váltani kell az első és a hátsó ablakok között

Önálló villanyautós modulrendszert tervezett elektromos autóihoz a Volkswagen-konszern, az MEB (Modularer Elektrifizierungs Baukasten) bevezetője az ID.3 volt 2019-es bemutatásával.

Hátul keresztben áll az ID.3 villanymotorja, ez az elrendezés határozza meg a töltőcsatlakozó helyzetét is, szintén hátul, a jobb oldalon. Az állandó mágnesű szinkron villanymotor 150 kilowattos, ami 204 lóerős, ami a csúcsérték. A tartós, fél órán túl is túlmelegedés nélkül leadható maximuma 70 kW, ami 95 lóerő.

Akárcsak az összes többi modell ezzel a technikával a Ford Explorertől az Audi Q4 E-tronig, az ID.3 is dobfékes az alapértelmezésben hajtott hátsó kerekeknél. A megoldás okáról, előnyeiről és hátrányairól már írtunk.

Dobfékes hátul, ez adottság az összes MEB-modulrendszerű villanyautóban a VW-konszernben. Előnyei is vannak

Az első futómű MacPherson rugóstagos, a hátsó négy lengőkaros független. Extraként adaptív lengéscsillapítás is rendelhető, ami igen ritka a kompakt villanyautók között.

58 kWh a kisebbik akku, a tesztautóban 77 kilowattóra a kiautózható, nettó akkukapacitás. Az akkumulátor nikkel-mangán-kobalt kémiájú (NMC), nem az olcsóbb és kisebb energiasűrűségű, de más téren előnyöket felmutató lítium-vasfoszfát. A katód, az akkumulátorcellák pozitív pólusa nikkel, mangán és kobalt felhasználásával készül. Közülük a kobalt előállítása a leginkább aggasztó, emiatt a kobalt részaránya csökken az akkukban. Az egykori 4:3:3 eloszlás szerint 40 rész nikkel, illetve 30-30 rész mangán és kobalt alkotta a katódot, de amennyire én tudom, ez a megoszlás az ID.3 akkujában 7:2:1. Tehát a legkritikusabb fémösszetevő aránya 10 százalékra csökkent a pozitív elektródában.

11 kW a háromfázisú váltóáramú töltés maximuma, ennyi a ma elvárható, de a Megane E-Tech ennek a dupláját hozza. Alapáras a 230 voltos vésztöltő is, amit azért kell megemlíteni, mert egyes márkáknál ez szégyentelen felárú tartozék tud lenni.

Ügyes a navigációja, rögtön tud sokféle éttermet ajánlani

Az akkukímélő töltéshez beállítható 80 százalékos korlátozás. Ha naponta viszonylag keveset fut az autó, ezt érdemes használni is, csak ne felejtsétek el a korlátozást deaktiválni, ha éjszaka hosszabb út előtt otthon töltenétek az akkut. A töltőáram is korlátozható otthoni töltéshez.

Lehet példát venni róla – Renault Megane E-Tech

Dögös, vonzó, nem túlzóan nagy, de belül tágas, és úgy…

170 kW ezzel az akkuval az egyenáramú töltés felső teljesítményszintje, de a Volkswagen ezt dicséretes tartalékkal adja meg, az autó a valóságban 185 kilowattot is elérhet a villámtöltőkön. Töltőkereséskor a találatok közül az 50 vagy 100 kilowattosnál gyorsabbakra is szűrhetünk a naviképernyőn.

Nincs orrcsomagtér. A motor hátul van, a hátsó kerekek hajtottak, ami sokat javít az autó fordulékonyságán

Ha az aktuális hatótávnál távolabbi célhoz tervezzük az utat, a tesztelt Volkswagen ID.3 automatikusan bekalkulálja az útba a töltéseket. Kiírja, hogy a megállókhoz hány százalékos töltöttséggel érkezünk és hány perces kiesés lesz, ha minden klappol a töltéssel. Ennek így kellene lennie más villanyautókban is.

Kényelmes az üléshelyzet a viszonylag mélyre engedhető vezetőülésben, és a kormánykoszorú vastagsága is pont jó. Nem kell használni az indítógombot, ajtónyitás után a Pause mintájú, jópofa fékpedálra rálépve az autó menetkész lesz, de adott az indító-leállító gomb is a kormányoszlopon.

Széria a meghosszabbítható combtámaszos komfortülés négy irányba állítható deréktámasszal

Városban óvatosnak kell lenni, mit takarnak ki éppen a látótérbe dorongként benyúló első szélvédőoszlopok.

Mindössze 10,1 méter a fordulókör átmérője, az ID.3 nagyon kezes városi autó, pillanatok alatt megfordul, a hajtás irányát is gyorsan válthatjuk a kormányon lévő irányváltóval. Kár azért, hogy a külső tükrök ilyen kicsik, kényelmesebb lenne nagyobbakból áttekinteni a forgalmat körülöttünk.

Feláras a szélvédőre vetített kijelző, amiért nagyon is érdemes pénzt adni. A jól leolvasható grafikájú és erős napfényben is jól látható projekció többek között a hatótávot, a navigációs útmutatást, a sebességet és a vezetőtámogatás információit jeleníti meg. A head-up display a sávhatárok érintésekor az aszfaltra virtuálisan vetített sárga csíkokkal jelzi, merre kellene kormányozni, milyen vonalon vezessük az autót.

204 lóerővel jól ellő, sávváltáskor és besoroláskor könnyű dolgunk van. De a farmotor csak szűk töltési szintek között adja le mind a 150 kW-ot

150 kilowatt, azaz 204 lóerő a motor csúcsteljesítménye, de a 310 newtonméteres nyomatékmaximum már nem ilyen sok. Sprintekben erős az autó, a nagy megindulás után hamar fékezi a habzást. Összességében átlagosan gyorsul a villanyautók között, 100-ra 7,9 másodperc az ideje, a 218 lóerős villany Megane-é 7,4, a Volkswagennél 9,1 centivel hosszabb elektromos Konáé 7,8 mp.

Látványos a megindulás, városban nagyon könnyen válthatunk sávot. Autópályán sem ügy besorolni vagy erősen gyorsítva kimenekülni belső sávban kísértő előemberek és a kormányzati konvojok elől, akik igyekeznek eltakarítani az útból azt a pórt, akinek az adója a kék villogót, a benzint, a szolgálati autót, kísérőik fegyverpénzét és az összes többi költségüket fedezi.

Az autó alapjában véve jól megy, tele akkuval működik a szédületes meglódulás. Az ID villanymotorja a 400 voltos akku merülésével határozottan visszaveszi a leadott teljesítményt. 10, majd 5 százalék alatti töltöttségnél az erőleadást nagyon visszacsavarja a szoftver.

Jól irányítható, kezes, örömteli autó a kiváló egyensúlyú, jó tömegeloszlású ID.3

48,4:51,6 volt a német Auto Motor und Sportnál megmért, 1908 kilós ID.3 tesztautó első-hátsó tömegeloszlása, a közel optimális balansz érződik az autón. A VW ID.3 könnyedén és magabiztosan fordul, a 215/45 R20-as gumiméret okos kompromisszum a kis gördülési ellenállás és a szükséges tapadás megteremtésében.

Sajnos a hátsókerék-hajtás örömeit csak egészen csekély részben teszi élvezhetővé a zord elektronikus cerberus. A menüből kiiktatott kipörgésgátlással is csak minimálisan mozdul meg az autó fara gázra.

A villámgyors, finoman szabályozó kipörgésgátlással és az egész enyhén farnehéz felépítéssel a kanyarokba beviharzó ID.3-ban korán gázt adhatunk kigyorsításhoz. Az eltalált kormányerőkkel működő, egész pontos kormányzással jól terelhető az autó ívről ívre. A kormányzás tisztaságát nem veszélyeztetik hajtási befolyások, hiszen csak a hátsó kerekek hajtottak.

454–538 km között volt az ígért hatótáv teljes töltéssel

Nincsenek flepnik a kormányon az áram-visszatermelés átmeneti fokozásához. Egypedálos vezetési mód sincs, az intenzívebb rekuperációt a B üzemmóddal aktiválhatjuk.

Mivel a visszatermelés ilyenkor sem lesz erősebb, mint a fékpedált mélyebbre nyomva, összességében takarékosabb az autót gurulni hagyni és lábbal fékezni, ha kell, elkerülve a gázelvételes túlfékezések utáni újabb és újabb gyorsítást.

Szabad gurulás közben érezni, mennyire kicsik az autó menetellenállásai, milyen csekély sebességeséssel suhan tovább. Állandó 130 km/óra tartásához a már idézett német autós magazin szakemberei 34 lóerős teljesítményigényt mértek. A takarékosnak ismert elektromos Hyundai Kona a 65,4 kWh-s akkuval 41 lóerővel tudja tartani ezt a sebességet, ami 20 százalék feletti különbség.

Nagyon hatékony és takarékos autó. 0,263 az alaktényezője, a modellfrissítéskor légfüggönyt kapott

Hatótáv: 350–500 km

538 km volt a legnagyobb hatótáv, amit 100 százalékos töltöttséggel az autó ígért, utána 490, illetve 454 km szerepelt a kijelzőn induláskor. Takarékos vezetéssel és langyos tavaszi időben az autó majdnem 500 km-t el tud menni. Hidegebb hőmérsékleten, különösebb takarékoskodás nélkül is adott 350 km, az átlagos hatótáv a nagy akkuval 450 km körüli, amivel már neki lehet vágni hosszabb utaknak is.

Nem teljesen harmonikusak a vezetőtámogató rendszerek, de ahhoz az idegtépő pánikhoz képest, amit ázsiai autók képesek produkálni, az ID.3 a nyugalom szigete. A sebességhatártól függő adaptív tempószabályozást ki kell ebrudalni az autóból, mert az autópályás lekanyarodósávra érvényes sebességkorlátozást észlelve azonnal lefékezi az autót 80-ra, ami veszélyes. Utána meg visszalövi a tempót 130-ra, akkor is, ha 100 volt beállítva.

Automatikusan bekalkulálja az útba a töltéseket. Kiírja, hogy a megállókhoz hány százalékos töltöttséggel érkezünk és hány perces kiesés lesz a töltés

Önmagában az adaptív sebességtartó harmonikusan veszi el a gázt és gyorsít fel újra, igazodva a négy üzemmódhoz is. Az automatikus lassítás jó érzékkel veszi el a gázt a körforgalmak előtt, ha aktív ez a funkció, és a kormánykorrekciókkal az autót sávban tartó, illetve a sávelhagyást figyelő rendszer működésétől sem vetett lobot az agyunk, ami elég nagy szó egy modern autóban.

Hintós hömpölygés helyett a feszes, de nem kényelmetlen futómű azzal tesz a legjobbat a komfortnak országúton, hogy nem engedi billegni a karosszériát a kanyarokban. Az elöl kihúzható combtámaszos, motorosan négy irányba állítható, gerinctámaszos komfortülések kényelmesek és rendesen tartanak.

A zajszint a végsebességnél is mérsékelt, az ID.3 a nagyobb akkumulátorral igazán jó utazóautó a villanyautók hatótávkorlátain belül. Csendes, jól lehet belőle telefonálni, vezeték nélkül szalad a telefontükrözés, viszont a zenehallgatásban többet is nyújthatna. Az alapáras audiorendszer összesen 5 hangszórós.

385–1267 literes a csomagtér a padló alatti rekesszel együtt. Adott a sílécátvezetési lehetőség, ami nagyon sok ázsiai autóból kimarad

17 843 304 forintról indult az ID3 ára a teszt feltöltésekor a kisebbik, nettó 58 kilowattórás akkumulátorral és Prime felszereltséggel. A szintén 204 lóerős, de 77 kilowattórás akkujú Pro S, a tesztelt modell, 21 479 059 forintba kerül a napi árfolyamon, amiből 1 750 438 Ft az árengedmény. Extrákkal együtt a tesztautó listaára 22 097 500 Ft volt 2023. novemberi forgalomba helyezésekor.

Hosszabb autópályás és országúti szakaszon, takarékosan vezetve 16,7 kWh/100 km volt a fogyasztás 79 km/órás átlagsebességgel. Tisztán autópályán, 130–150 között is csak 21,4 kilowattórára nőtt az átlagfogyasztás.

Városban 14 kWh alá vihető a fogyasztása 100 km-en, a másik véglet autópályán 32 kWh padlógázon

Óra szerint 163 km/óra volt az elvileg 160-nál leszabályozott autó végsebessége. Ezzel a tempóval – a német autópálya sebességkorlátozástól mentes szakaszán – haladva 32,3 kWh volt a fogyasztási átlag a sok fékezés és újragyorsítás dacára. Az ID.3 igazán hatékony villanyautóvá vált a modellfrissítéssel.

Németországban nem, de itthon alapáras a tesztelt Volkswagen ID.3-hoz a hőszivattyú, hogy az akkuban tárolt energia minél nagyobb része jusson az autó mozgatására.

Jelentős hatótávjával, gyors villámtöltésével, a töltési szünetekkel okosan kalkuláló navigációjával a megújult Volkswagen ID.3-ban sokkal kevésbé terhes messzire utazni, mint a legtöbb villanyautóval. Városban amúgy is elemében van az elektromos technika, a kezes, fordulékony ID.3-ban végképp. Kár, hogy az utastéri funkcionalitás nem fejlődött többet a modellfrissítéskor, mert az ID.3 nem csak villanyautóként vehető komolyan. Igazán épkézláb autó, örömteli vezethetőséggel.