Ezzel a villanyautóval árkon-bokron átmehetsz

Meredeken döntött szélvédője és az ajtó alsó részéhez képest vékony oldalablakai miatt nem az unalmas szabadidőjármű-külsőt látjuk a bZ4X-ben, sportosra csomagolták a bakancsformát. Amennyire lehetett, alacsonyra vitték a motorháztetőt, a túlnyúlásokat rövidre vágták, de a tetővonal sem húzódik túl magasan.

A bZ4X méretei, sárgával a RAV4-gyel szembeni összevetés. A villanyautó hosszabb, de alacsonyabb a klasszikus modell legfrissebb verziójánál

4690 mm hosszú, 1860 mm széles és 1650 mm magas a Toyota villanyautója. Légellenállási együtthatója 0,279, melyet számos megoldással faragtak ilyen alacsonyra. A kerékjáratokban kialakított légcsatornák például csökkentik a kerekek körüli turbulens légáramlatokat, de az osztott tetőlégterelő, a hátsó szélvédő aljánál lévő vékony spoiler, sőt, maga a hátsó ablak dőlési szöge is a jobb légellenállást szolgálják.

A láthatóak mellett láthatatlan megoldások is javítják az aerodinamikát. A pörölycápa-orr alatt található hűtőnyílás például automatikusan nyílik és záródik, de a lehető legnagyobb mértékben burkolták a karosszéria alját is, emellett pedig még egy kis diffúzor is került a bZ4X alá.

4690 mm hosszú, 1860 mm széles és 1650 mm magas a bZ4x

Egyáltalán nem unalmas a külső, élek futnak, amerre csak nézünk. Közben a színezés miatt is másképp láthatjuk a világot: a sötét kerékjárat-szélesítés például optikailag emeli az autót, míg a motorháztető betétje miatt a szélvédő tűnhet nagyobbnak a valósnál. Kiviteltől függően 18 vagy 20 colos felnik kerülhetnek a bZ4X-re.

A legérdekesebb részei talán a lámpatestek. Az első csík is mutatós darab, főleg a LED Matrix verzió, de a hátsó lámpa az igazi kuriózum. Penge alakja fizikailag is kiemelkedik az autóból, hátul végigfut és hangsúlyozza a bZ4X szélességét. Alsó nyúlványa leér a kerekek szintjéig, azonban itt már nincs fényforrás: a fekete részbe kerültek a holttérfigyelő radarszenzorok.

A lámpatest alsó felébe szenzorokat dugtak

Az ajtók takarják a küszöböt, így nem visszük be a sarat nadrágszárunkon az utastérbe. Azonnal szembeötlik, milyen nagy tér fogad bennünket. A 2850 mm-es tengelytáv miatt semmilyen kompromisszumot nem kellett kötni a belső tervezésekor. Hely bőven van: az első és a hátsó utas csípőpontja között kerek egy méter a távolság, a lábtér mindenkinek elég. Az e-TNGA padlólemezbe épített akkupakk és az alacsonyan meghúzott tető miatt a fejtér szűkösebb lehet magasabb embereknek, de 185 centiig biztosan elfér hátul mindenki.

Ha a környezetet azt követően kezdi el nézni az ember, miután beült az autóba, panasza nem lehet. Kifejezetten igényes kialakítású a szőtt anyaggal borított műszerfal, az egymáshoz képest eltolt képernyők izgalmasak, az elektromosan állítható vezetőülés kényelmes és az oldaltartása is jó. Tüzetesebben körülnézve azonban feltűnnek a keményebb, olcsó hatású műanyagborítások, vagy épp a zongoralakk, ami hajlamos a nyikorgásra és gyűjti az ujjlenyomatokat. Sajnálhatjuk, hogy a műszerfal világa nem folytatódik az utastér többi részén is.

A kormány mögötti műszeregység a HUD-ot is helyettesíti

Személy szerint nekem nagyon bejön a Toyota új műszeregység-megoldása. Azzal, hogy szinte a szélvédő tövébe tolták a 7 colos TFT-kijelzőt, helyettesítették a más autóknál itt felbukkanó vetített head-up displayt is. Az adatok olvasását bizonyos esetekben az akadályozhatja, ha a kormány felső része takarja a képernyőt, emiatt én is minimális kompromisszumot kötöttem a kormány magasságának beállításánál. Erre lesz majd megoldás, ha egyszer elkészül az ígért szarvkormány és a hozzá tartozó kormányoszlop nélküli kormányzás.

Lebegő középkonzolt kapott a bZ4X, alul egy kis cucclerakóval, két USB-C csatlakozóval és 12V-os dugaljjal. A lebegő részen egy kisebb irányítóközpont fogad minket, számos gombbal. Ezekkel aktiválhatjuk az egypedálos vezetést, a takarékos üzemmódot, a terepbeállításokat és a mászófokozatot is. Irányváltójánál egyedi megoldással rukkolt elő a Toyota: egy fix elem körül forgó gyűrűt készítettek, melyet lenyomás után lehet elforgatni.

Középen az irányváltó gyűrű

A megújult bZ4X egyik nagy újítása a fűtésben keresendő. Az eddig meglévő hőszivattyús rendszert egy extra hősugárzóval egészítették ki, mely a kormány és a műszerfal alatti területeket fűti fel gyorsan. Egyszerre hűteni és fűteni is tud az autó a kétrétegű légáramvezetésnek köszönhetően: a szélvédő párásodása ellen hideget küld az üvegre a rendszer, míg az utasok körül meleg levegő kering.

8 vagy 12 colos lehet a középső érintőképernyős kijelző mérete. A válaszidők rövidek, a rendszer átlátható, gond nélkül indul kábelen az Android Auto, vagy vezeték nélkül az Apple Carplay, csak képe nem mindig szép. Az általam vezetett 12 colos kijelzővel szerelt bZ4X-ekben például kissé vibrálóak, szellemképesek voltak az élő képek, melyek ráadásul csak 8 colnyit foglaltak el a képernyőből. Reméljük, egy szoftverfrissítés megoldhatja ezt a problémát.

Szép, gyors, jól kezelhető a 12 colos kijelző

A bZ4X bizonyos szinten ért magyarul is, azaz nem felesleges a kormányon a hangfelismerő gombja. Kérésre fel-le húzogatja az ablakot, navigációs utasításokra reagál, de a rádiót is kezeli helyettünk.

A telefonokat egy fedél alatt lévő vezeték nélküli töltőpadon pihentethetjük utazás közben, holmijainkat pedig négy ajtózsebbe, valamint a középső rész rekeszeibe tehetjük. Kesztyűtartót ne keressünk: ami nem fér el az utastérben, mehet a 452 literes csomagtérbe, mely alacsony pereme miatt könnyen pakolható. A padló alatti rekeszben elfér a töltőkábel, ha pedig extra hely kellene, csúsztatni is lehet a hátsó üléssort.

452 literes a csomagtér, pereme alacsony, így jól pakolható

Műszaki szempontból kétféle változat létezik a Toyota első villanyautójából. Az elsőkerék-hajtású bZ4X-ben egy 150 kW (204 LE) teljesítményű villanymotor dolgozik 265 Nm rendszernyomatékkal, 7,5 másodperc alatt gyorsítva álló helyzetből 100 km/órára az autót.

Az összkerékhajtású verziónál elől és hátul is egy-egy 80 kW-os egység alakítja mozgássá a 71,4 kWh kapacitású akkumulátorban tárolt energiát. Itt a rendszerteljesítmény 217,5 LE, viszont a csúcsnyomaték 336 Nm és a százas sprint is csak 6,9 másodpercig tart. A végsebesség elektronikusan szabályozott: papíron 160 km/óra, a valóságban 170.

Az összkerékhajtású verzióban az első és a hátsó tengelyt is hajtja egy villanymotor

A bZ4X otthoni teljes feltöltéséhez elég lehet akár 6,5 óra is, feltéve, ha a 11 kW-os fedélzeti töltős Toyotával van dolgunk és wallboxot használunk. Létezik 7 kW-os verzió is, melyet 16 amperes hálózatból 19 óra, 32 amperesből 10 óra alatt lehet feltölteni. Sima konnektorba bedugva 20-31 óra között mozog a töltési idő. A nyilvános DC-töltőkről 150 kW-ot is fel tud venni a kocsi, ekkor a 0-80% közötti töltési idő mindössze fél óra.

96 cellás lítium-ion akkupakkja a Toyota szerint még tíz év után is használható telep marad: ennyi ideig tartó garanciát kínálnak rá, illetve azt ígérik, hogy egy évtizedes igénybevétel után is eredeti kapacitásának legalább 70 százalékát tudja majd.

71,4 kWh az akkumulátor kapacitása

Egy sor vezetéstámogató és biztonsági kütyü került a bZ4X-be is. Az ezek alapjául szolgáló Toyota Safety Sense új, harmadik generációja jóval messzebbre lát az elődnél, nőtt az észlelési tartománya. Továbbfejlesztették a kereszteződésben kanyarodást segítő rendszert, a vészhelyzeti kormányrásegítőt, teljesen automatizált a parkolássegítő, van vészmegállító és olyan sávtartó is, mely sávon belül maradva elhúzódik, ha párhuzamos közlekedésnél túl közel érzékel valamit vagy valakit.

Láb a fékpedálon, ujj a start-stop gombon és már ébred is az autó. Zölden felvillan a műszeregységen a Ready felirat, és indulhatunk is – a kiírás szerint 300 kilométerre a teljesen feltöltött akksival. Az érték nem (feltétlenül) egy gyári indulószám, a korábbi használati adatokon alapul. Menet közben nőtt, majd csökkent is a kilométerszám, függően az igénybevételtől.

Elsőre meglepett, mekkora erő kellett a bZ4X kormányának forgatásához. Jóval több rásegítésre számítottam, azonban a karakterisztika így pont méltó egy kéttonnás SUV-hoz. Kellően kezes az autó városban, szűk manőverezésnél is (fordulóköre 11,2 méter), de nem ideges nagyobb tempónál sem. Nem bőven, de kapunk visszajelzéseket is tőle.

A magyar utak kifogtak a bZ4X-en, de nem úgy, ahogy gondolnánk. Leginkább a zaj volt zavaró velük kapcsolatban. Már egy régebbi aszfaltozású, érdesebb útfelület is komolyabb zajt generál 90 km/óránál, ehhez pedig 110-120-nál becsatlakozik a menetszél is. Autópályáink kellően simák ahhoz, hogy az út zaja ne legyen számottevő, viszont a levegő hangja megmarad.

Alapvetően elől hajt, de ha a tapadás csökkenését észleli, a hátsó tengely is munkába áll

Elöl MacPherson-rendszerű, hátul kettős keresztlengőkaros futóműve viszont sikerrel csillapítja a legtöbb magyar úthibát, a felfüggesztés stabilan tartja a kocsiszekrényt is. A jávorszarvas-teszten egyébként a RAV4-nél is jobban teljesített a bZ4X. Nincs jelentős kidőlés nagyobb sebességű kanyarokban sem, a padlóban lévő akkumulátorok súlya, a lentebb lévő súlypont ilyenkor jó szolgálatot tesz a sportosabb autózás érdekében. Talán a tömeg miatt nem olyan élénken, de intenzíven reagál a menetpedálon át küldött jelekre az erőforrás is, kellően dinamikus minden helyzetben az autó.

Nem érdemes megszokásból fékezni a bZ4X volánja mögött. Egy kéttonnás négykerekű meglepheti a könnyebb autóból átülő sofőrt, az első néhány nagyobb lassítás tovább tart időben vagy éppen megtett méterben. Ezzel is számolni kell, amikor elkezdünk sportosabban haladni a kocsival.

Alapvetően nem kedvelem az egypedálos vezetési módokat, azonban a bZ4X-ben bejött. Igaz, talán nem is úgy működött, mint más villanyautókban: a fékhatás valamivel elmaradt attól, mintha simán a fékre léptem volna, inkább egy erős energia-visszatermelő üzemmódra emlékeztetett az érzete.

Nem billeg túlságosan a kanyarokban sem az autó

Egynapos utunk abszolút kimerítette a vegyes használat fogalomkörét, ugyanis városban, országúton, autópályán, de még terepen is haladtunk a bZ4X-szel. A Toyota kommunikációja szerint ez az első összkerékhajtású elektromos SUV, ami ráadásul tényleg alkalmas arra, hogy burkolatlan utakon közlekedjünk vele.

Tudását az Etyek környéki szőlőhegyek dűlőútjain és egy tatai offroad-pályán is bizonyította. A versenyt természetesen nem veszi fel a valódi terepjárókkal a bZ4X, könnyen felhasalhat a hosszú tengelytáv miatt, ha az ember irreális dolgokat kér az autótól. Terepszöge elöl 17,7 fok, hátul 25,4.

A műszeregység jelzi, üzemben az X-mód

A hobbitelek süppedős homokos bekötőútja vagy az említett szőlős sziklás-göröngyös terepe nem akadály a bZ4X-nek. Legfeljebb azért izgulhatunk, ne karcolják össze a fényezést a környező bokrok ágai. Az összkerékhajtás és az X-módok kihúzzák a legtöbb szituációból is a villanyautót. Alacsony nyomatékot követelő körülmények között az első kerekek több kraftot kapnak, viszont amikor érzékeli az autó, hogy ez kevés lesz, beszáll a munkába a hátsó villanymotor is. Van havas-földesutas, illetve mély havas-saras üzemmód is, melyeknél mindig készenlétben áll a lejtmenetvezérlő is.

Ezek a segédletek mindenkinek elegendő támaszt nyújthatnak, még akkor is, ha valamelyik kerék a levegőbe kerül. A bátortalanabbak igénybe vehetik a mászófokozatot is. Itt beállítható, hogyan csorogjon végig a terepen a bZ4X: a meghatározott tempót automatikusan tartja az autó, a sofőrnek csak kormányozni kell.

Nem kell aggódni az elektromosság miatt: bírja a vizet is az villany-Toyota, gázlómélysége 50 cm.

Minden akadályt vett az offroad-pályán a bZ4X

Mindezekkel együtt a legjobban akkor éreztem magam az autóban, amikor autópályán suhantam vele, még a szélzaj ellenére is. Tágas, kényelmes utazóautó, elég hellyel mindennek és mindenkinek. Nem rossz persze, hogy megoldja a keményebb feladatokat is: a Toyota szerint a vevők előszeretettel igénybe is veszik a terepre szánt képességeket.

Nem számítottam arra, hogy egy kéttonnás villanyautó olyan kedvező fogyasztási értékeket produkáljon, mint tette azt a bZ4X. Az út első 120 km-es szakaszában autópálya nélkül mindössze 16 kWh/100 km-en állt a fogyasztás, és még majdnem kétharmadon állt a töltöttségi szint. Ez alapján 330-350 km tűnt reális hatótávnak.

Az autópályás, 50 km-es intenzív hazaút 18 kWh-ra növelte a fogyasztási értéket, és a megtehető kilométerszám is a 300-hoz konvergált – épp, mint a rajtnál. A rövid vezetést követően úgy tűnik, ez az autó realitása, de részletesebb képet majd a hosszabb teszt során láthatjuk.

Ez az érték sem vészes, otthoni tarifával és némi töltési veszteséggel számolva kb. 1400 forintra jön ki 100 kilométer autózás költsége. Gyorstöltőkön a tarifa 4-5-szörös is lehet, előbbi 2 – 2,5, utóbbi 9-11 liter fosszilis üzemanyag árát jelenti a cikk megjelenésének napjaiban.

Lejtmenetvezérlő és mászómód is található a bZ4X-ben

Kétféle árlistával dolgozik a Toyota, függően a fedélzeti töltő teljesítményétől. A 7 kW-os töltős bZ4X-ek 17 millió forintról indulnak, míg a 11 kW-osok kedvezményes (-1,8 millió forint) kezdőára 18,34 millió forint. Ezek a gyengébb, elsőkerékhajtású modellek: ha összkerekes villany-Toyota az álmunk, kettessel kezdődő számokat látunk.

Itt nincs nagy különbség a 7 és 11 kW-os töltőjű kocsik között (20,525, illetve 20,875 millió forint). A pontos árak extráktól és felszereltségi szinttől függően változhatnak, a legjobban felextrázott példányok kedvezményes listaárai 23 millió forint környékén mozognak. Vásárlásig ebből lejöhet még négymillió a 2024-ben futó villanyautó-vásárlási állami támogatásnak köszönhetően.

*euróban megadott ár (61 438 EUR)

17 millió forintról indul az autó ára

A bZ4X az első teljesen elektromos autó a Toyota történelmében, melyen érződik, hogy többet akar és tud is adni, mint a már régebb óta villanypályára állt riválisok modelljei. A kezdés nem tökéletes, de már nincsenek súlyos, javíthatatlan hibák, remek alapra építkezhetnek a japánok – ráadásul árban is alávágtak a hasonló méretű és tudású riválisoknak.

Nincs is már messze az elektromos folytatás következő lépése: még idén bemutatkozik B-SUV képében a testvérmodell, az Urban Crossover Concept sorozatgyártott változata.

Magyarországon készülhet a Toyota új villanyautója

Jelentősen bővíti villanyautói számát a következő három…